Autonomes Fahren ist für Didi nur eine Geschichte, nicht die Realität

Didis Geschichte vom „großen Transportwesen“ wurde möglicherweise verzerrt erzählt.

Ende Juni wurde Didis selbstfahrendes Auto Robotaxi in Shanghai in kleinem Maßstab kommerziell genutzt und der CCTV-Moderator Zhu Guangquan übertrug den gesamten Vorgang live. Darüber hinaus plant Didi, in diesem Jahr weitere 200 Ingenieure einzustellen, um seine autonome Fahrtechnologie zu stärken. Welche praktische Bedeutung hat es für ein Unternehmen, das Online-Fahrdienste anbietet, nicht zu erforschen, wie sich die Transportkapazität verbessern und die Serviceprozesse optimieren lassen, sondern sich stattdessen der autonomen Fahrtechnologie zuzuwenden, an der Unternehmen auf Google-Niveau seit Jahren erfolglos forschen?

Didi braucht eine neue Geschichte

Obwohl Didi nach der Fusion der Taxi-Kriege einen absoluten Vorteil auf dem Online-Fahrdienstmarkt erlangt hat und mehr als 60 Prozent des Marktanteils einnimmt, waren seine Daten, einschließlich der Finanzdaten, immer mangelhaft. Mitte 2020 betrugen die durchschnittlichen täglichen Bestellungen von Didi nur 50 Millionen, bei 340 Millionen aktiven Nutzern pro Monat. Darüber hinaus macht Didi seit seiner Gründung im Jahr 2012 Verluste und hat bisher insgesamt 50 Milliarden Yuan verloren.

Noch wichtiger ist, dass Didi, das in diesem Jahr das führende Unternehmen mit der höchsten Bewertung im „TMD“-Portfolio war, zuletzt nur 51,6 Milliarden US-Dollar wert war, was etwa 4 Milliarden US-Dollar weniger war als 2017. Im Gegensatz dazu hat Meituan, ein Akteur, der zur gleichen Zeit wie Didi an den Start ging, derzeit einen Marktwert von 1,12 Billionen HK-Dollar (etwa 144,5 Milliarden US-Dollar) und ist damit fast dreimal so hoch wie Didi.

Dies erklärt auch, warum Didi in den letzten zwei Jahren häufig in Reisebereiche wie Fahrräder, Fracht und Community-Gruppeneinkäufe investiert hat, denn Didi braucht eine neue Story.

Obwohl Didis Hauptgeschäft, die Online-Fahrdienstvermittlung, diesen neuen Unternehmen Bluttransfusionen ermöglichen kann, verfügt Didi angesichts der starken Konkurrenz in allen Bereichen natürlich nicht über einen absoluten Vorteil und lässt daher in seinem Geschäft nicht viel Raum für Fantasie.

Einige Medien berichteten, dass Didi eine Finanzierung in Höhe von etwa 2 Milliarden US-Dollar anstrebt und im Jahr 2020 an die Börse gehen könnte. Unabhängig davon, ob diese Nachricht wahr ist oder nicht, ist es für Didi angesichts der Tatsache, dass das Unternehmen seit acht Jahren besteht und sein Kerngeschäft gerade die Gewinnschwelle erreicht hat, zur obersten Priorität geworden, dem Kapitalmarkt auf der Grundlage von „Online-Fahrdiensten“ und der horizontalen Ausweitung des Großreisegeschäfts eine bessere Story zu präsentieren.

Vor diesem Hintergrund hat Didi das autonome Fahren erfunden.

Aus Sicht von Didi ist die Technologie zwar für das autonome Fahren von entscheidender Bedeutung, doch sind auch Daten wichtig, und das ist Didis Vorteil. Denn Daten können dabei helfen, Algorithmen für autonomes Fahren zu trainieren und so die Fähigkeiten zum autonomen Fahren zu verbessern. So hat beispielsweise die DAMO Academy von Alibaba zuvor eine „Hybrid-Simulationstestplattform“ speziell zum Testen autonomer Fahrtechnologie eingeführt, die täglich 8 Millionen Kilometer autonomer Fahrdaten generieren kann. Didi betreibt seit vielen Jahren Online-Fahrdienstvermittlungen und hat eine enorme Menge an Fahrdaten gesammelt. Laut Didi deckt die Bordausrüstung Jushi mehr als 50 % der Fahrzeuge ab, die online Mitfahrdienste anbieten. Diese Geräte haben Hunderte Milliarden Kilometer an Daten gesammelt und können direkt für Tests zum autonomen Fahren verwendet werden.

Darüber hinaus kann autonomes Fahren für Didi auch die Betriebskosten senken. Die größten Betriebskosten entstehen bei Didi durch die Fahrer. Am Beispiel des Expressversands kann Didi nur 20 % des Gesamtumsatzes pro Bestellung einstreichen, während die anderen 80 % in die Tasche des Fahrers fließen. Wenn Didi über eine ausgereifte autonome Fahrtechnologie verfügt, können offensichtlich 80 % der vom Fahrer getragenen Kosten eingespart werden.

Aus dieser Logik können wir ersehen, dass Didi mit seiner Entscheidung, sich auf autonomes Fahren zu konzentrieren, seine eigenen Vorteile kombinieren möchte, um dem Kapitalmarkt eine Geschichte zu erzählen, die sowohl attraktiv als auch langfristig ist.

Und genau das sieht der Kapitalmarkt am liebsten. Solange die Zeit nur lange genug vergeht, wird die riesige Blase der Marktvorstellungen nicht platzen.

Geschichten sind immer Geschichten

Leider erzählt Didi derzeit nur eine Geschichte.

Wenn wir die objektive Situation berücksichtigen, werden wir feststellen, dass zwischen Didis Geschichte und der Realität immer noch eine große Lücke besteht.

Im vorherigen Artikel wurde die Bedeutung von Daten für das autonome Fahren erläutert, der wirklich entscheidende Faktor ist jedoch immer noch die Hardware. Denn egal, wie gut das System ist, es ist nutzlos, wenn es vom Terminal getrennt ist.

Laut Didi kostet das selbstfahrende Auto Didi Robotaxi, das mit 64-Zeilen-Lidar, 16-Zeilen-Lidar und anderen Technologien ausgestattet ist und Ende Juni in kleinem Maßstab kommerziell genutzt wurde, ungefähr 1 Million Yuan pro Fahrzeug. Bedenkt man, dass Didi im Jahr 2023 offiziell eine Million selbstfahrende Autos auf den Markt bringen will, wird Didi, wenn man es auf Grundlage der Didi Robotaxi berechnet, mindestens eine Billion Yuan an Finanzmitteln benötigen, um sein Ziel zu erreichen.

Leider hat Didis Abteilung für autonomes Fahren bisher nur 500 Millionen US-Dollar an Investitionen von SoftBank erhalten. Vor dem Hintergrund von Didis Gesamtverlust von 50 Milliarden ist es offensichtlich lächerlich, dass Didis autonomes Fahren innerhalb von zwei Jahren Billionen Yuan an Startkapital erhält.

Natürlich kann Didi aus Kostengründen auch eine Strategie der Zusammenarbeit mit Automobilherstellern für das autonome Fahren verfolgen. Dabei geht es jedoch um das Spiel zwischen Unternehmen.

Am Beispiel von Didi Robotaxi heißt es zwar, dass das Unternehmen Unterstützung von Volvo erhält, dies bedeutet jedoch nicht, dass Volvo-Autos in Zukunft vollständig mit Didi Robotaxi verbunden sein werden. Denn kein Autokonzern wäre bereit, das Gehirn eines anderen in seinen eigenen Körper einzubauen. Es ist nicht so, dass sie kein Gehirn hätten, warum sollten sie also das von jemand anderem benutzen?

Elon Musk, der im Bereich des autonomen Fahrens einen radikalen Ansatz verfolgt, sagte letztes Jahr, dass Tesla, wenn es in Zukunft vollständig autonomes Fahren erreichen würde, möglicherweise keine Autos mehr verkaufen, sondern Tesla-Autos als Taxis einsetzen würde. Musk hat auch gesagt, dass Tesla in Zukunft zu „Uber“ werden könnte. Wenn Autobesitzer ihre Autos nicht mehr nutzen, können sie Tesla-Autos in die „gemeinsame Flotte“ aufnehmen und als Taxis nutzen, um Einnahmen für die Autobesitzer zu erzielen.

Daraus lässt sich erkennen, dass Didi aus makroökonomischer Sicht derzeit nur über den operativen Datenvorteil verfügt, den das Online-Ride-Hailing im Bereich des autonomen Fahrens mit sich bringt. Auf der für das autonome Fahren wichtigeren Endgeräteebene erscheinen die geringen Vorteile von Didi gegenüber den Automobilkonzernen jedoch aufgrund fehlender finanzieller Mittel und inhärenter Hardwarevorteile besonders schwach. Denn die Automobilkonzerne haben bei der Beschaffung dieser Daten weitaus größere Vorteile als Didi. Für Autokonzerne ist es durchaus möglich, Didi zu ersetzen, für Didi ist es jedoch absolut unmöglich, Autokonzerne zu ersetzen.

Mit anderen Worten: Obwohl Didis Online-Mitfahrmodell das autonome Fahren hervorragend ergänzt, ist die Online-Mitfahrplattform kein natürlicher Nährboden für autonomes Fahren. Im Gegenteil: Aus Musks Äußerungen können wir schließen, dass die Autokonzerne mit dem autonomen Fahren nur noch besser darin werden, Online-Fahrdienste zu vermitteln. Obwohl Didi massiv in autonomes Fahren investiert hat, handelt es sich bei genauerem Hinsehen wahrscheinlich nur um eine Kapitalgeschichte, die weit von der Realität entfernt ist.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.