Wie löst Uber das Identitätsproblem in den USA?

Heute sprechen wir nicht über Hangzhou, sondern wollen uns damit befassen, wie Uber in den Vereinigten Staaten nach und nach Rechtsstatus erlangte. Zwar gibt es in den USA noch immer starken Widerstand seitens der Taxigewerkschaften, doch mit der richtigen Strategie sind manche Dinge nicht völlig unmöglich. Wir wollen nicht zu viel diskutieren. Das Folgende ist ein alter Artikel von Herrn Zhang Miwen von der chinesischen Website Fortune. Ich hoffe, dass Sie nach der Lektüre nicht das Gefühl haben, „alles war umsonst“.

Stellen Sie sich folgendes Szenario vor: Ein Fahrgast, der in Peking schon oft mit dem Taxi abgewiesen wurde, nutzt an einem Tag mit Smog eine mobile App, um ein Luxusauto zu finden. Gerade als er sich freut, endlich zu seinem Haus außerhalb des Fünften Rings zurückkehren zu können und den bequemen Sitz und den sauberen Innenraum des Autos genießen kann, versteckt der im Anzug gekleidete und aufmerksame Fahrer des Privatwagens nervös sein mit GPS und derselben App ausgestattetes Mobilgerät, um zu verhindern, dass es von der Aufsichtsbehörde mit einem illegal betriebenen „schwarzen Auto“ verwechselt wird. Das Seltsame an diesem Anwendungsfall ist:

Eine Forderung, die durch mangelhaften Service zu Tode gequält wird, sich aber auf „legalem“ Wege nicht mit einem „vernünftigeren“ Service verbinden lässt. Was ist schiefgelaufen: das Gesetz, die Vorschriften, die P2P-Plattformen oder unser gesunder Menschenverstand?

Dies ist auch die erste Verwirrung, die die Menschen empfinden werden, wenn der „Privatwagen“-Dienst heute für illegal erklärt wird. Handelt es sich bei genauerem Hinsehen um einen gemeinsamen Fortschritt zwischen Regulierungsbehörden und disruptiven Diensten im Spiel oder handelt es sich um eine „Abschreckung“ traditioneller Kräfte, die letztlich den „abschreckenden Effekt“ auf dem Gebiet der Innovation auslöst, den wir am wenigsten sehen wollen? Das Problem für diejenigen, die unter der Taxifahrt leiden, ist sogar noch einfacher: Kann ich weiterhin ein wenig mehr Geld bezahlen, einen gehorsamen Fahrer engagieren und mich an den Ort bringen lassen, an den ich möchte?

Ohne sich in nicht-marktbezogenen Zwängen zu verlieren, lassen sich die Antworten auf die oben genannten Fragen grundsätzlich klar finden, wenn man das Spiel zwischen Unternehmen wie Uber und Lyft und den Regulierungsbehörden in verschiedenen US-amerikanischen Städten analysiert. Die Zusammenfassung lautet wie folgt:

Identitätsspiel: Wer ich bin, bestimmt, wer mich kontrolliert

Als Uber 2009 gegründet wurde, hieß es noch „UberCab“. Im Jahr 2011 wurde der Mitfahrdienst des Unternehmens in zahlreichen amerikanischen Städten eingestellt.

Ein Merkmal der Taxibranche: Sie ist eine moderne Dienstleistungsbranche, die von traditionellen Kräften bestimmt wird und der es an Innovation mangelt.

Die Bostoner Taxibehörde beispielsweise ist eine Heuwagenagentur, deren Geschichte bis ins Jahr 1854 zurückreicht. Dies führt auch zu einem weiteren Merkmal der Branche: Ihre Regulierung ist stark lokal. Wenn Sie die Aufsicht loswerden möchten, besteht der einfachste Weg darin, Ihre Identität zu ändern: Wenn Sie sagen, dass ein Sohn den Befehlen seines Vaters gehorchen muss, werde ich die Vater-Sohn-Beziehung zu Ihnen abbrechen.

Daher ergriff UberCab zwei Jahre nach seiner Gründung eine Reihe von Gegenmaßnahmen, um rechtlichen Risiken aus dem Weg zu gehen. Die naheliegendste wäre, den Namen in Uber zu ändern und das Wort „Cab“ aus dem Namen zu entfernen. (Tatsächlich erwähnte ein Beamter einer staatlichen öffentlichen Verkehrsverwaltung in den Vereinigten Staaten indirekt, dass der Kern der Kontroverse um das Unternehmen ursprünglich das Wort „Cab“ gewesen sei.)

Auf diese Weise sollten die Limousinen mit Betriebslizenzen von P2P-Taxiunternehmen in den gesetzlichen Geltungsbereich fallen. Sie dürfen gemietet werden und unterscheiden sich in drei Punkten deutlich von Taxis:

1. Kein Kilometerzähler oder Innenbeleuchtung;

2. Nur nach Vereinbarung;

3. Legen Sie eine klare Reiseroute mit Namen und Ausgangspunkt fest.

Der verbleibende Privatverkehr hingegen befindet sich weiterhin in einer Grauzone. Allerdings wird auch die Aufsicht durch die Regulierungsbehörden erheblich schwieriger, da Ubers Position in diesem Spiel nun lautet: „Meine Privatwagen sind normale Stadtfahrzeuge und unterliegen nicht der Aufsicht der Taxiunternehmen.“

Ein typisches Beispiel: Im Herbst 2012 versuchten die kalifornischen Regulierungsbehörden, die alten Tricks zu wiederholen, indem sie Unternehmen wie Uber mit Geldstrafen belegten. Diesmal wehrten sich die Startups, und so unterzeichneten beide Seiten im darauffolgenden Jahr eine Übergangsvereinbarung, die das Inkrafttreten dieser restriktiven Maßnahmen verhinderte. Ein Punkt für Ubers.

Wenn Sie diese Geschichte verstehen, werden Sie verstehen, warum unser heutiges Verbot bei „Privatwagen“ beginnt und warum es von unten durch die städtischen Verwaltungsbehörden initiiert wurde. Können Sie auch verstehen, warum unser Startup-Unternehmen private Autodienste von Taxidiensten unterscheiden möchte? Dies entspricht einer Sicherheitslinie im Spiel.

Es ist absehbar, dass bei einer weiteren Ausweitung des Verbots für Privatautos der spezielle Autodienst den Concierge-Autodienst definitiv von der Mitte abtrennen wird, um eine zweite Sicherheitslinie zu schaffen.

Das Spiel der Maßstäbe

Die Anzahl der Betriebsgenehmigungen ist eine knappe Ressource. Der Skalenvorteil bei der Anzahl der Taxis ergibt sich aus Indikatoren und ist ebenfalls eine knappe Ressource, die in jeder Stadt von Taxiunternehmen monopolisiert wird. So wird beispielsweise die Taxibranche in Großstädten wie Peking und Shanghai häufig für folgende Probleme kritisiert: Einerseits erzielen die Taxiunternehmen mit ihrem Betrieb zu hohe Gewinne, wodurch den Taxifahrern eine zu geringe Gewinnspanne bleibt. gleichzeitig sind illegale Taxis weit verbreitet und die illegalen Gewinne sind ein „Schmarotzer“ der fetten Monopolgewinne. Die ultimative Konsequenz ist, dass sowohl Taxifahrer als auch Taxifahrer unglücklich sind. Die Interessengruppen sind nicht gewillt und werden dieses Fensterpapier grundsätzlich nicht zerschlagen.

Aus der Perspektive des sozialen Fortschritts begünstigt diese Situation den Eintritt internetorientierter Unternehmer, die Disintermediation von Zwischenhändlern und die Aufhebung verschiedener Formen von Monopolen oder Exklusivitäten.

Allerdings gibt es in einer Großstadt Zehntausende Taxis, von der ebenso großen Zahl illegaler Taxis auf dem Land ganz zu schweigen. Wie können P2P-Unternehmen in Geschäftskämpfen Größenvorteile erzielen? Gleichzeitig wird die Zahl der Privatwagen in der Grauzone nach der Überwachung allmählich abnehmen, zumindest die wohlhabenden und luxuriösen jungen Männer werden definitiv aussteigen. Es wäre gut, wenn die Anzahl der P2P-Autos nicht sinken würde.

Um diese Probleme zu lösen, hat Uber nach potenziellen Privatfahrern gesucht, die bereit sind, hart zu arbeiten, und hat Bedingungen für sie geschaffen, damit sie in das Unternehmen einsteigen können. Allerdings verfügen diese Menschen oft nicht über ein Auto und haben möglicherweise sogar eine schlechte Kreditwürdigkeit. Wenn man sich mit der Vergangenheit von CEO Kalanick befasst und seine Persönlichkeit versteht, wird man von seinen darauffolgenden Gegenmaßnahmen nicht überrascht sein. Zu diesem Zweck hat Uber ein Programm gestartet, um diese verzweifelten Fahrer mit einer noch hungrigeren Gruppe von Menschen zusammenzubringen: Subprime-Kreditgebern. Ihr Ziel besteht darin, mit Subprime-Krediten auch Autolosen die Möglichkeit zu geben, sich ein Fahrzeug über Hypotheken zu kaufen, es ihrem eigenen Fuhrpark hinzuzufügen und dadurch Skaleneffekte zu erzielen. Beachten Sie jedoch, dass der wichtigere Punkt darin besteht, dass das Risiko auf die Finanzinstitute abgewälzt wird.

Als Folge dieser aggressiven Strategie begann die US-Bundesregierung, den Finanzplänen von Uber Aufmerksamkeit zu schenken, und zwei von Ubers Finanzpartnern, General Motors und die US-amerikanische Verbraucherkredittochter der Santander Bank, wurden vom US-Justizministerium vorgeladen. Der „gerissene“ Uber ist bislang unversehrt geblieben.

Preisspiel

Einer der Gründe, warum Taxifahrer am heftigsten gegen P2P-Unternehmen protestieren, besteht darin, dass diese über flexible Tarife verfügen, die sie selbst nicht bekommen können. Natürlich sind solche Proteste im Prozess der Disintermediation auch machtlos, denn die Ursache des Problems sind nicht die Störer vor Ihnen, sondern die Zwischenschicht über Ihnen. Was also machen die „Agenten“?

Wir wissen es nicht, aber auf jeden Fall haben verschiedene traditionelle Kräfte begonnen, in den Medien zum Gegenangriff überzugehen. Nachrichtenberichten zufolge musste eine Frau in Baltimore 360 ​​Dollar (ungefähr 2.200 Yuan) für eine zwanzigminütige Fahrt mit Uber bezahlen, ein anderer Fahrgast in Denver 539 Dollar und so weiter.

Allerdings ist auch Ubers Antwort auf seinem offiziellen Blog sehr internetorientiert und bedeutet in etwa:

Preisspitzen sorgen dafür, dass unser Service auch in den Nächten verfügbar ist, in denen die Taxiverfügbarkeit am geringsten ist. Unsere Preise schwanken in Echtzeit je nach Angebot und Nachfrage. Höhere Preise können dazu führen, dass mehr Fahrer auf die Straße gehen, um diejenigen mitzunehmen, die festsitzen. Sobald der Höhepunkt jedoch sinkt, werden Sie von unserer App sofort benachrichtigt.

Was können die Taxifahrer angesichts einer solchen Reaktion sagen, die während der Hauptverkehrszeit anfangen, Fahrgäste abzulehnen? Die Passagiere sind zufrieden, solange sie die Wahl haben.

Glücksspiel mit Eigeninteressen

Das Taxiunternehmen fasste die größten Sünden von Uber mit den Worten der Taxifahrer zusammen: Sie hätten Lizenzgebühren umgangen, verschiedene Arten von Versicherungen aufgrund gesetzlicher Auflagen umgangen, die oben genannten Pauschalpreise und verschiedene andere Branchennormen umgangen. Der wichtigste davon ist der gewerbliche Führerschein, der in fast allen Städten verlangt wird. Bei Privatwagen, die keine Limousinen sind, wird dieses Problem immer bestehen und Uber wird immer im Kreuzfeuer aller Interessen stehen.

Wenn Sie außerdem glauben, dass nur traditionelle Taxiunternehmen Interessen verfolgen, liegen Sie falsch.

Die Flughäfen stehen Uber mittlerweile feindseliger gegenüber als die Taxiunternehmen.

Flughäfen sind Profitcenter für Großstädte. Taxis und Busse sind zwar auf die Einnahmen der Flughäfen angewiesen, doch die Flughäfen legen auch detaillierte Regeln fest, um durch verschiedene Gebühren eigene Gewinne zu erzielen. Aus diesem Grund lassen Planer beim Bau oder der Renovierung eines Flughafens häufig Platz für eine große Anzahl von Taxis und Bussen. Mit der zunehmenden Verbreitung von P2P-Software müssen Flughäfen feststellen, dass ihre Gewinne rapide sinken. Aus diesem Grund könnten einige internationale Flughäfen in den USA sogar erwägen, Fahrer, die gegen die „traditionellen Spielregeln“ verstoßen, sofort festzunehmen.

Betrachtet man die Geschichte jedoch einmal aus, wird die endgültige Entscheidung der Flughafenbesitzer mit Sicherheit nicht darin bestehen, neue Mitfahrdienste zu eliminieren, sondern alle möglichen Mittel zu nutzen, um P2P-Unternehmen dazu zu bewegen, sich ihrer Gruppe anzuschließen und sich selbst Vorteile zu verschaffen.

Ob den Taxis letztlich Verluste entstehen, darüber macht sich der Flughafen grundsätzlich keine Gedanken.

Risiken von innen: Die zwei Seiten von Plattform-Startups

Selbst die beliebtesten Unternehmen können vom Arbeitsrecht betroffen sein, weil sie zu hart mit ihren Mitarbeitern umgehen. Uber ist in dieser Hinsicht keine Ausnahme. Uber wurde kürzlich vorgeworfen, seine Identität als „High-Tech“-Unternehmen zu nutzen, um seine Fahrer ausweichend als „(Dienstleistungs-)Auftragnehmer“ zu bezeichnen. Infolgedessen entziehen sich diese Plattform-Startups, die scheinbar den Geist des Internets in sich tragen, in Wirklichkeit vielen Pflichten, wie etwa Mindestlohnvorschriften, Höchstarbeitsstundengrenzen, Fahrer werden gezwungen, verschiedene Gebühren aus eigener Tasche zu zahlen, die eigentlich vom Unternehmen hätten bezahlt werden müssen … und so weiter. Allerdings sind diese für Uber nicht schädlich, da es sich dabei um übliche Arbeitskonflikte handelt und Stripbars gelegentlich aus ähnlichen Gründen verklagt werden.

In einem Punkt ist es jedoch anders: bei der Fahrzeugsicherheitsversicherung. Unternehmen wie Uber und Lyft haben versprochen, ihren Fahrern Entschädigungspakete in Millionenhöhe usw. zu zahlen. 14 Bundesstaaten haben die Öffentlichkeit jedoch umgehend daran erinnert, dass Fahrgäste, die in einen Autounfall verwickelt sind, möglicherweise keinen Anspruch auf Entschädigung haben. Der Grund ist einfach: Da das Geschäftsmodell von Uber und anderen vorsieht, dass die Fahrer nicht ihre Angestellten sind, ist nicht das Unternehmen für den Unfall verantwortlich, sondern der einzelne Fahrer. Zu diesem Thema: P2P-Startups haben keine andere Wahl, als sich damit auseinanderzusetzen, sonst wird es zu einem ganz offensichtlichen Wettbewerbsnachteil.

Dreiecksende: Unternehmer, Benutzer und Eliminierte

Um das oben Gesagte zusammenzufassen: Wir haben den Marktlebensraum einer Art von Startup-Unternehmen wiederhergestellt und ihn mit der Situation im Inland verglichen. Die Haltung des Autors bleibt dabei dieselbe wie immer: Statt eine wenig aussagekräftige Antwort zu geben, ist es besser, Methoden und Grundlagen für die Beurteilung anzugeben.

Wenn man P2P-Taxi-Apps und Innovatoren aus der Perspektive des Risikokapitals betrachtet, stellt sich die Frage, warum Investoren und Unternehmer bereit sind, die Grenzen der Regulierung auszuloten? Es ist ganz einfach. Sobald die Grenzen der Aufsicht klar sind, können sie zwar eliminiert werden, sie haben aber auch die gleiche Chance, „früh beginnende Champions“ zu werden.

Und dann schauen wir uns die Abschreckungspartei an: Sie kann dem Schicksal der Eliminierung letztlich nicht entgehen. Als Unternehmer beispielsweise zum ersten Mal in die Musikbranche einstiegen, wurden sie stets gewarnt: „Passen Sie auf, dass Sie nicht zu Napster oder den Chen-Brüdern von Cool Music werden!“ Tatsächlich steht hinter jedem erfolgreichen iTunes ein glückloses Napster-Unternehmen, aber noch wichtiger ist, dass hinter jedem gescheiterten Napster-Unternehmen eine Gruppe von Künstlern steht, die das Plattenmodell letztendlich aufgeben mussten und nun auf ein Leben in der Wildnis und Auftritte angewiesen sind, um Geld zu verdienen. Auch wenn das heutige „xx Taxi“ mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit zum Napster von gestern wird, steht eines außer Zweifel: Heutige Taxis und Unternehmen mit schlechtem Service werden mit nahezu 100%iger Wahrscheinlichkeit zu „Geschenkkünstlern“ oder sind gar nicht mehr dazu qualifiziert, gegen Bezahlung aufzutreten.

Was die Benutzer betrifft, werden wir, solange der Marktwettbewerb zugelassen ist (beachten Sie, dass dies immer noch eine Voraussetzung ist), immer die Möglichkeit haben, erstklassige Dienste zu genießen. Natürlich sind Sie auch derjenige, der für diesen sich ständig weiterentwickelnden Service bezahlt.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.