Japanische Autohersteller leiden unter einem Mangel an Technologietalenten und einem niedrigen Gehaltsniveau

Ausländischen Medienberichten zufolge hat die Personalvermittlungsfirma Casey Abel vier Monate lang nach einem Rechenzentrumsarchitekten für einen japanischen Automobilhersteller gesucht, doch fast alle IT-Experten entschieden sich für ausländische E-Commerce-Unternehmen mit hohen Gehältern. Während der Talentsuche traf sich Casey Abel fünf Mal mit Kunden aus der Automobilindustrie. An einem der Treffen nahmen auch hochrangige Führungskräfte des Automobilkonzerns teil, was deutlich macht, welche Bedeutung der Automobilkonzern technologischen Talenten beimisst.

Auch für Toyota, Honda und Nissan wird die Einstellung von IT-Fachkräften immer wichtiger, da sie daran arbeiten, ihre Gewinne in Bereichen wie Carsharing und Cloud-Computing im Automobilbereich auszuweiten. Nissan-Chef Carlos Ghosn wies darauf hin, dass es verheerende Folgen haben würde, wenn japanische Autohersteller den „globalen Kampf um die besten Talente“ gegen neue Marktteilnehmer wie Uber und Tesla verlieren würden.

„Um diese komplexen Dinge zu tun, muss man über großes Talent verfügen“, sagt Jeremy Carlson, Analyst bei IHS Markit, einem auf autonomes Fahren spezialisierten Beratungsunternehmen. „Japans Bevölkerung ist hochgebildet, aber viele der fähigen und motivierten Leute gehen an Orte wie das Silicon Valley.“

Mangel an technischen Talenten

Dem jährlichen Marktbericht von Manpower zufolge ist Japan seit 2010 das Land mit dem weltweit größten Mangel an Fachkräften, und IT-Fachkräfte zählen zu den drei am wenigsten verfügbaren Talenten in Japan. Eine Umfrage des japanischen Ministeriums für Wirtschaft, Handel und Industrie ergab, dass in Japan im Jahr 2016 rund 171.000 IT-Mitarbeiter fehlten. Bis 2030 dürfte diese Zahl auf 789.000 steigen.

Der Wettbewerb um Talente verschärft sich immer mehr. Viele japanische Autohersteller imitieren die Modelle von Ford und General Motors. Im Jahr 2012 gründete Ford im Silicon Valley ein Wissenschaftslabor zur Entwicklung von Software. Seit 2013 hat GM zwei Rechenzentren eingerichtet, um Produktentwicklung, Produktion, Marketing, Vertrieb und verbundene Dienste zu optimieren.

Im Oktober gab Nissan bekannt, dass es bis 2018 in Tokio 150 Ingenieure in den Bereichen Software, Cloud Computing, Datenanalyse und maschinelles Lernen einstellen wolle. Honda wird nächstes Jahr in Tokio den Betrieb eines Forschungs- und Entwicklungszentrums für künstliche Intelligenz und IT aufnehmen. Erst letzte Woche gab der Volkswagen-Konzern bekannt, dass er in den nächsten drei Jahren mehr als 1.000 IT-Experten aus den Bereichen Hightech, Gaming und High-End-Forschung einstellen will.

Im vergangenen Monat stellte Toyota seine Pläne für intelligent vernetzte Autos vor. Dazu gehört ein großes Datenzentrum, das mithilfe von Daten der Fahrzeugbesitzer neue Geschäftsmodelle entwickeln soll, etwa die Anpassung von Versicherungspolicen an das Fahrverhalten. Zudem wurde der US-Verteidigungswissenschaftler Gill Pratt mit der Leitung einer neuen KI-Entwicklungsorganisation in den USA beauftragt.

Japanische Autohersteller haben ein weniger wettbewerbsfähiges Gehaltsniveau

„Zwischen den Gehältern der Personalvermittler und der der Bewerber besteht eine große Lücke“, sagt Abel, Geschäftsführer der Personalvermittlungsfirma HCCR KK. „Viele Ingenieure verdienen 20 Millionen Yen (170.000 US-Dollar) pro Jahr, während die traditionelle Gehaltsstruktur vieler Unternehmen nur 7 bis 9 Millionen Yen pro Jahr bietet.“

Abel sagte, dass japanische Autohersteller höhere Gehälter anbieten müssten, um attraktiver zu sein, da sie bei den Autoherstellern dieselben Talente benötigten wie Banken, Technologieunternehmen oder andere Branchen. Japanische Autohersteller mussten schon immer mit knappen Budgets auskommen und ihre Geschäftsgewinne waren in letzter Zeit im Allgemeinen niedrig. Hinzu kommt, dass es japanischen Unternehmen schon immer an einheimischen Fachkräften mangelte und sie als „anspruchsvoller und langsamer“ gelten als Technologie-Startups, was die Rekrutierung japanischer Automobilhersteller erschwert.

Honda kündigte an, das Gehaltssystem seines neuen Labors in Tokio anzupassen. Yoshiyuki Matsumoto, Leiter für Forschung und Entwicklung bei Honda, wies darauf hin, dass in Hondas neuem Labor in Tokio ein flexibleres Arbeits- und Gehaltssystem eingeführt werde, anstatt des starren und auf Dienstalter basierenden Gehaltssystems, das im gesamten Konzern eingeführt wurde. Nissan wollte sich nicht konkret zu den Gehältern in seinem Rechenzentrum in Tokio äußern.

Als Reaktion auf den zunehmend härteren Wettbewerb um Talente in Japan gründete Toyota im April dieses Jahres die Toyota Connected Data Department und das AI Design Center in Plano, Texas. Die Abteilung arbeitet mit Microsoft zusammen, um Datenmanagement und Dienste für das globale Geschäft zu entwickeln, darunter auch Connected-Car-Technologie, die die Nutzung für die Menschen vereinfacht. Ein Unternehmenssprecher sagte, die Geschäftseinheit werde äußerst wettbewerbsfähige Gehälter bieten.

Neben dem nicht wettbewerbsfähigen Gehaltsniveau ist der Designzyklus von Automobilprodukten ein weiterer wichtiger Grund, warum sich wissenschaftliche und technologische Talente letztendlich nicht für die Automobilindustrie entscheiden. Mandali Khalesi, Asien-Pazifik-Chef des digitalen Kartenanbieters Here, sagte, der jahrelange Designzyklus für Autos könne für Programmierer, die Systeme in Wochen entwickeln könnten, frustrierend sein. „Fachleute mit IT-Hintergrund scheinen an einen so langen Zyklus nicht gewöhnt zu sein.“

Nissan beabsichtigt, den derzeitigen Fachkräftemangel umzukehren. Nissan hat in Tokio eine Konnektivitätseinheit mit 150 Mitarbeitern eingerichtet und setzt darauf, dass die japanische Einstellung zur Arbeit die des Silicon Valley übertreffen kann. Der Umfrage zufolge hat die Hälfte der japanischen IT-Experten nie den Arbeitsplatz gewechselt, während der Anteil der Jobwechsel unter amerikanischen und chinesischen IT-Experten bei 14 % bzw. 21 % liegt.

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