Sie nahmen die Trockenluftkanonen mit und hinterließen 52 Stahlarterien

Im Jahr 2021 gab es laufend wichtige Neuigkeiten von der Nationalbahn: Der Gleisbau des Eisenbahnabschnitts Hotan-Ruoqiang in Xinjiang wurde abgeschlossen und die Tarim-Bahn wurde geschlossen; die Meizhou-Bucht-Überseebrücke der Fuzhou-Xiamen-Linie, der ersten Übersee-Hochgeschwindigkeitseisenbahn in China, wurde geschlossen; der weltberühmte Abschnitt Ya'an-Linzhi der Sichuan-Tibet-Eisenbahn wurde vollständig in Betrieb genommen; und die China-Laos-Eisenbahn wurde offiziell für den Verkehr freigegeben.

Die Fertigstellung und der Bau dieser Haupteisenbahnstrecken sind für die „Belt and Road“-Initiative und die Landesverteidigung von außerordentlicher strategischer Bedeutung.

Die rasante Entwicklung der Eisenbahnen ist untrennbar mit der harten Arbeit von Generationen von Eisenbahnarbeitern in der Republik verbunden, die „Berge durchschneiden und Brücken über Flüsse bauen“. Wenn man auf die Geschichte zurückblickt, vermisst man einen Zweig der Streitkräfte, der aus der chinesischen Volksbefreiungsarmee verschwunden ist: das Eisenbahnkorps.

Schon vor 70 Jahren wurden sie vom US-Militär als „die entschlossensten Eisenbahnbauer der Welt“ bezeichnet.

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Es wurde von Nordostchina nach Guangxi verlegt und beinahe aufgelöst.

Der Vorgänger des Eisenbahnkorps war die Eisenbahnschutzarmee der Northeast Democratic Alliance Army, die 1946 gegründet wurde. Im Juli 1948 ergänzte die Eisenbahnschutzarmee das Second Line Corps und nahm mehr als 1.000 technische Arbeiter des Harbin Railway Bureau auf, um die Northeast Field Army Railway Column mit einer Stärke von 18.000 Mann zu bilden. Während des Liaoshen-Feldzugs erledigte die Eisenbahnkolonne die wichtigen Aufgaben der Reparatur von Eisenbahnen und der Organisation des Militärtransports. Nach der Zollübergabe im Jahr 1949 wurde es direkt dem Eisenbahnministerium der Militärkommission unterstellt und erhielt den Namen „Eisenbahnkorps der Militärkommission“.

In den 1970er Jahren überwanden Offiziere und Soldaten eines Eisenbahnkorps auf dem nordwestlichen Plateau Schwierigkeiten wie Sauerstoff- und Wassermangel auf dem Plateau und bauten Eisenbahnen. Foto: Nachrichtenagentur Xinhua

Von da an wurden „Eisenbahnen gebaut, wo immer die Truppen kämpften“, und das Eisenbahnkorps reparierte die Eisenbahnlinie bis nach Guangxi. Bis Ende 1949 war der Großteil des 22.000 Kilometer langen Eisenbahnnetzes des Landes eröffnet, und das Eisenbahnkorps begann sofort mit der dauerhaften Wiederherstellung der bestehenden Strecken.

Yang Liandi (früher bekannt als Yang Liandi), ein Held des Eisenbahnkorps, kletterte beim Reparieren der Brücke Nr. 8 auf der Longhai-Linie allein auf den über 40 Meter hohen, kaputten Brückenpfeiler. Da er auf dem schmalen Pfeiler nur ein Holzbrett als Abdeckung hatte, nutzte er die Technologie des kontinuierlichen Sprengens mit kleinen Mengen Sprengstoff, um die Oberfläche des Pfeilers zu glätten und so diese wichtige Brücke der Longhai-Eisenbahn zu reparieren. Im Jahr 1950 nahm Yang Liandi mit dem Titel „Held des Kletterns“ an der Nationalen Konferenz der Kampfhelden teil und traf den Vorsitzenden Mao Zedong.

Im Juni 1950 bereitete das Eisenbahnkorps auf Vorschlag der zentralen Finanz- und Wirtschaftsabteilung die Umwandlung von Soldaten in Arbeiter und deren Versetzung in die umliegenden Gebiete vor. Im kritischen Moment der Entscheidung, ob das Eisenbahnkorps bleiben oder gehen sollte, suchte der Eisenbahnminister und Kommandeur des Eisenbahnkorps, Teng Daiyuan, direkt den Vorsitzenden Mao Zedong auf und bestand darauf, dass das Eisenbahnkorps ein „unverzichtbarer“ Zweig der Spezialkräfte und Kampftruppen der Volksbefreiungsarmee werden müsse und dass sein Aufbau verstärkt werden müsse, um es auf die Anforderungen des Krieges vorzubereiten. Der Vorsitzende stimmte dem Vorschlag von Teng Daiyuan zu.

Am 10. Juni erließ die Militärkommission einen Befehl zur Beibehaltung des Eisenbahnkorps. Nur 15 Tage später brach plötzlich der Koreakrieg aus.

Die mehreren vom Eisenbahnkorps eröffneten Haupteisenbahnlinien spielten zunächst eine wichtige Rolle: Das 13. Korps erreichte von den zentralen und südlichen Regionen aus rasch die chinesisch-nordkoreanische Grenze entlang der Pinghan-Linie, das 9. Korps sammelte sich entlang der Jinpu-Linie, um weiter nach Nordkorea vorzudringen, und das 19. Korps, das sich auf die zweite Teilnahme am Krieg vorbereitete, wurde in Bereitschaft an der Longhai-Linie stationiert, und am Ufer des Yalu-Flusses wurden rasch große Mengen an Kampfmitteln gelagert.

Auf dem koreanischen Schlachtfeld wurde der Nachschub der Freiwilligenarmee abschnittsweise per Bahn, Auto, Maultier und Pferd transportiert und schließlich mit Mannkraft an die Front gebracht. Der Transport von Schüttgütern und schweren Geräten musste auf die Schiene angewiesen sein. Da das US-Militär die Lufthoheit hat, ist es äußerst schwierig, die Eisenbahnstrecke offen zu halten. Ein professionelles Hilfsteam, das eilig Notfallreparaturen durchführt, muss äußerst organisiert, diszipliniert und politisch bewusst vorgehen.

Daher eilten die 20.000 Eisenbahnsoldaten, die beinahe ihre Arbeit verloren hätten, sofort aus Zentral-, Süd- und Nordwestchina herbei, folgten dem 13. Korps nach Nordkorea und lieferten sich einen verzweifelten Kampf gegen die Luftüberlegenheit des US-Militärs.

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Reparieren Sie die Eisenbahnstrecke schnell und beseitigen Sie die Zeitbombe

Nordkorea ist gebirgig und hat viele Flüsse, die von Ost nach West verlaufen. Das ursprünglich 3.800 Kilometer lange Eisenbahnnetz verläuft überwiegend in Nord-Süd-Längsrichtung und verfügt daher über zahlreiche Brücken und Tunnel, die durch Luftangriffe leicht unterbrochen werden können. Nach dem Ausbruch des Koreakrieges wurde die Eisenbahnlinie völlig zerstört. Als die chinesische Freiwilligenarmee in Nordkorea einmarschierte, waren nur noch 107 Kilometer der Eisenbahnlinie für den Verkehr befahrbar.

Nachdem die Freiwilligenarmee in Nordkorea einmarschiert war, überquerte sie in einem Atemzug den 38. Breitengrad, und das Eisenbahnkorps folgte mit aller Kraft, um Notreparaturen durchzuführen. Bis März 1951 wurden 923 Kilometer Leitungen repariert und die Logistikabteilung begann mit dem schnellen Transport großer Mengen an Kampfmitteln.

Zu diesem Zeitpunkt stieg die Zahl der US-Kampfflugzeuge über Nordkorea auf über 1.700 und das Hauptziel waren die Logistiktransportlinien der Freiwilligenarmee. Amerikanische Flugzeuge verfolgten und bombardierten Züge, blockierten Tunneleingänge und bombardierten wiederholt wichtige Flussbrücken. Die Eisenbahntruppen taten ihr Bestes, um den Luftangriffen standzuhalten, die Gleise und Brücken zu schützen und Notreparaturen und -transporte durchzuführen. Front und Hinterland wurden zu Schlachtfeldern.

Zu dieser Zeit konzentrierte sich die sowjetische Luftwaffe auf den Schutz der Yalu-Brücke und des Wasserkraftwerks. Die chinesische Luftwaffe beteiligte sich erst nach September 1951 in größerem Umfang am Krieg. Der von den chinesischen und sowjetischen Luftstreitkräften geschaffene „MiG-Korridor“ verlief ebenfalls nördlich des Cheongcheon-Flusses. Der Freiwilligenarmee fehlte es nicht nur an Luftüberlegenheit, sie verfügte auch nur über sehr wenige Flugabwehrwaffen und hatte bei ihrem Einmarsch in Nordkorea nur ein einziges Flugabwehrartillerieregiment.

Doch der Kampfwille unserer Armee ist unerschütterlich und wir sind nie zurückgewichen. Das US-Militär bombardierte tagsüber und die Eisenbahntruppen führten nachts Reparaturen durch. Sie bombardierten erneut und reparierten erneut, bombardierten und reparierten im Laufe der Zeit. Sie setzten sich zum Ziel, jeden Monat eine bestimmte Anzahl an Nächten mit geöffnetem Verkehr sicherzustellen und taten ihr Bestes, um die „offene Nacht“ zu nutzen.

Zusätzlich zum Abwurf von Sprengbomben warf das US-Militär auch eine große Zahl von Zeitbomben ab, um die Freiwilligenarmee bei der Reparatur der Eisenbahnstrecke zu behindern. Diese Zeitbomben werden mehrere Meter tief im Boden oder im Straßenbett vergraben. Ihr Transport ist zeitaufwendig und mühsam, der Explosionszeitpunkt ist ungewiss und sie stellen eine größere psychische Bedrohung für die Menschen dar. Einmal explodierte während des Transports eine Bombe, die unter den beim Straßenbau eingesetzten Soldaten 76 Todesopfer forderte.

Der Reporter, der die Armee begleitete, traf einmal einen namentlich nicht genannten Eisenbahntruppenkommandeur, der sehr repräsentativ für den Stil der Eisenbahntruppe war:

Das Unternehmen wurde beauftragt, eine Notreparatur durchzuführen. Auf einer Seite der Linie lag eine Zeitbombe auf dem Boden. Als alle hörten, dass es sich um eine Zeitbombe handelte, die jederzeit explodieren könnte, waren sie verängstigt und zögerten. Der Kompaniechef blieb jedoch bei der Bombe und sagte: „Ich glaube nicht, dass sie explodieren kann. Lasst uns einfach tun, was wir tun müssen.“ Als die ganze Kompanie sah, was der Kompaniechef tat, sprangen alle auf und öffneten schnell die Linie.

In diesem Geiste des „Ich sterbe zuerst, wenn jemand anderes sterben will“ entstanden unter den Eisenbahntruppen bald Bombenentschärfungsexperten, die sich auf den Sprengsatz der Bombe spezialisierten. Da die Bombe jederzeit explodieren konnte, konnten sie beim Versuch, sie zu entschärfen, nur sagen: Sie waren zuversichtlich, aber nicht sicher.

Li Yunlong, ein erstklassiger, verdienstvoller Mitarbeiter und zweitklassiger Kampfheld der 1. Eisernen Division, stammte aus Luannan, Hebei. Als er die erste Zeitbombe entschärfte, forderte er alle anderen auf zu gehen, sagte ihnen aber, sie sollten seine Bewegungen im Auge behalten. Wenn es explodierte, würden die Überlebenden ihre Erfahrungen zusammenfassen. Li Yunlong entschärfte mehr als 30 Zeitbomben und bildete zahlreiches Personal zur Bombenentschärfung aus.

Zhang Fengwu von der 2. Iron Division entschärfte mehr als 60 Bomben und starb beim Entschärfen einer Zeitbombe mit Doppelzünder.

Bald kamen immer mehr Eisenbahnsoldaten mit einem großen Schraubenschlüssel auf der Schulter und Werkzeug an der Hüfte und suchten nach Zeitbomben, die sie entschärfen konnten.

Im Northeast Railway Engineering Corps unter dem Kommando des Railway Corps gab es einen einfachen Gleisarbeiter namens Guo Jinsheng. Innerhalb eines Jahres entschärfte er mehr als 1.500 Bomben verschiedener Typen, darunter mehr als 380 Zeitbomben. Allein 27 Tonnen Sprengstoff wurden von ihm sichergestellt. Er wurde „König der Bombenentschärfung“ genannt und mit dem Verdienst erster Klasse ausgezeichnet. Die entfernten Sprengstoffe wurden an die Front geschickt und zum Graben von Tunneln verwendet.

Hier stellt Guo Jinsheng seinen Kameraden in der chinesischen Freiwilligenvolksarmee und der koreanischen Volksarmee auf dem koreanischen Schlachtfeld seine Erfahrungen bei der Entschärfung von Zeitbomben vor. Foto: Nachrichtenagentur Xinhua

Es waren die Tunnel, die das US-Militär auf den späteren Schlachtfeldern den Stellungen der Freiwilligenarmee hilflos aussetzten. Deshalb hat das US-Militär aufgehört, Zeitbomben abzuwerfen.

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„Der zielstrebigste Eisenbahnbauer der Welt“

Im Sommer 1951 wurde Nordkorea von einer schweren Überschwemmung heimgesucht, wie es sie seit 40 Jahren nicht mehr gegeben hatte. Zahlreiche Brücken auf unserer Straße stürzten ein, die Gleise wurden zerstört und mehr als 20.000 Schwellen wurden weggespült. Als die Verluste hoch und die Lage äußerst schwierig war, nutzte das US-Militär die Situation aus und startete die „Kampagne zur Luftblockade der Verkehrslinien“. Dabei stationierte es 70 % seiner Marine- und Luftwaffenflugzeuge im „Dreiecksgebiet“ zwischen Sinanju, Seopo und Gawju und begann mit einem groß angelegten, verheerenden Bombardement der Eisenbahnlinien, auch bekannt als „Strangulationskrieg“.

Die Eisenbahntruppen wurden durch den „Würgekrieg“ nicht einen einzigen Schritt zurückgedrängt.

Zu diesem Zeitpunkt war Yang Liandi bereits stellvertretender Kompaniechef. Als technisches Rückgrat der Brückenreparatur war er Pionier bei den tagsüber durchgeführten Reparaturarbeiten an der Feiliu-Flussbrücke. Bei der Qingchuan-Flussbrücke war er ein Pionier bei der Konstruktion einer Schwimmbrücke mit Stahlschienen. Er fuhr als Erster mit der bis zur Flussoberfläche reichenden Einschienenbahn, befestigte die Stahlträger Stück für Stück und löste nach und nach die bei den Reparaturarbeiten aufgetretenen Probleme.

Im Jahr 1985 errichtete das koreanische Volk auf dem Berg Wenfeng im Kreis Anzhou in der Provinz Süd-Pyongan das Denkmal für die Märtyrer des Eisenbahnkorps der Freiwilligenarmee des chinesischen Volkes zum Gedenken an die über 1.000 freiwilligen Eisenbahnsoldaten, die ihr Leben bei der Verteidigung der Chongchon-Flussbrücke opferten. Die Form des Denkmals ähnelt zwei Eisenbahnschienen und auf der Rückseite des Denkmals ist eine Inschrift des Genossen Peng Dehuai eingraviert. Foto: Nachrichtenagentur Xinhua

Damals stieg überall dort, wo Reparaturen blockiert waren, die Moral sofort, sobald man hörte, dass Yang Liandi zur Verstärkung kam. Später wurde Yang Liandi als Vertreter der zurückkehrenden Freiwilligen ausgewählt und traf den Vorsitzenden Mao zum zweiten Mal. Nach seiner Rückkehr nach Nordkorea starb er leider einen Monat vor dem Sieg im „Krieg gegen die Strangulation“ auf der Chongchon-Flussbrücke.

Drei Tage nach dem Waffenstillstand im Koreakrieg verlieh Nordkorea zwölf freiwilligen Soldaten den Titel „Held der Demokratischen Volksrepublik Korea“, die Gold Star Medal und die First Class National Flag Medal. Es waren Peng Dehuai, Yang Gensi, Huang Jiguang, Sun Zhanyuan, Yang Liandi, Qiu Shaoyun, Wu Xianhua, Hu Xiudao, Yang Yucai, Yang Chunzeng, Li Jiafa und Xu Jiapeng. Mit Ausnahme von Peng Dehuai sind sie alle Kampfhelden der Frontinfanteriekompanien, und der einzige Logistikheld ist Yang Liandi.

Nach zehn Monaten wahlloser Bombardierungen kam das US-Militär zu folgendem Schluss:

„Die Kommunisten zeigten unglaubliches Geschick und Entschlossenheit bei der Umgehung beschädigter Eisenbahn- und Straßenbrücken.“

„Wir sind ehrlich davon überzeugt, dass sie die entschlossensten Menschen der Welt sind, wenn es um den Bau von Eisenbahnen geht …“

„Obwohl die Luftwaffe und die Marine der Koalition ihr Bestes taten, um den kommunistischen Nachschub abzuschneiden, transportierten die Kommunisten die Vorräte mit unglaublicher Hartnäckigkeit und Ausdauer an die Front und vollbrachten damit ein Wunder auf Erden.“

Nach dem Kriegseintritt der Freiwilligen Luftwaffe und vier Divisionen der Flugabwehrartillerie wurde den schweren US-Bombern vom Typ B-29 der Start am Tage untersagt und Jagdbomber wagten es nicht mehr, tief zu fliegen. Die Arroganz eines einzelnen Flugzeugs, das in den Himmel über Jiangqiao stürmt und wahllos bombardiert, ist verschwunden. Angesichts der hartnäckigen chinesischen Eisenbahntruppen und anderer Logistikkräfte verlagerte das US-Militär im Juni 1952 seinen Schwerpunkt bei den Bombenangriffen auf Nordkoreas Kraftwerke, Lagerhäuser und andere Ziele an der Frontlinie.

Und wie die Infanterie der Freiwilligenarmee sagte: „Solange wir etwas zu essen im Mund und Kugeln in den Gewehren haben und die Verwundeten transportiert werden können, ist der Sieg garantiert.“

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107 km bis 1391 km

Die Angriffs- und Verteidigungssituation auf dem koreanischen Schlachtfeld ist eng mit den logistischen Transportwegen verbunden. Die ersten fünf Schlachten waren durch logistische Möglichkeiten eingeschränkt und die Offensive der Freiwilligenarmee war durch Zeit und Entfernung begrenzt. Als sie dem US-Gegenangriff Widerstand leisten mussten, konnten sie nur eine mobile Stellungsverteidigung betreiben und erlitten aufgrund der absoluten Überlegenheit des US-Militärs in der Luft- und Artilleriefeuerkraft schwere Verluste.

Als die Transportwege immer besser wurden und Tunnel erfunden wurden, konnten die Fronttruppen eine umfassende Verteidigung aufbauen und auf dem Schlachtfeld die Initiative zurückgewinnen.

Die Versorgung an der Front verbesserte sich insgesamt und die Freiwilligenarmee kochte frittierte Teigstangen am Eingang des Tunnels, was darauf hindeutete, dass die Veränderungen auf dem koreanischen Schlachtfeld Einzug gehalten hatten. Während der Schlacht von Shangganling hatte die 15. Armee im Voraus ausreichend Munition gehortet. So verfügte es beispielsweise über 10 Basiseinheiten Mörsergranaten (1 Basiseinheit enthielt 400 Schuss), die im Kampf um Stellungen und bei der Abwehr feindlicher Gegenangriffe eine wichtige Rolle spielten. Am ersten Tag der Kämpfe feuerte ein schweres Maschinengewehr an unserem versteckten Feuerkraftpunkt Nr. 3 auf Hügel 597,9 an einem einzigen Tag mehr als 10.000 Schuss Kugeln ab, was in der Vergangenheit unvorstellbar gewesen wäre.

Dahinter leisten Bahntruppen und Logistikkräfte ihre Unterstützung.

Shi Fumin, der Gruppenführer der 1. Eisenbahndivision, steckte einen Schraubenschlüssel in die Lasche und die Schiene, hielt sich mit beiden Händen fest und ertrug anderthalb Stunden lang starke Vibrationen, sodass 18 schwere Züge während der Notreparaturen problemlos passieren konnten. Er wurde mit Verdiensten erster Klasse und dem Titel eines Helden zweiter Klasse ausgezeichnet.

Nach dem Sieg in der Schlacht von Shangganling hatte das US-Militär an der Front keine Optionen mehr.

Um dem letzten Versuch des US-Militärs – einer Landung an unserer Hinterküste – vorzubeugen, musste die Freiwilligenarmee dringend eine Querbahn zwischen Guicheng und Yinshan bauen. Der stellvertretende Kommandant Hong Xuezhi sagte: „Um es noch ernster zu sagen: Ohne diese Eisenbahnlinie wird es für die Fronttruppen schwierig sein zu überleben, wenn der Feind von der Westküste aus landet.“ Vorsitzender Mao Zedong durchschaute die Gesamtsituation: „Solange wir vorbereitet sind, wird der Sieg uns gehören“, und ordnete an, dass die Guiyin-Eisenbahn bis April 1953 fertiggestellt sein müsse.

Unter solchen Umständen eilte ein weiterer Vorgänger des Eisenbahnkorps – die in China aufgestellte 5., 6., 7., 9., 10. und 11. Eisenbahningenieurdivision – nach Nordkorea (die 1., 2., 3. und 4. Division des Eisenbahnkorps befanden sich bereits in Nordkorea). 100.000 Eisenbahnsoldaten trotzten den Bombenangriffen amerikanischer Flugzeuge und kämpften zäh auf dem gefrorenen Boden. In nur 60 Tagen bauten sie diese wichtige Kommunikationslinie mit einer Länge von 129 Kilometern und 92 Brücken. Der vereinbarte Termin war damit einen ganzen Monat früher erreicht, und jeder Tag, der dem Zeitplan voraus war, ermöglichte die Lieferung von 30.000 Tonnen Nachschub und einer ganzen Truppendivision an die Front.

Den Vereinigten Staaten waren die militärischen Lösungen ausgegangen und am 27. Juli 1953 wurde in Panmunjom das koreanische Waffenstillstandsabkommen unterzeichnet.

Während des fast dreijährigen Krieges zum Widerstand gegen die US-Aggression und zur Unterstützung Koreas musste das Eisenbahnkorps 190.000 Bombenabwürfe des US-Militärs auf die Eisenbahnstrecken ertragen, zahlte den Preis von 1.336 Toten und 2.989 Verletzten und erweiterte die offene Eisenbahnstrecke in Nordkorea von 107 Kilometern auf 1.391 Kilometer zum Zeitpunkt des Waffenstillstands.

Schließlich waren die Amerikaner überrascht, als sie feststellten, dass weniger als eine Woche nach dem Waffenstillstand die nordkoreanische Eisenbahn nach Kaesong, dem Ort der Waffenstillstandsverhandlungen, gebaut worden war. Damit verkündeten die äußerst hartnäckigen chinesischen Eisenbahntruppen ihren Gegnern ihren endgültigen Sieg.

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„Reparaturgeist, Kampfgeist“

Im Jahr 1954 wurde das Eisenbahnkorps offiziell gegründet, mit General Wang Zhen als seinem ersten Kommandeur. Die Seriennummern der Divisionen 1–11 des ursprünglichen Eisenbahnkorps (die 8. Division wurde 1958 gegründet) blieben unverändert.

Die erste neue Strecke, die die Eisenbahntruppen nach ihrer Rückkehr nach China bauten, war die Lizhan-Eisenbahn, die im Norden in Litang, Guangxi, beginnt und im Süden in Zhanjiang, Guangdong, endet. Es ist der einzige Zugang zum Meer in der südwestlichen Region und eine wichtige Hauptverbindungsstrecke, die die Insel Hainan mit dem Südchinesischen Meer verbindet und den Außenhandel sicherstellt.

Vorsitzender Mao forderte Wang Zhen auf, die Straße mit „dem Geist einer Notfallreparatur und einer kämpferischen Haltung“ zu reparieren, und der Schlüssel liege darin, schnell zu sein.

Sobald Wang Zhen sein Amt antrat, verlegte er das Kriegsministerium an das Gelände der Lizhan-Eisenbahn. Einige Kader in den Organen beschwerten sich heftig und sagten, die führenden Organe der anderen Militärdienste seien alle in Peking, wir aber seien in den Bergen, wie eine Guerillatruppe, und schienen kleiner als die anderen zu sein.

Wang Zhen lachte: „Unsere Armee ist durch Guerillakrieg aufgebaut.“ Die Eisenbahntruppen werden künftig Eisenbahnen bis zum Himalaya bauen. Haben wir Angst vor dem Wettbewerb mit anderen?

Die 1., 2., 4., 6. und 11. Division des Eisenbahnkorps und das Unabhängige Brückenregiment trafen ein. Nachdem der Sprengsatz abgefeuert worden war, war die Dynamik nicht mehr aufzuhalten. Die gesamte Strecke konnte in 9 Monaten statt der ursprünglich geplanten 12-monatigen Bauzeit eröffnet werden.

Am 1. Juli 1955 saß Wang Zhen bei der Zeremonie zur Eröffnung der Lizhan-Eisenbahn in der Lokomotive des ersten Zuges aus Litang. In seiner Jugend arbeitete er als Heizer bei einem Zug.

Die Lizhan-Eisenbahn von Litang, Guangxi nach Zhanjiang, Guangdong wurde am 1. Juli 1955 offiziell eröffnet. Das Bild zeigt den ersten Personenzug, der unter dem Jubel der Bevölkerung langsam den Bahnhof Zhanjiang verlässt. Foto: Nachrichtenagentur Xinhua

Die Eisenbahnsoldaten, die die Eisenbahn bauten, bekamen diesen aufregenden Anblick jedoch nicht mit, da sie bereits nach Jiangxi gezogen waren. Denn zur gleichen Zeit, als die Lizhan-Linie vermessen und geplant wurde, gab es auch eine wichtige Yingxia-Eisenbahn (Yingtan, Jiangxi nach Xiamen, Fujian). Im Februar 1955 begann der Bau der Yingxia-Eisenbahn. Die 1., 2., 3., 5., 6., 7., 10. und 11. Division des Eisenbahnkorps und des Unabhängigen Brückenregiments versammelten sich in den Bergen von Fujian und Ganshui, um Gipfel zu spalten, Felsen zu bohren, Berge zu versetzen und das Meer aufzufüllen.

Die Yingxia-Eisenbahn wurde Ende 1956 vollständig eröffnet. Sie ist die erste Eisenbahn in der Provinz Fujian und ihre Bedeutung ist offensichtlich – der Endpunkt der Eisenbahn ist die Frontlinie an der Taiwanstraße.

Vor 1958 hatte Fujian weder eine Marine noch eine Luftwaffe. Nach der Befreiung wurde es von Chiang Kai-sheks Flugzeugen belästigt und bombardiert. Die Frage des Einmarsches der Luftwaffe in Fujian war Gegenstand langjähriger Debatten. Nach der Eröffnung der Yingxia-Eisenbahn begannen Kampfflugzeuge, den Frontflughafen in Fujian zu erreichen. Eine große Anzahl an Artilleriegeschützen, Panzertruppen, Torpedobooten der Marine sowie anderes Personal und Ausrüstung wurden rasch über die Yingxia-Eisenbahn an die Frontlinie verlegt, was zum berühmten „8.23“-Bombardement von Kinmen durch 10.000 Artilleriegeschütze führte.

[Hinweis: Kampfflugzeuge sind Luftstreitkräfte, die mit Kampfjets zur Zerstörung feindlicher Flugzeuge und mit Marschflugkörpern für Luftangriffe ausgerüstet sind. 】

Um Chiang Kai-sheks groß angelegte Landung abzuwehren, marschierten 1962 zahlreiche Truppen in Fujian ein, um sich auf den Krieg vorzubereiten, und die Yingxia-Eisenbahn war mit voller Kapazität in Betrieb.

Von diesen beiden neuen Linien ausgehend kehrte für das Eisenbahnkorps sein gewohnter Zustand zurück: Es kämpfte in großen Truppenverbänden und führte ein Guerillaleben – es bewegte sich in alle Richtungen, kämpfte ununterbrochen, schlief im Freien und erfuhr äußerste Härten.

Gleichzeitig beteiligten sich die 2., 7. und 9. Division des Eisenbahnkorps sowie das Unabhängige Brückenregiment am Bau der Baolan-Eisenbahn (Baubeginn war im Oktober 1954, Inbetriebnahme im Oktober 1958). Die Baolan-Linie ist der zweite Eisenbahnkanal zwischen Nordchina und Nordwestchina und hat eine große politische, wirtschaftliche und verteidigungspolitische Bedeutung.

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Die Windkanone durchdringt die Berge

Das Eisenbahnkorps ist ein technischer Zweig des Militärs und legt stets großen Wert auf den technologischen Fortschritt und die Konstruktion von Geräten. Als die gesamte Eisenbahn aus Nordkorea nach China zurückkehrte, verfügte sie nur noch über 3.000 Maschinen und Fahrzeuge verschiedener Typen. Danach stieg die Zahl jedes Jahr deutlich an. In den 1970er Jahren belief sich die Zahl der Baumaschinen und -geräte auf über 37.000 Einheiten und die Zahl der Fahrzeuge auf über 19.000.

Auch die Arbeitsweise der Bahntruppen entwickelt und verändert sich ständig. In den 1950er Jahren wurden Erdarbeiten überwiegend manuell durchgeführt. In den 1960er Jahren wurde die Handarbeit nach und nach durch Bulldozer, Lader und Muldenkipper ersetzt, wodurch eine Teilmechanisierung erreicht wurde. In den 1970er Jahren war die Mechanisierung im Wesentlichen abgeschlossen und auch der Gleisbau entwickelte sich vom manuellen Gleisbau hin zur Gleisproduktion und zum maschinellen Gleisbau.

Allerdings war die Zeit von den 1960er-Jahren bis Mitte der 1980er-Jahre die Zeit, in der das Eisenbahnkorps die größten Erfolge erzielte und die größten Beiträge leistete, es war jedoch auch die Zeit, in der es die größten Opfer bringen musste.

Denn jedes Land hat seine eigenen nationalen Gegebenheiten und jedes Land seine eigene Topographie. Während dieser Zeit übernahm das Railway Corps den Bau vieler der schwierigsten Haupteisenbahnstrecken des Landes.

Die Chengdu-Kunming-Eisenbahn, die Lebensader des Baus der „Dritten Linie“, ist als „Weltmuseum der geologischen Katastrophen“ bekannt. Seine Trasse ist übersät mit Erdbebenzonen, Schlammlawinen, Felsstürzen, unterirdischen Flüssen, Treibsand, Erdrutschen, Grundwasser... Die Komplexität der geologischen Struktur und die Schwierigkeit der Konstruktion sind weltweit selten. Die 1., 5., 7., 8. und 10. Division des Eisenbahnkorps sowie das Unabhängige Mechanische Regiment und das Automobilregiment nahmen an der Eisenbahnkampagne Chengdu-Kunming teil. Auf der 1.100 Kilometer langen Eisenbahnstrecke Chengdu-Kunming starben durchschnittlich zwei Eisenbahnsoldaten pro Kilometer.

In den 1970er Jahren beseitigten Arbeiter im Bereich zur Behandlung gefährlicher Felsen und Gerölle der Wartungsabteilung des Wusi-Flusses der Niederlassung Xichang des Eisenbahnamts Chengdu versteckte Gefahren an den Klippen auf beiden Seiten der Eisenbahnlinie, um die Sicherheit des Zugbetriebs zu gewährleisten. Foto: Nachrichtenagentur Xinhua

Nachdem die Chengdu-Kunming-Eisenbahn im Jahr 1970 dem Verkehr übergeben wurde, bezeichneten die Vereinten Nationen sie als „eines der drei großen Wunder der Eroberung der Natur durch die Menschheit im 20. Jahrhundert“ (die anderen beiden waren die Mondlandung der Apollo-Mission der USA und der erste künstliche Satellit der Sowjetunion).

Neben den größten Opfern in Friedenszeiten erlitten viele Eisenbahnsoldaten dauerhafte Krankheiten. Vor einigen Jahren wurde bei einigen älteren Menschen im Südwesten der USA bei körperlichen Untersuchungen eine Silikose im Spätstadium festgestellt. In den ersten Jahren verläuft die Krankheit symptomlos, doch wenn sie in späteren Jahren ausbricht, kann sie unerträgliche Schmerzen verursachen. Diese kranken alten Menschen waren früher Eisenbahnsoldaten. Die meisten von ihnen waren Windschützen und waren seit über 40 Jahren dem Staub entfliehen.

Als die Yingxia-Linie gebaut wurde, ging Wang Zhen persönlich in den Tunnel, um ein Druckluftgewehr abzufeuern. Nach seiner Rückkehr erließ er einen Befehl: Jeder Tunnelsoldat sollte täglich zwei Tael Sojabohnen erhalten, und die Luftgewehrschützen sollten zusätzlich täglich ein Ei und ein Tael Milchpulver bekommen. Diese Regelung wird seitdem umgesetzt. Es ist erwähnenswert, dass Wang Zhen nach der Fertigstellung der Yingxia-Linie nach Heilongjiang eilte, um die Sojabohnenversorgung sicherzustellen und die Nenjiang-Farm zu eröffnen. Die erste Gruppe von Pionieren bestand aus pensionierten Eisenbahnsoldaten. Später wurde aus der Great Northern Wilderness die Great Northern Granary.

Rückblickend verläuft die Chengkun-Linie durch Berge und Täler und ist dicht mit Brücken und Tunneln bedeckt. Hinzu kommt, dass die damaligen Voraussetzungen nicht gegeben waren, denn selbst wenn große Maschinen vorhanden gewesen wären, wäre eine Nutzung in vollem Umfang nicht möglich gewesen. Eisenbahntruppen gruben Tunnel mit Stahlbohrern, Vorschlaghämmern, Sprengstoff und Luftgewehren.

Ein Tunnelsoldat bedient im Tunnel einen Presslufthammer. Foto: Nachrichtenagentur Xinhua

Beim Bohren von Löchern in Fels mit einer Druckluftkanone muss bei Bedarf Wasser eingespritzt werden, um die Konzentration des Gesteinsstaubs zu verringern und Silikose vorzubeugen. Allerdings kam es in den Bergen zu oft zu Wassermangel. Um den Fortschritt zu beschleunigen, riskierten die Eisenbahnsoldaten ihre Gesundheit und gingen mit Trockenluftgewehren zur Arbeit.

Liu Xianquan, Kommandeur des Eisenbahnkorps, hatte die Soldaten wiederholt daran erinnert, keine Trockenluftgewehre, sondern Wasserluftgewehre zu verwenden. Die Soldaten waren sich zwar der Gefahren bewusst, die mit dem Einsatz eines Trockenluftgewehrs verbunden waren, doch die militärischen Befehle waren unerbittlich und der Baufortschritt ließ sich nicht verzögern. Und selbst wenn die Eisenbahnstrecke Chengdu-Kunming warten kann, kann der Bau wichtiger Stützpunkte an der Dritten Front, wie etwa der Luft- und Raumfahrt, der Herstellung hochmoderner Waffen, der Ausrüstung sowie der Stahl- und Nichteisenmetallproduktion, nicht warten. Der Einsatz von Luftpistolen zum Trocknen der Luft war damals weit verbreitet. Es war die Verantwortung und der Beitrag, den die Eisenbahnsoldaten für zukünftige Generationen leisteten.

Als der berühmte Mathematiker Hua Luogeng Anleitungen zur Optimierungsmethode für die Guikun-Eisenbahn gab (Baubeginn war im August 1958, Inbetriebnahme war im Dezember 1970), besuchte er den Meihuashan-Tunnel viele Male vor Ort und seufzte: „Ich kann schwierige mathematische Probleme lösen, aber die Loyalität der Eisenbahnsoldaten gegenüber der Partei und dem Volk kann ich nicht lösen.“ Anschließend schrieb er ein Gedicht, um die Eisenbahnsoldaten zu loben: „Keine Angst vor Schwierigkeiten und Gefahren, warum tiefes Wasser und harte Felsen fürchten.“ Hunderttausende Berge wurden durchgraben und das triumphale Lied erreicht den Himmel.

Im Jahr 1978 kommentierte der stellvertretende Vorsitzende Ye Jianying die herausragenden Leistungen des Eisenbahnkorps: „Sie haben Straßen durch Berge gegraben und Brücken über Flüsse gebaut. Es gibt keine Hindernisse vor ihnen. Sie schlafen im Freien und ertragen Regen und Wind. Es gibt keine Schwierigkeiten vor ihnen.“

Bald darauf, im Jahr 1984, wurde das Eisenbahnkorps gemäß den Anweisungen der zentralen Führung aufgelöst und alle Soldaten zu Arbeitern gemacht. Die verschiedenen Abteilungen des Eisenbahnkorps sind heute die 11. bis 20. Büros der China Railway Construction Corporation.

Im Jahr 1984 wurde das Eisenbahnkorps kollektiv dem Eisenbahnministerium unterstellt. Dies sind die Eisenbahntruppen, die sich von der Armeeflagge vom 1. August verabschieden (Archivfoto). Foto: Nachrichtenagentur Xinhua

Während der 35-jährigen Reise starben mehr als 8.000 Eisenbahnsoldaten und mehr als 59.000 wurden verletzt oder behindert.

Sie entfernten die Trockenluftkanonen, hinterließen jedoch 52 Stahladern, darunter Lizhan, Yingxia, Baolan, Chengkun, Nenlin, Xiangyu, Jingyuan, Qinghai-Tibet Phase I und Süd-Xinjiang, mit einer Gesamtlänge von mehr als 12.000 Kilometern, was einem Drittel der damals im Land neu gebauten Eisenbahnen entspricht. Sie hinterließen auch den „Ehrgeiz der Eisenbahnsoldaten in alle Richtungen“, der einst durch die majestätischen Flüsse und Berge, die Hochebene Gobi und die schneebedeckten Berge und Wälder hallte:

„Tragen Sie das Gepäck und die Waffe,

Das majestätische Team marschierte vorwärts.

Genosse, wenn Sie mich fragen, wohin ich gehe,

Wir wollen dorthin gehen, wo unser Vaterland uns am meisten braucht

…

Genossen, macht große Schritte vorwärts.

Die Bahnsoldaten haben große Ambitionen! „

Text | Xu Dulu

Herausgeber | Xie Fang, Outlook Think Tank

Dieser Artikel ist ein Originalartikel von Outlook Think Tank. Wenn Sie es erneut drucken müssen, geben Sie bitte am Anfang des Artikels die Quelle „Outlook Think Tank“ (zhczyj) und die Autoreninformationen an.