300 Tage nach der neuen Online-Car-Hailing-Richtlinie ist die 6-jährige Achterbahnfahrt von Didi und anderen noch nicht zu Ende

Am 1. November 2016 wurden die „Einstweiligen Maßnahmen zur Verwaltung von Online-Taxibuchungsdiensten“ (nachfolgend „Einstweilige Maßnahmen“ genannt) offiziell umgesetzt. Die Online-Taxibuchung war wie eine Achterbahnfahrt. Nach sechs Jahren voller Konkurrenz, Zweifeln und Streitigkeiten ist es in China endlich ein legales Geschäft geworden. Doch wenn man auf den Ausgangspunkt und die Route dieser Achterbahnfahrt zurückblickt, scheint die Debatte um Richtig und Falsch beim Online-Mitfahrservice noch nicht zu Ende zu sein.

Als Zhou Hang EasyGo im Jahr 2010 gründete, waren die Konzepte der Sharing Economy und O2O in China noch nicht populär. Zu dieser Zeit war die Geschäftsmodellinnovation mithilfe des Internets auf dem heimischen Markt für Wirtschafts- und Managementbücher noch kein Bestsellerthema. Nur Lisa Gansky, eine Investorin aus Silicon Valley, schrieb ein Buch mit dem Titel „Das Internet der Dinge“, in dem sie eine Zukunft projizierte, in der ungenutzte Ressourcen durch das Internet maximiert werden könnten.

Ganskys Vision fand nicht sofort Anklang, teilweise weil das Wirtschaftsmodell damals zu weit hergeholt war. Sogar Uber, das in diesem Jahr in den USA seinen Betrieb aufnahm, begann auf eine Art und Weise, die den traditionellen Taxiunternehmen ziemlich ähnlich war. Doch in zwei Jahren wird dieses Mitfahrunternehmen, das keine Fahrer mehr hat, zum Vertreter der Sharing Economy aufsteigen und sich den Thron des weltweit am höchsten bewerteten Einhorns mit Airbnb teilen.

Im Vergleich dazu ist der Ansatz von Yidao eher auf „Teilen“ ausgerichtet. Yidao integriert ungenutzte Autos von Autovermietungen über das mobile Internet und bietet C-End-Benutzern Dienste durch die Festlegung einheitlicher Standards. Allerdings war diese Methode von Anfang an umstritten: Solange es sich bei dem Fahrzeug, das die Arbeit verrichtete, nicht um ein Taxi handelte, wäre es im damaligen Umfeld schwierig gewesen, die Bezeichnung „schwarzes Auto“ loszuwerden.

Doch einige Jahre später war Yidaos Privatwagenmodell nicht mehr exklusiv und das von Zhou Hang gegründete Unternehmen wurde unter dem Druck der Nachzügler zum „dritten in der Branche“. In dieser Zeit wurde das Mitfahren zum Schlachtfeld und Opfer der Kapitalkonkurrenz. Wettbewerb, Fusionen und Übernahmen sowie Streitigkeiten gingen weiter, bis Didi in diesem Jahr mit Uber fusionierte und sich der Markt beruhigt zu haben schien. Doch zu diesem Zeitpunkt hatte sich die Kälte bereits ausgebreitet.

In nur sechs Jahren hat die Shared Mobility in China fast die gesamte Reise einer Branche vom Wohlstand zur Krise durchlaufen. Im Jahr 2016 erwarb LeTV einen Anteil an Yidao und Didi fusionierte mit Uber. Auch Online-Fahrdienste selbst erhielten Rechtsstatus, doch die Legalisierung des Geschäfts bleibt ein Problem.

Hochfrequenzanwendungen in der Grauzone: Die Entwicklung von Shared-Economy-Reiseplattformen in China

Um ihrem Slogan gerecht zu werden: „Nur ein Didi, um das Reisen besser zu machen.“ Nachdem Didi und Kuaidi am Valentinstag 2015 fusionierten, konzentrierten sie sich auf verschiedene Reiseunternehmen wie Mitfahrgelegenheiten, Chauffeurdienste und Probefahrten. Gleichzeitig wurde im Januar 2015 Shenzhou Private Car auf den Markt gebracht, das sich auf Autos der Oberklasse konzentriert. Anders als das C2C-Modell von Didi und Yidao übernimmt Shenzhou Private Car das B2C-Betriebsmodell „Profifahrzeuge, Profifahrer“. Bei allen Fahrzeugen handelt es sich um reguläre Mietwagen von Shenzhou Car Rental, das mit professionellen Fahrerserviceunternehmen zusammenarbeitet.

Gleichzeitig kündigte Uber auch seinen Eintritt in den chinesischen Markt durch eine Investition in das chinesische Unternehmen Uber an. Die Investoren hofften, dass Didi und Kuaidi ihren erbitterten Konkurrenzkampf beenden und sich gemeinsam der Außenwelt stellen würden. Didi Chuxing, das nach der Fusion gegründet wurde, begann einen Subventionskrieg mit Uber.

Acht Monate später, im Oktober 2015, erwarb LeTV 70 % der Anteile von Yidao. Nach einer großzügigen Finanzspritze von LeTV konnte Yidao wieder aufleben, indem das Unternehmen sehr wettbewerbsfähige Preise anbot und gleichzeitig die gute Fahrzeug- und Servicequalität aufrechterhielt.

Am 1. August dieses Jahres gab Didi bekannt, dass es eine strategische Vereinbarung mit Uber getroffen habe, um sämtliche Vermögenswerte von Uber, einschließlich Marke, Geschäft und Daten, zu erwerben. Einerseits mussten sich beide Parteien unter dem Druck des Kapitals dazu entschließen, den Wettbewerb einzustellen und weiterhin Geld zu verbrauchen. Andererseits hatte Didi zu diesem Zeitpunkt bereits genügend Marktgrößenvorteile erlangt.

Laut dem von iResearch Consulting veröffentlichten „2016 China Mobile Travel Service Market Research Report“ zeigten die Daten für das gesamte Jahr 2015, dass Didi Chuxing (Express) 88,4 % der Benutzerabdeckung ausmachte. Gleichzeitig entfielen in Chinas Branche für mobile Reisedienstleistungen mit Privatwagen (Express) 84,1 % des durchschnittlichen täglichen Bestellvolumens auf Didi Chuxing (Express).

Die Marktstruktur scheint festgelegt worden zu sein und nach dem Ende der Kämpfe scheint die aufstrebende Branche des gemeinsamen Reisens eine bessere Zukunft zu haben. Bis Ende 2015 betrug die Zahl der Passagiere, die Chinas mobile Reisedienste nutzten, insgesamt fast 400 Millionen und erreichte damit 399 Millionen. Laut Daten von iResearch wird das Transaktionsvolumen der chinesischen Internet-Fahrdienstvermittlung im Jahr 2016 voraussichtlich 55,93 Milliarden RMB erreichen, was einem Anstieg von 50,9 Prozent gegenüber 2015 entspricht. Bis 2018 wird das Transaktionsvolumen voraussichtlich 81,38 Milliarden RMB erreichen.

Doch in den nächsten 300 Tagen erlebte die Shared-Economy-Reiseplattform eine Achterbahnfahrt auf Leben und Tod.

Gefühl von „Leben und Tod“ – Die „Wende“ der neuen Richtlinie zur Online-Mitfahrzentrale innerhalb von 300 Tagen

Am 10. Oktober 2015 veröffentlichte das Verkehrsministerium die „Vorläufigen Maßnahmen zur Verwaltung von Online-Taxibuchungsdiensten (Entwurf zur Kommentierung)“ (nachfolgend „Entwurf“ genannt) für eine einmonatige öffentliche Konsultation.

Der Grund für die Veröffentlichung des „Entwurfs vorläufiger Maßnahmen“ liegt in den verschiedenen Diskrepanzen zwischen Regulierungsgesetzen und neuen Technologien. Zuvor hatten Online-Taxifahrer aufgrund von Interessenkonflikten zwischen Online-Fahrdiensten und herkömmlichen Taxis an verschiedenen Orten kollektive Streiks ausgelöst. Die umfassende Überprüfung der Fahrer durch die Plattform hat häufig zu Morden geführt und auch dazu geführt, dass Online-Fahrdienstvermittlungen wegen ihrer mangelnden Sicherheit in Frage gestellt wurden.

Tatsächlich besteht dieser Widerspruch nicht nur in China. Im vergangenen Sommer kam es im französischen Paris zu einem Protest gegen Uber unter Taxifahrern. Anfang des Jahres schockierte ein Uber-Fahrer in den USA nacheinander sieben Fußgänger, während er Aufträge entgegennahm, und tötete damit die Welt.

Der Stellungnahmeentwurf soll die Widersprüche und Probleme, die durch die Online-Mitfahrvermittlung entstehen, aus regulatorischer Sicht lösen. Es umfasst sieben Kapitel und 50 Artikel, in denen Online-Taxibetreiber, Fahrzeuge und Fahrer von Online-Taxidiensten, Verhaltensweisen bei Online-Taxibetrieben, Aufsicht und Inspektion, rechtliche Verantwortlichkeiten usw. festgelegt werden.

Als der Entwurf der Stellungnahme jedoch veröffentlicht wurde, herrschte auf dem Markt Trauer. Das Regulierungssystem, das die Branche wieder auf den richtigen Weg hätte bringen sollen, scheint die zukünftigen Möglichkeiten des Online-Mitfahrmarktes erstickt zu haben.

Das herausragende Problem liegt in der Positionierung von Online-Mitfahrdiensten. Der Stellungnahmeentwurf sieht vor, dass der damals beliebte private Fahrdienst als online gebuchtes Taxi definiert werden sollte. Praktizierende sollten außerdem eine Taxi-Betriebslizenz erwerben und bei der Kommunikationsbehörde eine Registrierung für einen Internet-Informationsdienst beantragen. Die Plattform verfügt über einen festen Geschäftsstandort und entsprechende Serviceagenturen und Servicekapazitäten am Servicestandort. Die entsprechenden Server befinden sich auf dem chinesischen Festland und die Plattformdatenbank ist mit der Regulierungsplattform der örtlichen Verkehrsbehörde verbunden.

Allerdings hat die Tatsache, dass Online-Fahrdienste auf die gleiche Stufe wie herkömmliche Taxis gestellt wurden, zu einem starken Anstieg ihrer Betriebskosten geführt. Dem Stellungnahmeentwurf zufolge müssen Fahrzeuge, die bei Online-Fahrdiensten zum Einsatz kommen – auch wenn es sich um Privatwagen handelt – dieselben Sicherheitsstandards und Abwrackprämien einhalten wie normale Taxis. Darüber hinaus müssen Fahrer die entsprechenden Berufsqualifikationen erwerben, bevor sie am Straßenverkehr teilnehmen dürfen.

Auch aus Sicht der Fahrgäste ist die Positionierung von Online-Mitfahrdiensten im Stellungnahmeentwurf schwer zu akzeptieren. Der Stellungnahmeentwurf sieht vor, dass die Online-Taxibuchung geordnet und nach den Grundsätzen hochwertiger Dienstleistungen und differenzierter Betriebsabläufe weiterentwickelt werden soll. Für online gebuchte Taxifahrten gelten die gesetzlichen Richtpreise oder marktgerechte Preise.

Dies beschränkt die Dienste von Online-Mitfahrdiensten tatsächlich auf höherwertige Privatwagen. Zu dieser Zeit hatten Didi und Uber bereits einen größeren Markt besetzt, indem sie Fahrzeuge der unteren Preisklasse für den Service einführten und stark subventionierte Dienste wie Kuaiche und People's Uber anboten. „Billig“ ist zum Synonym für Online-Mitfahrdienste geworden.

28. Juli 2016: Die vorläufigen Maßnahmen zur Verwaltung von Online-Taxibuchungsdiensten wurden erlassen (nachfolgend als „vorläufige Maßnahmen“ bezeichnet).

Erst im Juli dieses Jahres wurde die neu verkündete Richtlinie gelockert.

Das Verkehrsministerium und sieben weitere Abteilungen haben am 28. Juli gemeinsam die „Einstweiligen Maßnahmen zur Verwaltung von Online-Taxibuchungsdiensten“ erlassen. Die „Einstweiligen Maßnahmen“ regeln auch Unternehmen, die Online-Mitfahrplattformen betreiben, Fahrzeuge und Fahrer, das Betriebsverhalten von Online-Mitfahrdiensten, Aufsicht und Inspektion sowie rechtliche Verantwortlichkeiten. Durch die Verordnung wird der Rechtsstatus von online gebuchten oder online bestellten Taxis geklärt.

Im Vergleich zum vorherigen Stellungnahmeentwurf schreiben die „Einstweiligen Maßnahmen“ vor, dass Fahrer, die Online-Mitfahrdienste nutzen, über Folgendes verfügen müssen: mehr als drei Jahre Fahrerfahrung; keine Vorgeschichte von Verkehrsunfällen, gefährlichem Fahren, Drogenkonsum, Trunkenheit am Steuer, keine Vorgeschichte von 12 Punkten in den letzten drei aufeinanderfolgenden Wertungsperioden; keine Aufzeichnungen über Gewaltverbrechen.

Die größere Lockerung ist jedoch auf eine Reihe relativ lockerer und günstiger Maßnahmen für die Entwicklung des Online-Mitfahrdienstes zurückzuführen. Nach diesem Standard kann die überwiegende Mehrheit der im Einsatz befindlichen Online-Mitfahrfahrzeuge einen Rechtsstatus erlangen.

8. Oktober 2016: Peking, Shanghai, Guangzhou und Shenzhen erließen gleichzeitig die Verwaltungs- und Umsetzungsregeln für Online-Car-Hailing-Dienste (Entwurf zur Kommentierung)

Die Übergangsmaßnahmen lassen den lokalen Regierungen Spielraum, ihre Politik auf der Grundlage der örtlichen Gegebenheiten zu gestalten. Doch die Nachsicht auf nationaler Ebene erwies sich auf lokaler Ebene als eine andere Geschichte.

Am 8. Oktober veröffentlichten Peking, Shanghai, Guangzhou und Shenzhen gleichzeitig die Management-Durchführungsbestimmungen (Entwurf zur Kommentierung) (nachfolgend „Management-Durchführungsbestimmungen“) für Online-Fahrdienstvermittlungen und begannen, die Meinung der Öffentlichkeit einzuholen. An den vier Standorten, insbesondere in Peking und Shanghai, wurden in den Umsetzungsbestimmungen der Verwaltungen viele relativ strenge restriktive Klauseln hinsichtlich der Haushaltsregistrierung des Fahrers, des Fahrzeugkennzeichens, des Hubraums und Radstands des Fahrzeugs usw. formuliert.

Dadurch werden Online-Fahrdienstvermittlungen tatsächlich wieder auf die Position „High-End-Taxis“ beschränkt. Am Beispiel der von der Beijing Municipal Transportation Commission herausgegebenen Management-Durchführungsbestimmungen wird festgelegt, dass Fahrer von Online-Car-Hailing-Diensten in dieser Stadt registriert sein müssen, ihre Fahrzeuge über Nummernschilder aus dieser Stadt verfügen müssen und der Hubraum der 5-Sitzer-Limousine nicht weniger als 2,0 l oder 1,8 t und der Radstand des Fahrzeugs nicht weniger als 2700 mm betragen darf. Die von Shanghai herausgegebenen Management-Durchführungsbestimmungen legen auch die Haushaltsregistrierung des Fahrers, den Radstand des Fahrzeugs und andere Aspekte fest.

Warum müssen Online-Fahrer und Mitfahrfahrzeuge in dieser Stadt registriert sein und die Fahrzeuge dieser Stadt nutzen? Die Beijing Municipal Transportation Commission erklärte, dass die folgenden Faktoren hauptsächlich berücksichtigt wurden: Erstens die Entwicklungsanforderungen der vier zentralen Funktionspositionen Beijings. Zweitens besteht die Forderung, „städtische Krankheiten“ zu heilen und nicht-kapitalistische Funktionen zu entlasten. Drittens besteht die Anforderung, Verkehrsstaus zu kontrollieren. Viertens die Anforderungen der Richtlinien und Vorschriften. In den „Leitlinien der Generaldirektion des Staatsrats zur Vertiefung der Reformen und Förderung einer gesunden Entwicklung des Taxigewerbes“ wird eindeutig gefordert, dass die Regierungen der städtischen Bevölkerung der Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs Priorität einräumen, Taxis maßvoll ausbauen und die städtische Verkehrsstruktur optimieren sollten.

Nachdem die Stellungnahmeentwürfe von verschiedenen Stellen veröffentlicht worden waren, kam es jedoch zu keinen weiteren Folgemaßnahmen. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Artikels durch Sina Technology haben andere Städte außer Hangzhou, Ningbo und anderen noch keine spezifischen Details zur Umsetzung bekannt gegeben.

„Nur ein Klingeln, wir sind gleich unterwegs.“ Passt dieser Satz nicht mehr? ——Wohin werden sich Autovermietungen, Online-Fahrer und Online-Fahrplattformen entwickeln?

Leasingunternehmen: Entweder Rückkehr zum traditionellen Leasing oder Schließung

Als die neue Richtlinie in Kraft trat, litt das Leasingunternehmen hinter Didi am meisten.

Han Mo, der Besitzer einer Autovermietung in Peking, sagte gegenüber Sina Technology, dass nach der Einführung der neuen Richtlinie viele Fahrer ihre Autos zurückgegeben hätten und einige Fahrer ihre Autos nicht zurückgegeben hätten, sondern ebenfalls abwarten und beobachten würden. „Früher herrschte ein Mangel an Fahrzeugen, doch jetzt stehen die meisten davon auf Parkplätzen, und wenn ich sie sehe, ärgere ich mich.“

Es gibt viele Leasingunternehmen wie Hanmo, die von Didi unterstützt werden. Obwohl die Umsetzung der neuen Richtlinie direkte Auswirkungen auf die Fahrer hat, verfügen diese nur über ein Auto, während Leasingunternehmen wie Hanmo oft über Hunderte von Autos verfügen. Sobald die neue Richtlinie umgesetzt ist, werden sie mit Leerstand konfrontiert sein.

„Entweder wir kehren zum traditionellen Mietmarkt zurück, oder wir geben auf und betrachten die vergangenen zwei Jahre als Zeitverschwendung.“

Tatsächlich wurde über die Leasingfirma hinter Didi von Sina Technology einmal mit den Worten „Das Geheimnis der ‚Legalisierung‘ von Didi: Mit der Leasingfirma stimmt etwas nicht“ berichtet. In den ersten beiden Jahren nach der Gründung von Didi hatten sie Fahrer für den Außendienst rekrutiert. Sie haben Didis „Startgeschwindigkeit“ in hohem Maße beschleunigt, existierten jedoch immer mit einer zweideutigen Identität.

Derzeit gibt es für Hanmo noch Hoffnung. Er glaubt, dass Didi ihnen immer noch helfen kann, die Schwierigkeiten zu überwinden.

Online-Fahrer mit Fahrdienstvermittlung: Wieder schwarzes Auto fahren

Nachdem am 28. Juli die „einstweiligen Maßnahmen“ verkündet worden waren, beschloss Meister Li, ab dem 1. November nicht mehr für Didi zu fahren.

„Die Subventionen sind jetzt zu gering. Ich verdiene ein- bis zweihundert Yuan pro Tag, das reicht gerade, um die Benzinkosten zu decken.“ Meister Li lebt seit zehn Jahren in Peking und kommt aus Hebei. Er hat jetzt sein eigenes Haus in Shunyi gekauft. Dieses Jahr beschloss seine Familie, ein neues Auto zu kaufen. Später schloss sich Meister Li auf Empfehlung eines Freundes Didi an.

Meister Lis Freund sagte ihm, dass es kein Problem sei, 7.000 Yuan im Monat zu verdienen, solange er 20 Bestellungen pro Tag annehmen könne. Nachdem Meister Li zwei Monate als Didi-Fahrer gearbeitet hatte, konnte er jedoch nur 3.000 Yuan im Monat verdienen. Als er einen Freund um Rat fragte, sagte ihm dieser, dass Didi kein Geld mehr verdiene, weil das Unternehmen nun als illegaler Taxidienst operiere.

„Es fühlt sich an, als würden weniger Leute für Didi fahren. Früher gab es Subventionen, jetzt gibt es keine mehr. Und manchmal dauert es eine halbe Stunde, einen Fahrgast für eine kurze Fahrt mitzunehmen, und ich verdiene für die ganze Fahrt nur 20 Yuan, was nicht einmal für das Benzin reicht.“

Meister Li sagte, als er gestern Abend nach Wangjing ging, habe er festgestellt, dass keiner der Fahrer in seiner Umgebung die Didi-App benutzte und dass sie alle illegale Taxis fuhren. „Für die gleiche Strecke verlangt Didi nur 200 Yuan, illegale Taxis verlangen jedoch 400 Yuan, und manche Leute nehmen sie trotzdem.“

Online-Car-Hailing-Plattformen: Entwicklung weiterer Geschäftsfelder

Das Schwert der Regulierung, das über unseren Köpfen schwebt, ist endgültig zu Boden gefallen. Gleichzeitig hat die Landschaft des chinesischen Reisesektors nach mehreren Jahren der Branchenfusionen und Subventionen nun Gestalt angenommen. In den letzten Monaten tauchten Didi und Shenzhou häufig in den Mediennachrichten auf, die meisten davon hatten jedoch nichts mit Express- und Privatwagengeschäften zu tun.

Die Fusion von Didi mit Uber wurde gerade abgeschlossen und Medienberichten zufolge werden sich Didi Chuxing und SoftBank als Hauptinvestoren an einer neuen Finanzierungsrunde über mehr als 600 Millionen US-Dollar für die südostasiatische Mitfahrplattform Grab beteiligen. Zuvor beteiligte sich Didi Chuxing im August 2015 an Grabs Finanzierungsrunde der Serie E in Höhe von 350 Millionen US-Dollar.

Darüber hinaus schloss Didi im September 2015 eine strategische Kooperation mit Lyft und investierte 100 Millionen US-Dollar in Lyft. Im April 2016 brachte Didi gemeinsam mit Lyft die US-Version von Didi auf den Markt und betrat damit Ubers Hinterhof. Didi beteiligte sich außerdem an einer Finanzierungsrunde in Höhe von 25 Millionen US-Dollar für den indischen Mitfahrdienstanbieter Ola und bildete eine Allianz mit Lyft, Grab und Ola. Es wird gesagt, dass die vier Parteien ihre Produkte integrieren werden, um Reisedienstleistungen für internationale Reisende aus China, den Vereinigten Staaten, Südostasien und Indien anzubieten.

Unmittelbar nach der Ankündigung der Übernahme von Uber wurde bekannt, dass Didi in Grab investieren würde, was darauf schließen lässt, dass es in Südostasien zu einem intensiveren Wettbewerb kommen wird. Als Grab jedoch am 20. September dieses Jahres seine jüngste Finanzierung ankündigte, investierte nur SoftBank 750 Millionen US-Dollar und Didi wurde nicht als Investor gesehen.

Der globale Reisekrieg steht kurz vor dem Ausbruch. Jean Liu, Präsident von Didi Chuxing, sagte offen, dass wir weiterhin eine gute Zusammenarbeit mit Lyft, Grab und Ola haben. Für den nächsten Schritt der Entwicklung im Ausland haben wir eine großartige Gelegenheit, mehr Kooperation anzustreben, aber wir haben auch eine großartige Chance, uns am globalen Wettbewerb zu beteiligen. Die Entscheidung hängt von verschiedenen Situationen ab.

Ein weiterer Konkurrent, Shenzhou, hat sich ebenfalls auf sein neues Geschäftsfeld Shenzhou Car Buying and Selling konzentriert. Für Lu Zhengyao ist das Spiel um die Subventionsausgaben im Ride-Hailing-Krieg schon lange entschieden, und er zog sich Anfang April dieses Jahres zurück: „Andere können kämpfen, wie sie wollen, ich möchte meine Energie für andere Dinge freimachen.“

Die höchste Priorität auf Lu Zhengyaos Terminplan hat der Auto-E-Commerce. „Der Kampf um das Privatauto ist gewonnen. Wir haben ihn den lokalen Kräften übergeben. Die Außendienstmitarbeiter sind im E-Commerce.“

Laut Lu Zhengyaos Plan wird die Zahl der Shenzhou Auto Sales-Geschäfte in den nächsten zwei Jahren 500 erreichen und im Wesentlichen alle bezirksfreien Städte im ganzen Land abdecken. Davon wird das Neuwagengeschäft mehr als 90 % des Gesamtgeschäfts von Shenzhou Auto ausmachen.

Yidao Car Rental, das erste Unternehmen in diesem Bereich, gab bei einer Medienkonferenz im Juni dieses Jahres bekannt, dass es sich von den Beschränkungen des Begriffs „Privatwagen“ lösen und ein umfassenderes Carsharing ausprobieren möchte, um einen größeren Mehrwert für die Benutzer zu schaffen.

„Es wird ökologische Privatautos geben, aber ich möchte Ihnen sagen, dass die ökologischen Privatautos, die wir herstellen wollen, nicht nur Privatautos sind, sondern auch Ökologie“, sagte Zhou Hang, CEO von EasyGo.

Das von Yidao geschaffene Ökosystem für gemeinsam genutzte Autos soll alle Menschen und Ressourcen verbinden, die mit Reisen und dem Leben im Auto zu tun haben. Es ist nicht nur der Zugang zu Dienstleistungen der Automobilindustrie, sondern auch eine Plattform zur Monetarisierung des Werbeverkehrs. Yidao wird künftig nicht mehr nur einen einfachen Transportservice von A nach B anbieten. In diesem Ökosystem können alle Bedürfnisse rund ums Auto erfüllt werden. Darüber hinaus stehen Yidaos Verkehr und Mitgliedschaft auch ökologischen Partnern zur gemeinsamen Nutzung offen, und der Wert des Eintrags wird wirklich maximiert.

Nur vier Monate später hat die Initiative noch immer keine Produkte hervorgebracht.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.