Ist das Batteriewechselmodell für Elektrofahrzeuge zurück? Wer wird zwischen Laden und Batteriewechsel zuletzt lachen?

Im Jahr 2013 demonstrierte Tesla, dass sich die Batterie eines Model S in 93 Sekunden austauschen lässt. Im weiteren Verlauf des Experiments betrug die Zeit jedoch 5 Minuten. Da der Batterieaustausch sehr teuer und schwer durchzusetzen ist, hat Tesla diesen Service eingestellt. Im Jahr 2017 führte NIO auch eine ähnliche Demonstration auf ES8 durch.

Am 5. Juli dieses Jahres wurde das erste private Batteriewechselmodell von BAIC New Energy, die EU-Schnellwechselversion, offiziell vorgestellt. Gleichzeitig wurde auch das Geschäftsmodell der Fahrzeug-Batterie-Werttrennung für den privaten Markt angekündigt.

Zuvor hatte China das Batteriewechselmodell ausprobiert. Im Jahr 2011 formulierte State Grid ein intelligentes Betriebsmodell für Lade- und Batteriewechselnetze mit der Grundidee „Batteriewechsel als Hauptmethode, Plug-in-Laden als Hilfsmethode, zentralisiertes Laden und einheitliche Verteilung“ als Geschäftsmodell und führte ein Pilotprojekt zum Batteriewechsel in Hangzhou durch.

Aber es verschwand schließlich. Dass das Akku-Wechselmodell damals scheiterte, hatte viele Gründe.

Für OEMs müssen Batteriewechselstationen von Drittanbietern die technischen Produktstandards jedes OEMs klären. Dazu gehört die Notwendigkeit, die Leistung der Batterieprodukte konsistent zu halten, was sich auf Faktoren wie die Batterielebensdauer auswirkt, die als zentrale Wettbewerbsvorteile gelten.

Die Batterielagerplätze und Ladegeräte einer Batteriewechselstation sind teuer, benötigen viel Platz und erfordern eine ausreichende Anzahl an Servicefahrzeugen. Das High-End-Betriebsmodell fand damals auf dem Markt nur schwer Akzeptanz.

Einzelne Verbraucher waren damals nicht überzeugt. Einerseits befürchteten sie, dass durch den Batteriewechsel die Fahrzeugstruktur beschädigt werden könnte. Andererseits herrschten Unsicherheiten hinsichtlich der Qualität und Sicherheit der ausgetauschten Batterien.

Das private Batterietauschmodell verlässt den Markt nicht, weil die Technologie rückständig oder veraltet wäre, sondern weil der Markt noch nicht ausgereift ist und sich das Betriebsmodell daher nur schwer aufrechterhalten lässt.

Im Vergleich zum aktuellen Mainstream-Lademodus bietet der Batteriewechselmodus den Vorteil, dass er das Aufladen der Energie bequemer macht.

Der Batteriewechselmodus verbessert die Effizienz der Energieaufladung. BAIC New Energy und NIO konzentrieren sich auf einen 3-minütigen Batteriewechsel, der weitaus effizienter ist als der Zeitaufwand für das Aufladen.

Durch die Verlegung mit hoher Dichte können Benutzer Batteriewechselzyklen einsparen. Gemäß den Plänen von NIO soll das Unternehmen bis 2020 landesweit über 1.100 Batteriewechselstationen errichten und über 1.200 mobile Ladefahrzeuge einsetzen. In den wichtigsten Städten wird es dann alle drei Kilometer eine Batteriewechselstation geben, was das Problem des Aufladens während der Fahrt grundsätzlich lösen wird.

Durch das Batteriewechselmodell können Parkplätze eingespart und die soziale Intensität verbessert werden. Die Stellfläche der Akkuwechselstation beträgt 21 Quadratmeter, während eine Akkuwechselstation lediglich 200-300 Quadratmeter groß ist.

Auch auf die Nutzungskosten von Elektrofahrzeugen wirkt sich das Batteriewechselmodell positiv aus.

In der Vergangenheit waren die Batteriekosten der Hauptgrund für den Verbrauch von Fahrzeugen mit neuer Antriebsart. Die Verbraucher mussten 100 % der Batterie kaufen, doch über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs hinweg trug die Batterie nur 20–30 % zum Wert bei.

Beim Batterieaustauschmodell können Benutzer Energie durch das Leasing von Batterien auffüllen, was gewisse Vorteile hinsichtlich der Kostensenkung beim Autokauf mit sich bringt. Wenn sich NIO-Benutzer beispielsweise für das Batterieleasing mit vollständiger Bezahlung des Fahrzeugs entscheiden, kann der Preis des Fahrzeugs direkt um 100.000 Yuan reduziert werden.

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