Teslas schwarzer April: Entweder Mainstream werden oder Pleite gehen

„Tesla ist pleite!“ Tesla-Gründer Elon Musk machte auf seiner Twitter-Seite ernsthafte Witze über sich selbst und fügte ein Foto von sich bei, auf dem er mit einem Konkurspappe in der Hand durch die Straße wandert.

Dies war Musks selbstironischer Scherz am diesjährigen Aprilscherz und zugleich ein Gegenangriff gegen die Leerverkaufskräfte an der Wall Street.

Jim Chanos, der große Leerverkäufer, der durch Leerverkäufe von Enron berühmt wurde, nannte eine Reihe von Gründen für Leerverkäufe von Tesla und bezeichnete die Tesla-Aktie als „wertlos“. John Thompson, Chief Investment Officer von Vilas, ist einer der wenigen Hedgefonds-Manager an der Wall Street, der den Markt konstant übertroffen hat. Er glaubt, dass „Tesla in den nächsten drei bis sechs Monaten pleitegehen wird.“ Goldman Sachs äußerte sich in einem Bericht Anfang April erneut pessimistisch zu Tesla und senkte den Preis gegenüber dem aktuellen Aktienkurs um 36 %.

Die Wall Street hat genügend Gründe, Tesla leerzuverkaufen: die Produktionskapazitäten sind erschöpft, die Auftragseingänge sind rückläufig und die Rating-Herabstufung durch Moody's ist zurückgegangen. Schlimmer als das schlechte Management war, dass Thompson auch Teslas mutmaßlichen Finanzbetrug in Frage stellte, der auf 85 Untersuchungsschreiben der SEC und dem Rücktritt zweier Finanzmitarbeiter beruhte. Letztendlich ist all dies auf den negativen Cashflow von Tesla zurückzuführen und Thompson glaubt, dass Tesla in den nächsten 18 Monaten 8 Milliarden Dollar aufbringen muss.

Im vergangenen Monat geriet Tesla fast alle paar Tage in neue Schwierigkeiten. Der Aktienkurs fiel von seinem Höchststand bei 345 auf 257 US-Dollar und sein Marktwert schrumpfte um bis zu 25 Prozent, was weitaus stärker war als bei Facebook, das im Zentrum des öffentlichen Meinungssturms stand.

Am 28. März war Tesla in einen schweren Autounfall verwickelt und das Sicherheitspersonal des Bundes untersuchte sein Autopilotsystem. Am 30. März kündigte Tesla aufgrund der versteckten Gefahr eines Ausfalls des Lenkrad-Stromversorgungssystems in kalten Umgebungen den Rückruf von 123.000 Fahrzeugen an. Dies war der größte Rückrufunfall in der Geschichte des Unternehmens. Anfang April stürzte der Aktienkurs von Tesla ab, nachdem die Wall Street ihn in Frage gestellt und leerverkauft hatte.

Zu einem Zeitpunkt, als Tesla vor dem doppelten Dilemma der Produktionskapazität und des autonomen Fahrens stand, begann Musk erneut, in der Fabrik zu schlafen, und setzte Doug Field, den für die Massenproduktion des Model 3 verantwortlichen Vizepräsidenten, aufs Abstellgleis. am 11. April stellte das Werk in Fremont die Produktion ein; am 16. April begann die US-Regierung mit der Untersuchung der Verletzungen der Fabrikarbeiter; Am 25. April gab auch Jim Keller, Leiter des Bereichs autonomes Fahren, bekannt, dass er Tesla verlassen und zu Intel wechseln werde.

In den 15 Jahren seit der Gründung von Tesla sind Geldmangel, Personalmangel und das Ringen um den Rand des Bankrotts zur Normalität in Musks Unternehmerkarriere geworden. Tesla steht seit vielen Jahren ganz oben auf der Short-Selling-Liste. In einem Interview sagte er, dass diese Leerverkaufskräfte „sehr schädlich“ seien. Aber jedes Mal überlebte Tesla die verzweifelte Situation.

„Tesla wird dieses Jahr entweder sterben oder leben!“ Zu diesem einstimmigen Schluss kamen die Autohersteller, nachdem sie bei einem Treffen der Automobilindustrie den Cashflow von Tesla analysiert hatten. Der Ausbau der Produktionskapazität für das Model 3 wird der kritischste Kampf seit der Gründung von Tesla sein. Wenn Tesla den Engpass in der Produktionskapazität und die Cashflow-Krise überwindet, wird es zu einem etablierten Automobilhersteller. andernfalls erwartet Musk ein echter Bankrott und eine Reorganisation.

Am Rande des Bankrotts

Tesla verschärft alle Finanzkontrollen. „Alle Ausgaben für Projekte, deren Kosten in den nächsten zwölf Monaten eine Million Dollar übersteigen, sollten bis zu meiner ausdrücklichen Zustimmung ausgesetzt werden“, schrieb Musk Mitte April in einem internen Brief.

Qi Lei, geschäftsführender Gesellschafter von Emerge Venture, einem Familienfonds mit Schwerpunkt auf der chinesisch-amerikanischen Automobilindustrie, hat einmal mit Leuten aus der Automobilindustrie nachgerechnet und vorausgesagt, dass Teslas Cashflow im August dieses Jahres versiegen und das Unternehmen in die Insolvenz gehen würde. „Jeder, den ich in der Automobilindustrie getroffen habe, ist nicht optimistisch, was Tesla angeht, aber Hedgefonds vertreten die gegenteilige Einstellung – solange Musk vor dem Bankrott Geld auftreiben oder Anleihen neu ausgeben kann, sind sie auf der sicheren Seite“, sagte Qi Lei gegenüber Caixin.

Interne Briefe zeigen, dass Musk die Kosten auf allen Ebenen streng kontrolliert: Er forderte das Finanzteam auf, die globalen Projektkosten zu überprüfen und alle unangemessenen Ausgaben zu streichen. In der Automobilproduktion müssen Vertragsunternehmen Beziehungen untereinander aufbauen und verschiedene Verbindungen nutzen, beispielsweise zu Auftragnehmern, Zwischenhändlern und Subunternehmern. Dies bedeutet, dass viele Manager der mittleren Ebene einfach alles tun, ohne einen Mehrwert zu schaffen. Er verlangte von allen Managern, dass sie mit den Angeboten ihrer Lieferanten vertraut waren, bis hin zu allen Komponenten und sogar den Arbeitskosten.

Für Musk zu arbeiten war nie einfach, weder für Mitarbeiter noch für Lieferanten. Er verlangt, dass alle Verträge mit Auftragnehmern klare, detaillierte Angebote und Erfüllungsfristen enthalten müssen. Jeder, der die Standards von Tesla nicht erfüllt, wird am kommenden Montag von der Zusammenarbeit ausgeschlossen.

Unter strenger Budgetkontrolle begann in der Tesla-Fabrik ein teuflischer Produktionsrhythmus – 24 Stunden am Tag, 7 Tage die Woche. Darüber hinaus werden das Werk in Fremont und die Gigafactory ihre Belegschaft um etwa 400 Personen pro Woche erweitern.

Viele Unternehmer scheitern am Cashflow. Der Finanzbericht 2017 zeigte, dass Tesla Ende letzten Jahres noch über 3,5 Milliarden Dollar in bar verfügte. Im vergangenen Jahr wurden hierfür in jedem Quartal Barmittel in Höhe von rund einer Milliarde US-Dollar aufgewendet, hauptsächlich für große Investitionen in die Produktionslinie des Model 3. In den vergangenen neun Quartalen konnte Tesla nie in einem einzigen Quartal Gewinn machen. Aus dem Finanzbericht geht hervor, dass sich die Gesamtverschuldung des Unternehmens auf 23 Milliarden US-Dollar beläuft. UBS gab bekannt, dass 1,4 Milliarden US-Dollar davon Ende 2018 fällig werden. Moody's Bond geht davon aus, dass Tesla dringend mehr als 2 Milliarden US-Dollar aufbringen muss.

Neben der Produktionslinie und dem Produktionswerk für das Model 3, die weiterhin große Investitionen erfordern, zählen auch der erst im letzten Jahr auf den Markt gekommene Sattelschlepper, die High-End-Sportlimousine Model Y SUV und die chinesische Fabrik, bei der der Verhandlungsprozess unklar ist, zu den großen Geldverbrennungsprojekten von Tesla.

„Wenn man es aus der Perspektive der Risikobewertung und des wirtschaftlichen Ertrags betrachtet, wären Space X und Tesla die schlechtesten Projekte. Als ich mit dem Bau von Tesla und Space X begann, schätzte ich die Erfolgsquote auf nicht mehr als 10 %“, sagte Musk einmal öffentlich.

Dies ist nicht das erste Mal, dass Tesla mit einer Finanzkrise konfrontiert ist. Musk hatte seit der Gründung seines Unternehmens mit Finanzierungs-, Talent- und Produktionsproblemen zu kämpfen. Die schwierigste Zeit ereignete sich am ersten Weihnachtsfeiertag 2008, als Musk seine Finanzabteilung geschlossen hatte und sich darauf vorbereitete, am nächsten Tag Insolvenz anzumelden. Während der Finanzkrise verhalfen Schlüsselereignisse wie die Investition von Daimler, die Verlegung des Toyota-Werks in Fremont und Aufträge dem Elektrofahrzeug-Neuling zu einem spannenden Übergang in eine sichere Zone.

Ob die wöchentliche Produktion des Model 3 bis zum Ende des zweiten Quartals dieses Jahres 5.000 Einheiten erreichen kann, wird den Wendepunkt in Teslas Cashflow-Krise darstellen. Wenn der Grundpreis des Model 3 zuzüglich einiger Optionen 35.000 US-Dollar pro Stück beträgt, liegt der Durchschnittspreis pro Fahrzeug bei über 40.000 US-Dollar. Wenn der Engpass in der Produktionskapazität überwunden werden kann, wird dies für Tesla einen monatlichen Cashflow von fast einer Milliarde US-Dollar bedeuten.

Kapazitätshölle

„Es gibt zwei Dinge, die mir nachts keinen Schlaf bereiten. Das eine ist, dass künstliche Intelligenz die Welt zerstören wird, und das andere ist die Hölle der Produktionskapazitäten für Model 3“, sagte Musk.

Sein letzter öffentlicher Auftritt war ein Interview mit CBS, bei dem er aufgrund von Schlafmangel abgekämpft wirkte. Um die Produktionskapazität des Model 3 zu erhöhen, verlegte Musk sein Schlafzimmer erneut in die Fabrik in Fremont. In einem kleinen Büro in der Ecke der Fabrik gibt es ein einfaches Whiteboard und ein paar Tische und Stühle. Er ergriff die Initiative und zeigte das Einzelsofa, auf dem er jeden Tag schläft. Es ist ein langes und schmales Sofa mit sehr breiten Kissen, aber für einen Erwachsenen ist es schwierig, sich darauf hinzulegen.

„Die Probleme mit dem Model 3 sind jetzt definitiv geringer als damals, als wir das Model X hatten. Damals war auch die Massenproduktion schwierig. Musk hat einen Monat lang in der Fabrik geschlafen und jedes Glied überprüft, sobald es herauskam.“ Chen Peng, ein ehemaliger Tesla-Mitarbeiter, sagte gegenüber Caixin. Musk selbst scherzte, dass das Sofa zu klein gewesen sei, als er das letzte Mal in der Fabrik geschlafen habe, sodass er auf dem Boden schlafen musste.

Der LCD-Bildschirm der Fabrik zeigt den Produktionsstatus jedes Teils an. „Ich kann das Whiteboard in Echtzeit sehen, erkennen, wo das Problem liegt, und es dann selbst in Echtzeit überprüfen.“ Musk erklärte, warum er in der Fabrik lebt. Er beteiligt sich an der Überwachung aller Aspekte und löst auftretende Probleme in der Produktion so schnell wie möglich. Als er diese Woche nach der Produktion des Model 3 gefragt wurde, platzte er fast heraus: „2071“.

Die Produktionskapazitätsprobleme beim Model 3 und die verspätete Auslieferung durch Musk sind keine Neuigkeit mehr. Bei der Markteinführung des Model 3 im Juli letzten Jahres hatte Musk angekündigt, dass die wöchentliche Produktion bis Ende 2017 5.000 Fahrzeuge erreichen werde. Im vierten Quartal des vergangenen Jahres lag die Gesamtzahl jedoch nur bei 2.500 Fahrzeugen. Später sagte er, dass die wöchentliche Produktion im ersten Quartal dieses Jahres auf 2.500 Fahrzeuge gesteigert werden könne. Nach dem Ende des ersten Quartals lag die wöchentliche Produktion nur noch bei etwa 1.400 Fahrzeugen.

Unter Musks anhaltendem Drucktestschlaf in der Fabrik hat die Produktion von Tesla eine qualitative Verbesserung erfahren. „Teslas wöchentliche Produktion hat 2.000 Fahrzeuge überschritten!“ Obwohl die wöchentliche Produktion nicht die 2.500 Fahrzeuge erreichte, die nach der Verzögerung hätte erreicht werden sollen, stieg der Aktienkurs im vorbörslichen Handel um mehr als 6 %, sobald Musk die Neuigkeit bekannt gab. Wenige Wochen später schrieb er in einer internen E-Mail voller Zuversicht, dass die Produktion bis zum Ende des zweiten Quartals 6.000 Fahrzeuge pro Woche erreichen werde.

Interessanterweise hat Musk, obwohl er seine Versprechen wiederholt gebrochen hat und sogar von Verbrauchern wegen falscher Werbung in Bezug auf Produktionskapazitätsprobleme verklagt wurde, durch seine Art, fast alle Fortschritte öffentlich im Internet zu veröffentlichen, die Gunst mancher Leute gewonnen. Als Musk versehentlich mit seinem Fabriksofa „angab“, sammelten Internetnutzer spontan Geld für ein neues Sofa für ihn. An einem Tag sammelten 400 Personen schnell 5.000 $ und erreichten damit das ursprüngliche Ziel von 1.000 $.

Innerhalb weniger Tage nach Bekanntgabe der guten Nachricht wurde die Produktionslinie im Werk Fremont „erneut“ geschlossen und ohne Vorwarnung für 4–5 Tage eingestellt; Ein offizieller Sprecher antwortete, die Fabrik sei geschlossen worden, um die Automatisierung zu verbessern und Produktionsengpässe systematisch zu beseitigen.

„Der Mensch wird unterschätzt“, schrieb Musk am 13. April auf Twitter. Er hält Teslas übermäßige Automatisierung für einen Fehler. Er wollte bei der Produktion des Model 3 alle neuen Technologien auf einmal einsetzen, doch es stellte sich heraus, dass dies Schritt für Schritt geschehen musste.

Als Qi Lei das Tesla-Werk besuchte, stellte sie fest, dass die Schadensrate besonders hoch war. Überall im Werk stapelten sich beschädigte Türverkleidungen. Diese Aussage wurde auch von einem Tesla-Mitarbeiter bestätigt. Bei der Batterieproduktion von Tesla werden von 100 manuell zusammengebauten Batteriegruppen normalerweise nur 80 Gruppen qualifiziert und die nicht qualifizierten Teile werden aussortiert. Allerdings liegt die Fehlerquote bei den Altautoherstellern nur im Bereich von 1 %.

„Traditionelle Autohersteller brauchen Jahrzehnte, um eine Produktionslinie aufzubauen. Unter normalen Umständen dauert es mehr als sechs Monate, jedes Automodell zu entwerfen und die Maschinen der Produktionslinie zu kalibrieren“, sagte Qi Lei. In etablierten Automobilunternehmen ist die Produktion zu 90 % automatisiert; nur einige Teile werden manuell zusammengebaut und einer Qualitätskontrolle unterzogen. Auch heute noch werden viele Tesla-Teile von Hand zusammengebaut. Da bei vielen Komponenten des Model 3 noch immer manuell Fehler behoben werden, ist jeder heute produzierte Tesla etwas anders.

„Das größte Problem bei Teslas Produktionskapazitätsengpass besteht darin, dass die Produktion nicht mit der Planung Schritt halten kann“, verriet ein Tesla-Mitarbeiter. Normalerweise wird bei der Entwicklung eines Autos nach dessen Fertigstellung das Werk um Bestätigung gebeten, ob das Auto produziert werden kann. Allerdings schreitet die Arbeit bei Tesla sehr schnell voran und das Werk hat dies noch nicht bestätigt. Dies führt dazu, dass viele Verbindungen, insbesondere im Bereich der Batterieverpackung, manuell geändert werden müssen.

Neben dem Montageprozess der Produktionslinie, der die Produktionskapazität beeinträchtigt, ist das Batterieproblem ein weiterer wichtiger Faktor, der Sorgen hinsichtlich der Produktionskapazität verursacht. Bei der Produktion des neuen Model 3 wurden die bisherigen 18650 Akkus durch 21700 Akkus ersetzt. Die neuen Batterien haben eine höhere Energiedichte und eine bessere Leistung als zuvor. Die Herausforderung besteht jedoch darin, dass das Model 3 schmaler und kleiner als das Model S ist und daher eine schmalere Batterieverpackungstechnologie erfordert. Viele Verpackungsänderungen werden immer noch manuell durchgeführt, da die Produktionslinien nicht rechtzeitig angepasst wurden. Das Problem ist eine hohe Fehlerquote und eine geringe Produktionseffizienz.

Ein Batterielieferant, der Teslas Fabrik besucht hat, sagte, dass in vielen Produktionslinien von Tesla bereits Roboter zum Einsatz kämen und dass es viele Innovationen im Designprozess und bei der Verwendung von Materialtechnologien gebe. Aber Fabrikarbeiter arbeiten 12 Stunden am Tag. Diese Person, die mit der Fabrikleitung sehr vertraut ist, glaubt, dass es bei Tesla zu viele Management- und Kulturprobleme gibt.

Dem US-Medium Reveal zufolge beschäftigt Tesla in seinem Werk in Fremont mehr als 10.000 Mitarbeiter. Einige wurden von Maschinen zerschnitten, versehentlich von Gabelstaplern zerquetscht oder durch spritzendes geschmolzenes Metall verbrüht. Am 18. April leitete das kalifornische Ministerium für Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz eine Untersuchung zu Verletzungen von Tesla-Fabrikarbeitern ein.

All diese Probleme hängen eng mit Musks persönlichem Charakter zusammen. Er arbeitet 100 Stunden pro Woche und schafft weiterhin das Unmögliche. Wenn er auf Schwierigkeiten stieß, griff er persönlich ein und wandte diese Politik des hohen Drucks, der ihn selbst bis an seine Grenzen brachte, auch auf seine Mitarbeiter an. Diese Politik spiegelte sich auch in vielen Aspekten des Automobildesigns und der Automobilproduktion wider.

Es kommt weiterhin zu Unfällen

Am 23. März prallte ein Tesla gegen die Leitplanke des Highway 101, der meistbefahrenen Autobahn im Silicon Valley. Die vordere Hälfte des Autos wurde völlig zerstört. Der Besitzer wurde zur Behandlung ins Krankenhaus gebracht, verstarb jedoch leider. Die fünfstündige Brandbekämpfung und der schreckliche Anblick des verlassenen Tesla-Fahrzeugs machten den Unfall weithin bekannt.

Aus dem Untersuchungsbericht geht hervor, dass sich das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Unfalls im Autopilot-Modus befand. Dieser Unfall führte erneut dazu, dass Teslas Autopilot die Missachtung menschlichen Lebens vorgeworfen wurde. Wie bei allen bisherigen Unfällen mit autonomem Fahren nahm der Besitzer auch bei diesem Unfall 5 Sekunden vor dem Unfall die Hände vom Lenkrad und ignorierte die Warnungen des Systems.

Genauer gesagt handelt es sich beim AutoPilot von Tesla um eine Fahrassistenzfunktion, und Sie dürfen Ihre Hände nicht zu lange vom Lenkrad nehmen. Dies ist eine andere Stufe des autonomen Fahrens als das von Google entwickelte vollständig selbstfahrende Auto.

Der Sinn für Technologie und das coole Erscheinungsbild sind die beiden wichtigsten Verkaufsargumente von Tesla, und autonomes Fahren ist für viele Early Adopters auch zu einem wichtigen Gimmick geworden, um sich für Tesla zu entscheiden. Dies zwingt die Abteilung für autonomes Fahren jedoch auch dazu, häufig Aktualisierungen und Upgrades durchzuführen, was zu einem neuen Verkaufsargument für die Markteinführung jedes neuen Produkts geworden ist.

Neben dem Weggang von Jim Keller, dem Leiter des Bereichs Autonomes Fahren und verantwortlich für die Entwicklung von KI-Chips, gab ein Tesla-naher Investor bekannt, dass die AutoPilot-Abteilung die Abteilung mit den höchsten Umsätzen und der höchsten Fluktuationsrate bei Tesla sei.

„Viele interne Mitarbeiter berichten direkt an Musk und er behält diesen Bereich genau im Auge“, sagte ein Investor aus dem Umfeld von Teslas Abteilung für autonomes Fahren. Im Silicon Valley ist Tesla für seine intensive Arbeit bekannt, die aber ein geringeres Einkommen als der Branchendurchschnitt bietet. Da die Mitarbeiter der Tesla-Abteilung für autonomes Fahren über praktische Erfahrung verfügen, sind Tesla-Mitarbeiter besonders gefragt, wenn im Silicon Valley verschiedene Camps für autonomes Fahren entstehen.

Während Tesla als Gesamtunternehmen sein Budget streng kontrolliert, sind die Gehälter in der AutoPilot-Abteilung aufgrund der hohen Mitarbeiterfluktuation auf den Durchschnitt des Silicon Valley gestiegen.

Kerngeheimnisse

So wie sich in der Managementkultur von Tesla alles um Musk dreht, spiegelt sich Musks Kontrolle auch darin wider, dass alle Verbindungen von ihm selbst entwickelt werden und das Betriebsmodell vermögensintensiv ist.

Wenn Tesla bereit ist, Kernprojekte wie Batteriemontage, Fahrgestell und Karosserie auszulagern, wird das Unternehmen möglicherweise nicht mit dem aktuellen Engpass in der Produktionskapazität konfrontiert sein, aber es wird nach der Krise keine echte „Autofabrik“ mit Produktionslinien werden.

Die meisten Unternehmen, die mit alternativen Antrieben arbeiten, mit Ausnahme von BYD, entwickeln nur ein oder mehrere Hauptglieder, beispielsweise die „drei elektrischen Antriebe“, und lagern die restlichen Glieder an Zulieferer aus. Dieses Light-Asset-Modell erfordert lediglich die Zusammenarbeit mit Lieferanten zur Montage der verschiedenen Autoteile. Dadurch können Kosten gespart und der Cashflow kontrolliert werden, die Kontrolle über die Produktqualität und den Preis ist jedoch schwierig und wird stark von den Partnern beeinflusst.

Das Jahr 2013 war geprägt von einer Pleitewelle unter den Elektrofahrzeugherstellern. Vogo und Coda, die etwa zeitgleich mit Tesla gegründet wurden, gingen beide aufgrund von Problemen mit der Finanzierung und der Massenproduktion bankrott. Wenn wir Tesla mit anderen Elektrofahrzeugen vergleichen, besteht der größte Unterschied darin, dass das Unternehmen ein kapitalintensives Modell verfolgt und enorme Summen in Produktion sowie Forschung und Entwicklung investiert: Es bindet die Batterietechnologie an die Interessen von Panasonic und baut sie selbst zusammen; Darüber hinaus entwickelt das Unternehmen eigene Motoren und elektronische Steuerungen und stellt alle Komponenten der ersten Ebene selbst her. Darüber hinaus ist es der erste Automobilhersteller, der selbst entwickelte assistierte Fahrfunktionen auf den Markt bringt.

„Wenn traditionelle Hersteller Elektroautos bauen würden, wäre Teslas Batteriemanagementtechnologie den alten Autoherstellern zehn Jahre voraus. Es wurden große Datenmengen gesammelt, um den Batterieverlust zu analysieren.“ Ein Mitarbeiter sagte gegenüber Caixin: „Es verfügt außerdem über eine weltweit führende Motorentechnologie. Ein guter Motor kann die Batterienutzungseffizienz um etwa 10 % steigern.“

Tesla ist ein vollständig eigenständig geführtes Unternehmen, das alle seine Kernkomponenten der ersten Stufe selbst zusammenbaut. Dieses kapitalintensive Modell erfordert enorme Kapitalmengen. Das geschlossene Geschäftsmodell hat Tesla in Krisenzeiten schon oft vor dem Untergang bewahrt. Musk kaufte die ehemalige Toyota-Fabrik für 40 Millionen Dollar. Da das Unternehmen sämtliche Komponenten der ersten Ebene selbst produzierte und montierte, übernahm es später die 50 Millionen Dollar teure Teileproduktion von Toyota, was nicht nur den Cashflow sparte, sondern auch praktische Erfahrungen sammelte.

Dieses Modell bringt jedoch auch Probleme mit sich. Mit dem Aufkommen von Fahrzeugen mit alternativer Energie werden heute überwiegend Softpack- und quadratische Batterien eingesetzt, die im Vergleich zu runden Batterien bessere Batterielösungen für Elektrofahrzeuge darstellen. Tesla verwendete in der Anfangszeit die runden Batterien von Panasonic und hatte seine gesamte Erfahrung mit zylindrischen Batterien, sodass das Unternehmen nur eine gegenseitig abhängige Interessenbindung mit Panasonic eingehen konnte.

„Tesla ist heute in der Lage, den Produktionsprozess eines Autos in zwei Jahren abzuschließen. Das liegt vor allem daran, dass das Unternehmen klein ist, sodass die Entscheidungsprozesse flach und die Umsetzung schnell erfolgen.“ Qi Lei glaubt: „Als Tesla von einem kleinen Hersteller zu einem großen Hersteller wurde, waren viele Dinge nicht so einfach wie heute.“

Viele von Caixin befragte Personen glauben, dass die Führung von Tesla fast ausschließlich auf Musks persönlichem Willen beruht. Er hat Tesla zum Erfolg verholfen. Gleichzeitig sei das Gefährlichste an diesem Unternehmen nicht nur sein Cashflow und seine Produktionskapazität, sondern auch, dass „das Unternehmen zusammenbrechen wird, sobald Musk geht“.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.