Dieser japanische Autohersteller zog sich aufgrund schwacher Verkaufszahlen aus China zurück, und die einheimischen Marken hatten tatsächlich das Gefühl, im selben Boot zu sitzen

Am 15. Juni gab BAIC Changhe bekannt, dass die japanischen Aktionäre von Changhe Suzuki alle Changhe Suzuki-Aktien an Changhe Automobile übertragen und die Genehmigung der Regierung eingeholt haben. Mit der Veröffentlichung dieser Nachricht wurde erneut über den Rückzug von Suzuki aus dem chinesischen Markt berichtet, und Changan Suzuki hat dieses Gerücht eindringlich zurückgewiesen.

Für Suzuki ist der Rückzug aus Changhe eine aussichtslose Entscheidung. In den letzten Jahren stagnierte die Einführung neuer Produkte bei Changhe Suzuki nahezu und die Marktumsätze waren düster. Von Januar bis April dieses Jahres betrug das Verkaufsvolumen von Changhe Suzuki nur 5.301 Fahrzeuge.

Changan Suzuki ist derzeit nicht in einer guten Lage. Im Jahr 2017 betrug das Jahresabsatzvolumen von Changan Suzuki 86.513 Fahrzeuge, ein starker Rückgang von 26 % gegenüber dem Vorjahr, was zu einem Verlust von 84,82 Millionen Yuan führte. Von Januar bis Mai 2018 belief sich das kumulierte Verkaufsvolumen von Changan Suzuki auf 21.000 Fahrzeuge, ein Rückgang von 47 % im Vergleich zum Vorjahr.

Trotz Rückschlägen auf dem chinesischen Markt bleibt Suzukis globale Leistung bemerkenswert. Im Jahr 2017 erreichte Suzukis weltweiter Absatz mit 3,22 Millionen Einheiten einen Rekordwert, wobei der indische Markt mehr als die Hälfte des Absatzes beitrug.

Die schlechte Aufnahme von Suzuki auf dem chinesischen Markt hängt eng mit der eigenen konservativen Einstellung des Unternehmens zusammen. Suzuki hatte mit seiner Kleinwagenstrategie einst in China große Erfolge. Doch mit der Entwicklung der chinesischen Wirtschaft stieg auch der Autokonsum allmählich an. Der Markt für Kleinstwagen und Kleinwagen, auf den sich Suzuki konzentriert, schrumpft allmählich.

Suzuki hat es versäumt, sich angesichts der Marktveränderungen rechtzeitig umzustellen. Nach dem Aufkommen von Fahrzeugen mit neuer Antriebstechnologie folgte Suzuki diesem Beispiel nicht. Auch der Ausstieg aus dem chinesischen Markt entspricht den Erwartungen der Bevölkerung. Derzeit bereitet Suzuki eine Verlagerung seines Schwerpunkts auf den indischen Markt vor.

Fiat befindet sich in einer ähnlichen Situation wie Suzuki. Für Fiat ist dies der zweite Markteintritt in China, doch die Verkaufszahlen sind noch immer schwach und Qualitätsprobleme haben zu groß angelegten Rückrufaktionen geführt. Anfang Juni sagte der CEO, Fiat erwäge einen Rückzug vom chinesischen Markt.

Angesichts des zunehmend wettbewerbsintensiven chinesischen Automobilmarkts ist die Ära der Joint Ventures, bei denen man „Geld verdient, ohne etwas zu tun“, vorbei. Die Tragödie von Suzuki und Fiat ist erst der Anfang, eine groß angelegte Umstrukturierung der Branche steht noch bevor.

Das Dilemma der Joint Ventures in Städten zweiter und dritter Kategorie

Den Verkaufszahlen der chinesischen Automobilindustrie des letzten Jahrzehnts zufolge ist die Phase des starken Wachstums der Automobilentwicklung meines Landes zu Ende. Im Jahr 2017 wuchs der chinesische Pkw-Markt lediglich um 1,4 %. Der chinesische Automobilmarkt ist vom Wachstumszeitalter in das Aktienzeitalter eingetreten.

Gleichzeitig haben Chinas unabhängige Automobilmarken große Fortschritte gemacht. Von 2015 bis 2017 stieg der Marktanteil chinesischer Pkw-Unabhängigkeitsmarken drei Jahre in Folge. Im Jahr 2017 beliefen sich die Pkw-Verkäufe der Eigenmarken meines Landes auf insgesamt 10,847 Millionen Einheiten, ein Anstieg von 3 % gegenüber dem Vorjahr, was 43,9 % der gesamten Pkw-Verkäufe entspricht.

Nicht nur der Marktanteil steigt, auch Chinas unabhängige Marken schaffen allmählich den Durchbruch. Das Aufkommen von High-End-Marken wie Lynk & Co und WEY hat die Wettbewerbsfähigkeit einheimischer Marken weiter gestärkt.

Der Anstieg des Marktanteils einheimischer Marken hängt weitgehend von ihrem Erfolg auf dem SUV-Markt ab. Inländische Marken haben bereits mehr als die Hälfte des SUV-Marktanteils erobert und auch die Preise steigen. Die meistverkauften Modelle von Geely Boyue kosten zwischen 130.000 und 150.000 Yuan, während die Internetmodelle des Roewe RX5 von SAIC Passenger Vehicle zwischen 150.000 und 180.000 Yuan kosten.

In den letzten zwei Monaten war die Leistung von Personenkraftwagen einheimischer Marken sehr gut. Gemessen am Pkw-Großhandelsvolumen im April und Mai dieses Jahres rangierten Geely, Great Wall und SAIC Passenger Cars alle unter den Top Ten. Geely überholte zudem erstmals SAIC-GM-Wuling und belegte den vierten Platz.

Das Wachstum von Geely spiegelt den Fortschritt einheimischer Marken wider. Im Jahr 2017 erzielte Geely ein rasantes Wachstum und verkaufte 1,24 Millionen Fahrzeuge, was einer Steigerung von 63 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Auch das Gesamtniveau der Produkte von Geely wurde erheblich verbessert. Im Jahr 2017 betrug das Verkaufsvolumen der Modelle mit einem Preis zwischen 80.000 und 150.000 Yuan 60 %, wobei das Verkaufsvolumen der Modelle mit einem Preis zwischen 100.000 und 150.000 Yuan erstmals über 21 % lag.

Die Preise für einheimische Marken steigen, was den Marktanteil traditioneller Joint Ventures der zweiten und dritten Ebene schmälert. Gleichzeitig begannen die Joint Ventures der ersten Ebene aufgrund der relativen Wettbewerbssättigung in ihrer Preisklasse nach unten zu expandieren. Die Joint Ventures der zweiten und dritten Ebene in der Mitte wurden von beiden Seiten unter Druck gesetzt.

Bisher dominierten Joint-Venture-Marken der zweiten Reihe mit ihrem guten Aussehen und ihrem guten Preis-Leistungs-Verhältnis den Mittelklasse-Automobilmarkt, und ihr Markeneinfluss war weder hoch noch niedrig. Mittlerweile beginnen Joint Ventures der ersten Ebene mit kostengünstigeren einheimischen Marken und höheren Markenprämien auf den Markt zu gelangen, was zu einer kontinuierlichen Erosion der Marktanteile von Joint Ventures der zweiten Ebene führt.

Derzeit ist der Automobilmarkt in Chinas Städten der ersten und zweiten Kategorie zunehmend gesättigt, und Städte unterhalb der dritten Kategorie sind in den Fokus des Wettbewerbs gerückt. In diesen Bereichen sind einheimische Marken seit vielen Jahren aktiv und haben den Markt im Vorfeld besetzt. Für Joint Ventures der zweiten und dritten Kategorie ist es schwierig, in den unteren Marktbereich vorzudringen, während die Automobilmärkte in Städten der ersten und zweiten Kategorie von Mainstream-Joint Ventures dominiert werden.

Im Jahr 2017 wurde der Marktanteil inländischer Personenkraftwagen nach Marken und Ländern berechnet. Der Marktanteil chinesischer, deutscher, japanischer und amerikanischer Marken stieg, während der Marktanteil koreanischer und französischer Marken sank, wobei die koreanischen Marken den größten Rückgang verzeichneten. Die meisten französischen und koreanischen Joint-Venture-Marken wurden von einheimischen Marken aus den Top-Ten-Verkaufslisten verdrängt.

Im Jahr 2017 betrug das Gesamtverkaufsvolumen der französischen Joint-Venture-Marke Changan DS weniger als 6.000 Einheiten, und die Händler zogen sich nacheinander vom Markt zurück, was zu einem Verlust von 1,1 Milliarden Yuan führte. Derzeit hat DS in vielen Städten des Landes Geschäfte geschlossen.

Seit 2014 konnte Kia, eine Tochtergesellschaft von Hyundai, 2016 nur noch ein leichtes Wachstum verzeichnen, in den anderen Jahren war der Umsatz rückläufig. Im Jahr 2017 sank das Verkaufsvolumen direkt auf 322.100 Fahrzeuge, ein Rückgang von 50,35 %.

Zu ähnlichen Joint Ventures gehört die Marke DS von Changan Peugeot Citroen (PSA), die 3.133 Fahrzeuge verkaufte, was einem Rückgang von 46,31 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; Changan Suzuki verkaufte 45.700 Fahrzeuge, ein Rückgang von 20,1 % im Vergleich zum Vorjahr; und Dongfeng Yulon Luxgen, das 8.359 Fahrzeuge verkaufte, was einem Rückgang von 61 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Die schwierige Lage einiger Joint Ventures der zweiten und dritten Ebene lässt eine neue Runde von Veränderungen auf dem chinesischen Automobilmarkt erahnen.

Die Krise unabhängiger Marken

Inländische Marken differenzieren sich schnell voneinander.

Im Jahr 2017 machten die zehn umsatzstärksten chinesischen Automarken 79,76 % des Gesamtumsatzes einheimischer Marken aus, während auf die übrigen einheimischen Marken nur 20,24 % entfielen. Der Gewinner bekommt alles, und das gilt auch für einheimische Marken.

Unter den 15 umsatzstärksten einheimischen Marken im Jahr 2017 erzielten sechs, darunter SAIC, Geely, Dongfeng, GAC, Southeast und Hawtai, ein Wachstum im Vergleich zum Vorjahr, während neun Automobilunternehmen, darunter Changan, Great Wall, BAIC, Chery, Brilliance und JAC, in unterschiedlichem Ausmaß ein negatives Wachstum verzeichneten.

Obwohl einige einheimische Marken im harten Marktwettbewerb kontinuierliche Fortschritte machen, ist die Situation vieler einheimischer Marken besorgniserregend. Beispielsweise betreibt Lifan Auto immer noch „Reverse Development“, um Entwicklungskosten zu sparen. unter den Modellen von Southeast Auto ist nur noch ein SUV-Produkt erwähnenswert; Um Kosten zu sparen, kaufte Huatai direkt die Formen der veralteten Produkte von Chery, baute sie zu Elektroautos um und brachte sie als Neuwagen auf den Markt.

Man muss zugeben, dass viele einheimische Marken nur über schwache unabhängige Forschungs- und Entwicklungskapazitäten verfügen, stark von ausländischer Technologie abhängig sind und ihre Produkte nach wie vor im unteren Preissegment angesiedelt sind. Manche einheimischen Marken können lediglich dem Trend folgen und andere kopieren und verlassen sich ausschließlich auf niedrige Preise, um den Markt im unteren Preissegment zu erobern.

Derzeit beginnt auf dem chinesischen Automobilmarkt ein Wettbewerb um bestehende Marktanteile, und der Wettbewerb zwischen den verschiedenen Marken wird in Zukunft noch intensiver werden.

Ab dem 1. Juli dieses Jahres werden die Einfuhrzölle meines Landes auf komplette Fahrzeuge und Autoteile gesenkt. Da importierte Autos auf dem Automobilmarkt meines Landes einen relativ geringen Anteil haben, werden sie keine allzu großen Schwankungen des Gesamtmarktpreises verursachen. Da sich die einheimischen Marken jedoch vor allem auf Modelle der mittleren und unteren Preisklasse konzentrieren und derzeit intensiv an der Verbesserung ihrer Marken arbeiten, wird die Zollsenkung dennoch erhebliche Auswirkungen auf die Aufwertung der einheimischen Marken haben.

Am 17. April erklärte die Nationale Entwicklungs- und Reformkommission ausdrücklich, sie werde die Beschränkungen für den Anteil ausländischer Anteile an Joint Ventures von Automobilherstellern lockern und nannte einen konkreten Zeitplan. Nach einer fünfjährigen Übergangsphase werden sämtliche Beschränkungen für die Automobilindustrie aufgehoben.

In fünf Jahren wird das Umfeld auf dem inländischen Automobilmarkt dem internationalen Markt ähneln und die Situation unabhängiger Marken, denen es an Technologie und Marken mangelt, wird noch schwieriger werden. Der Vorsitzende der Geely Holding Group äußerte frühzeitig seine Hoffnung auf eine beschleunigte Lockerung der Beschränkungen für ausländische Beteiligungsquoten. Die Lockerung der Eigenkapitalquote führt zu einem faireren Wettbewerb auf dem Markt und führenden Unternehmen wird die Möglichkeit geboten, vorteilhaftere Ressourcen zu integrieren.

Für einige Marken wie Brilliance und Changan, die stärker von Joint-Venture-Partnern abhängig sind, kann dies Herausforderungen wie eine eingeschränkte Mitsprache oder sogar den Rückzug ausländischer Unternehmen aus ihren Investitionen bedeuten.

Der Entwicklungstrend der Elektrifizierung, Intelligenz und Vernetzung in der Automobilindustrie bietet einheimischen Marken die Möglichkeit, andere zu überholen. Allerdings werden derzeit zahlreiche Projekte für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben gestartet, und diese bringen sowohl gute als auch schlechte Aspekte mit sich. Allerdings werden bei der Marktkonsolidierung letztlich nur wenige Unternehmen überleben. Derzeit ist keiner der bekannten Internet-Autohersteller in der Lage, Autos in Chargen auszuliefern.

Im Jahr 2017 sagte Zhu Huarong, Präsident von Changan Automobile, dass es sehr zufriedenstellend wäre, wenn fünf einheimische Marken in den nächsten fünf Jahren gut überleben könnten.

In den nächsten Jahren stehen der chinesischen Automobilindustrie drastische Veränderungen bevor. Autoherstellern, denen es an Technologie und Marken mangelt und die sich nicht an politische und marktbezogene Veränderungen anpassen können, droht das Aus. Für starke Unternehmen gibt es zwar ständige Herausforderungen, aber auch viele Chancen.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.