Die Krise und der Wendepunkt der dunkelsten Stunde von BYD nach der Suspendierung von Watma
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Am 28. Juni gab Watma bekannt, dass es allen Mitarbeitern aufgrund mangelnder Aufträge und finanzieller Schwierigkeiten sechs Monate Urlaub gewähren werde. Im April dieses Jahres überstiegen die Schulden von Waterma 20 Milliarden. Dieses Unternehmen für Strombatterien, das mehrere Jahre in Folge den drittgrößten Marktanteil des Landes hatte, steht am Rande des völligen Zusammenbruchs. Der Hauptgrund für die Krise von Waterma war die falsche Wahl des technologischen Weges. Obwohl Watmas wichtigste Lithium-Eisenphosphat-Batterie die Vorteile der Sicherheit, des niedrigen Preises und der schnellen Aufladung bietet, weist sie eine geringe Energiedichte auf und der Markt wird in Zukunft schrumpfen. Da das Land zunehmend auf Batterien mit hoher Energiedichte, wie beispielsweise ternäres Lithium, setzt, werden die Subventionen, die Watma erhält, immer geringer. Ein weiteres Unternehmen, das von seinem technologischen Weg beeinflusst wurde, ist BYD. Wie Watmas Technologiestrategie konzentriert sich auch BYD auf Lithium-Eisenphosphat-Batterien. Davon betroffen wurde BYD 2017 von CATL überholt und verlor seinen Spitzenplatz in der Branche. CATL, das sich auf die ternäre Lithiumbatterietechnologie konzentriert, belegte nicht nur den ersten Platz im Land, sondern überholte auch Panasonic und wurde zur weltweiten Nummer eins. BYD hatte in letzter Zeit eine schwere Zeit. Im März dieses Jahres veröffentlichte BYD seinen Jahresbericht 2017 mit einem Umsatz von 105,9 Milliarden Yuan, was einer Steigerung von 2,36 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Nettogewinn von 4,066 Milliarden Yuan, ein Rückgang von 19,51 % gegenüber dem Vorjahr. Dies ist das erste Mal seit 2013, dass der Nettogewinn von BYD im Vergleich zum Vorjahr gesunken ist. Einer der wenigen Höhepunkte des Finanzberichts 2017 von BYD war der Netto-Cashflow aus der laufenden Geschäftstätigkeit, der 6,37 Milliarden erreichte, was einer Steigerung von 445 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Dies zeigt, dass die Produktverkäufe von BYD im Allgemeinen gut sind und die daraus resultierende Kapitalrückführung gut ist. Im ersten Quartal 2018 verlief das Wachstum von BYD schleppend und es gelang dem Unternehmen nicht, den Trend sinkender Gewinnmargen wirksam einzudämmen. Der Nettogewinn im ersten Quartal betrug 102 Millionen Yuan, ein Rückgang von 83,09 % im Vergleich zum Vorjahr. Nach Abzug einmaliger Gewinne und Verluste betrug der Nettoverlust von BYD 329 Millionen Yuan, ein Rückgang von über 173 % im Vergleich zum Vorjahr. BYD erwartet für die erste Hälfte dieses Jahres einen Nettogewinn von 300 bis 500 Millionen Yuan, was einem Rückgang von 71 bis 83 Prozent im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Der Rückgang der Finanzberichte spiegelt sich direkt an der Börse wider. Der Aktienkurs von BYD ist von über 60 Yuan vor Neujahr auf über 40 Yuan gefallen und sein Marktwert ist um fast ein Drittel geschrumpft. CATL, das BYD hinsichtlich der installierten Kapazität überholt hat, ging in diesem Jahr nicht nur an die Börse, sondern stieg auch gegen den Trend inmitten des allgemein schleppenden Aktienmarktes. Derzeit hat der Marktwert von CATL den seines großen Bruders BYD übertroffen. BYDs dunkelste Stunde Die falsche Technologiewahl von BYD war keine grundlose Katastrophe – das geschlossene Produktionssystem ermöglichte BYD zwar die Ernte eines großen Baumes mit üppigen Ästen und Blättern, führte aber auch zum Verlust eines ganzen Waldes. Durch das interne Kreislaufsystem von BYD aus Eigenproduktion, Eigenverkauf und Eigennutzung konnten bei der Batteriebeschaffung erhebliche Kosten gespart werden, wodurch die eigenen Autos preislich wettbewerbsfähiger wurden. Der Nebeneffekt besteht jedoch darin, dass BYD aufgrund seines geschlossenen Produktionssystems immer selbstgefälliger wird und nicht mehr in der Lage ist, externe Trends zu erfassen und aufzuspüren. Dies führt dazu, dass das Unternehmen die Veränderungen der Branchennachfrage unterschätzt und somit den Trend der Veränderung in der Akkubranche verpasst. Tatsächlich ist der Aufstieg von Unternehmen wie CATL teilweise darauf zurückzuführen, dass BYD an einem geschlossenen System festhielt und freiwillig einen breiteren Marktraum räumte. Der geordnete Entzug staatlicher Subventionen war ein weiterer unerwarteter Schlag für BYD. Im Jahr 2016 beliefen sich die Subventionsmittel für mit alternativen Antrieben betriebene Fahrzeuge in meinem Land auf 12,33 Milliarden Yuan, während sie im Jahr 2017 bei 6,64 Milliarden Yuan lagen, also nur 46 % des Niveaus von 2016. BYD, ein großer Hersteller von Fahrzeugen mit alternativer Energie, erlitt schwere Verluste. Im Jahr 2018 konzentrierten sich die politischen Subventionen noch stärker auf Batterien mit hoher Energiedichte und Fahrzeuge mit neuer Energie und hoher Reichweite, und die Subventionsstandards wurden erheblich verbessert. Viele Subventionen wurden schrittweise von der ursprünglichen Kategorie 2B auf die Kategorie 2C verlagert, und viele ursprünglich an die Automobilhersteller gezahlte Gelder wurden als Subventionen direkt an die Verbraucher ausgezahlt. Viele OEMs, die sich auf staatliche Subventionen gefreut hatten, wurden damit entlastet. BYD ist in hohem Maße von Subventionen abhängig. Aus dem Finanzbericht geht hervor, dass BYD in den neun Jahren von 2009 bis 2017 insgesamt 5,638 Milliarden Yuan an staatlichen Subventionen erhielt, was mehr ist als der gesamte Nettogewinn von 2011 bis 2015. Im Jahr 2014 machten die staatlichen Subventionen, die BYD erhielt, sogar 91,36 % seines Gesamtgewinns aus. Als die Subventionen lawinenartig zusammenbrachen, schrumpften auch die Gewinne von BYD dramatisch. Vergleichen Sie die Gegenwart anhand der Vergangenheit. BYD ist aufgewacht und hat nicht untätig herumgesessen. Obwohl BYD den ternären Lithium-Zug verspätet erreichte, war das Unternehmen nicht so stur wie Watma und verpasste ihn. Im Jahr 2017 begann BYD, ternäre Lithiumbatterien in seinem Pkw-Geschäft einzusetzen. BYD hat vor Kurzem eine neue Produktionsbasis mit einer Kapazität von 18 GWh in Qinghai errichtet, die voraussichtlich Mitte 2019 offiziell in Betrieb gehen wird. Nach der Fertigstellung wird sich die geplante Produktionskapazität von BYD für Strombatterien von 16 GWh auf 34 GWh erhöhen, wovon ternäre Lithiumbatterien 25 GWh ausmachen werden. BYD setzt auf ternäre Lithiumbatterien und hat damit begonnen, den technologischen Weg, der das Unternehmen in der Vergangenheit berühmt gemacht hat, vollständig zu verwerfen. Das ist ein enormer Mut, den nur Riesen besitzen können. Ende 2017 betrug die gesamte Produktionskapazität von CATL 17,09 GWh. Wenn das Produktionsbasisprojekt für Lithium-Ionen-Akkumulatoren in Huxi die volle Produktion erreicht, wird CATL seine Produktionskapazität um 24 GWh erhöhen, sodass die Gesamtkapazität im Jahr 2020 41,09 GWh erreichen wird. Den Daten zufolge wird BYD kurzfristig einige Vorteile bei der Produktionskapazität haben, langfristig wird die Gesamtproduktionskapazität von CATL jedoch um etwa 23 % höher sein als die von BYD. In Zukunft werden BYDs andere neue Modelle neben der weiteren Verwendung von Lithium-Eisenphosphat-Batterien im öffentlichen Nahverkehr auch ternäre Lithium-Batterien verwenden. Im März 2018 brachte BYD drei neue Modelle heraus: Qin EV 450, e5 450 und Song EV 400, die alle von Lithium-Eisenphosphat-Batterien auf ternäre Lithiumbatterien aufgerüstet wurden. Für ein Unternehmen mit einem Marktwert von Hunderten von Milliarden wie BYD ist die Transformation eine völlige Neugeburt. Das Hauptproblem der Reform ist das Kapital. Bei einer so großen Kapitalmenge verfügt BYD nicht über genügend Eigenkapital und muss sich am Markt Geld beschaffen, die Finanzierungskosten sind jedoch sehr hoch. Im ersten Quartal 2018 beliefen sich die langfristigen Verbindlichkeiten von BYD mit einer Laufzeit von einem Jahr auf 14,039 Milliarden Yuan. Dies entspricht einem Anstieg von mehr als 4 Milliarden Yuan gegenüber 9,874 Milliarden Yuan im Vorzeitraum bzw. einer Wachstumsrate von 42 %. Im ersten Quartal 2018 beliefen sich die Finanzaufwendungen von BYD auf 813 Millionen Yuan, ein deutlicher Anstieg um 114 % gegenüber 380 Millionen Yuan im Vorzeitraum. Zur Umstellung emittierte BYD eine Vielzahl kurzfristiger Anleihen, was einerseits die Notlage linderte, andererseits aber zwangsläufig zu einem erheblichen Anstieg der Zinsaufwendungen führte. Der Finanzbericht von BYD wird immer düsterer. Darüber hinaus ist der Rückgang im Geschäft mit Kraftstofffahrzeugen auch ein wichtiger Grund für die sinkenden Gewinne von BYD. Im Jahr 2017 sank der Non-GAAP-Nettogewinn von BYD um 1,63 Milliarden, während der Bruttogewinn des Automobilgeschäfts um 2,34 Milliarden zurückging. Allerdings hat BYD immer den zweigleisigen Ansatz von Kraftstofffahrzeugen und Fahrzeugen mit neuer Energie betont. Im Jahr 2017 sanken die Verkäufe von Kraftstofffahrzeugen bei BYD jedoch im Vergleich zum Vorjahr um 24,6 %, während die Verkäufe von Fahrzeugen mit neuer Energie im Vergleich zum Vorjahr um 15 % stiegen. Der Rückgang der Verkäufe von Kraftstofffahrzeugen hat erheblich zur sinkenden Gewinnspanne von BYD im Jahr 2017 beigetragen. Offensichtlich ist BYD noch nicht in der Lage, in den beiden Bereichen der neuen Energie- und Kraftstofffahrzeuge allein zu bestehen. Gewinnen Sie in Zukunft, der Wendepunkt steht vor der Tür. Glücklicherweise kann sich alles zum Guten wenden. In diesem Jahr hat der Staat die Subventionsstandards für Fahrzeuge mit neuer Energie erhöht. Vielmehr ist es eine Chance für Branchenführer wie BYD. Im ersten Quartal 2018 erhielt BYD rund 640 Millionen Yuan an staatlichen Subventionen, das ist die Hälfte der 1,275 Milliarden Yuan an Subventionen für das gesamte Jahr 2017. Da die meisten Modelle von BYD die Bedingungen für hohe Subventionen erfüllen, wurden die Subventionen sogar noch erhöht. Diese Runde der Subventionskürzungen und höheren Standards wird zwangsläufig zu einem weiteren Rückgang der Marktanteile oder sogar zur Dekotierung einiger relativ schwacher Unternehmen für Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnologie führen, und diese frei gewordenen Marktanteile werden zwangsläufig unter gewinnbringenden Unternehmen aufgeteilt. Dies bedeutet, dass in dieser Runde der Subventionspolitik gutes Geld schlechtes Geld verdrängt und vorteilhafte Unternehmen mehr Ressourcen erhalten können. Auch wenn es derzeit frostig ist, werden Branchenführer wie BYD, sobald diese Zeit überstanden ist, mehr Raum zur Entwicklung haben. BYD veräußert derzeit sein Geschäft mit Strombatterien. Der Verkauf soll Ende 2018 oder Anfang 2019 abgeschlossen sein. Dem Plan zufolge soll BYDs Strombatterieunternehmen zwischen 2022 und 2023 eigenständig an die Börse gehen. Das bedeutet, dass BYDs Batteriegeschäft unabhängig operieren und extern beliefern wird. So wird die interne Situation der Eigenproduktion, des Eigenverkaufs und der Eigennutzung schrittweise aufgelöst. Dies wird BYD Battery dabei helfen, den Markt zu erweitern und bisher verpasste Entwicklungsmöglichkeiten auszugleichen. Derzeit hat BYD im Bereich Antriebsbatterien Geschäftsbeziehungen zu großen Automobilherstellern wie Great Wall, BAIC und GAC aufgebaut. Darüber hinaus haben vier weitere neue Automobilhersteller ihre Bereitschaft zu einer Zusammenarbeit mit BYD im Batteriegeschäft bekundet. Obwohl BYD hart daran arbeitet, den Abstand zu CATL zu verringern, liegt das Unternehmen hinsichtlich der Anzahl der von ihm belieferten Lkw-Hersteller und der unterstützten Fahrzeugmodelle immer noch weit hinter CATL zurück. CATL stellt ausschließlich Batterien her und kann seine gesamte Energie dem Batteriegeschäft widmen. Verglichen mit der langen industriellen Kette von BYD ist es wahrscheinlicher, dass CATL den Durchbruch an einem einzigen Punkt erzielt. Da der Marktwert von CATL den von BYD übertroffen hat, kann das Unternehmen nun mehr Geld in Forschung und Entwicklung stecken. Darüber hinaus übertrifft CATL sowohl hinsichtlich der Liefermenge als auch der Anzahl seiner Partner die von BYD bei weitem. Werden diese Vorteile kombiniert, ergeben sich geometrische Vorteile, die die Wettbewerbsbarrieren erhöhen und BYDs Aufholjagd noch schwieriger machen. Allerdings gibt es zwischen BYD und CATL in der Batterietechnologie keinen großen Unterschied. BYD verlor mehr durch sein spätes Design als durch seine rückständige Technologie. Bei der Betrachtung der inländischen Strombatterieunternehmen sind die ersten und zweiten Plätze von CATL und BYD sehr stabil. BYD hat die Fähigkeit, diese Position zu halten und kann CATL aufgrund seiner technologischen Innovation weiterhin den Thron der Nummer eins streitig machen, während es auf dem zweiten Platz liegt. Obwohl die Branche aus Gewohnheit BYD und CATL gerne vergleicht, besteht in Wirklichkeit nur eine Teilüberschneidung der Geschäftstätigkeiten von BYD und CATL. Das Geschäftsmodell von BYD besteht darin, die gesamte Wertschöpfungskette der Automobilindustrie abzudecken, und Akkumulatoren sind nur ein Teil des diversifizierten Geschäfts von BYD. Derzeit sind Unternehmen, die auf Fahrzeuge mit alternativen Antrieben setzen, im Allgemeinen noch stark von Subventionen abhängig. Viele Autokonzerne können trotz der Subventionen immer noch kaum überleben und kommen nur mit Mühe über die Runden oder verlieren sogar Geld, um an Bekanntheit zu gewinnen. Mit dem Fortschritt der Technologie werden Fahrzeuge mit alternativer Energie nach und nach nicht mehr von politischen Maßnahmen abhängig sein und sich auf ihre eigene Leistung verlassen, um den Markt zu erobern. In naher Zukunft werden mit neuer Energie betriebene Fahrzeuge eine Phase explosionsartiger Marktexplosion einleiten. BYD hat keine Mühen gescheut, die Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativer Energie voranzutreiben. Der Rückgang der Verkäufe von Kraftstofffahrzeugen bei BYD im Jahr 2017 hängt auch mit der stärkeren Konzentration von BYD auf neue Energien zusammen. Zwar wird eine Reduzierung der Investitionen in Kraftstofffahrzeuge kurzfristig zu Gewinneinbußen führen, doch langfristig entspricht die Bereitstellung höherer F&E-Mittel für neue Energien eher den grundlegenden Interessen der Unternehmen – schließlich ist neue Energie die Zukunft. Die Doppelkreditrichtlinie meines Landes für Fahrzeuge mit neuer Energie wird 2019 umgesetzt. Derzeit sind die meisten Joint-Venture-Marken und einige inländische Marken noch weit davon entfernt, die Standards zu erfüllen. BYD ist in dieser Hinsicht mit seinem weltweit führenden Absatz von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben weit voraus und wird mit Sicherheit der größte Nutznießer der Doppelkreditpolitik sein. Obwohl BYD sich derzeit in einer Phase des Wandels und der Transformation befindet und weiterhin mit Herausforderungen und Schwierigkeiten konfrontiert ist, scheint sich die Zukunft nicht um all das zu kümmern und BYD weiterhin mit einem großen, freundlichen Lächeln zu begrüßen. Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018. |
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