Wird sich die Smart-Car-Industrie in Zukunft eher am Apple-Modell oder am Android-Ökosystem orientieren? Offensichtlich Letzteres!

He Xiaopeng, Vorstandsvorsitzender von Xpeng Motors, sagte: „In Zukunft werden Smart-Car-Unternehmen eher einem Ökosystem im Apple-Stil ähneln, mit der Fertigung (einschließlich Hardware und Basissoftware) als Grundlage und dem Betrieb (einschließlich Benutzerbetrieb, Betrieb des offenen Ökosystems und kommerzieller Betrieb) als Kern.“

Ich stimme mit He Xiaopengs Standpunkt nicht überein. Man geht davon aus, dass die zukünftige Smart-Car-Industrie eher dem Android-Ökosystem ähneln wird. Die Hardwareherstellung wird weiterhin den Kern der Automobilindustrie bilden.

1. Was ist das Apple-Modell?

Das aktuelle Kernprodukt von Apple ist das iPhone. Apple-Telefone richten sich hauptsächlich an das mittlere bis obere Marktsegment und sind teuer. Apple hat mit seiner herausragenden Produktinnovation die Entwicklung von Smartphones vorangetrieben. Im Markt für High-End-Mobiltelefone verfügt Apple über einen Marktanteil von über 40 % und nimmt damit eine Monopolstellung ein.

Das Verkaufsvolumen von Apple ist sehr beeindruckend, was dem Unternehmen eine starke Position gegenüber den Zulieferern verschafft.

Apple forderte seine Lieferanten auf, die Bestellungen bei anderen Kunden zu reduzieren und möglichst nur noch Apple zu beliefern. Apple konzentriert außerdem einige Lieferanten in der Nähe von Apple-Fabriken und versendet Bestellungen je nach Nachfrage, indem es das Verkaufssystem überwacht. Diese Maßnahmen senken nicht nur die Lagerkosten, sondern verbessern auch die Produktionseffizienz, was die Einführung neuer Produkte beschleunigt.

Apple nutzt nicht nur die Produktionskapazität und das Personal der Zulieferer, sondern integriert auch deren Technologie und Innovationskraft. Auf diese Weise kann Apple die neueste Technologie so weit wie möglich in seinen eigenen Produkten anwenden. Die Produktinnovationsfähigkeiten von Apple sind nicht nur auf Jobs‘ brillante Kreativität zurückzuführen, sondern auch untrennbar mit einem strengen und effizienten Lieferkettensystem verbunden.

Apple entwickelt iOS und Mac OS und lässt die Ausführung der Anwendungen nur auf der eigenen Hardware zu. Apple hat auf seinem eigenen Betriebssystem die App Store-Plattform eingeführt und sie für Anwendungsentwickler geöffnet. Apple erhält einen festen Anteil von 30 % der Einnahmen, die Entwickler über den App Store erzielen.

Die meisten Apple-Telefonbenutzer sind vermögende Privatpersonen mit guter Zahlungsfähigkeit. Darüber hinaus erzielt Apple enorme Umsätze und verfügt über eine riesige Fangemeinde. Dies bietet eine gute Gewinnplattform für App Store-Anwendungsentwickler. Je mehr Gewinn die Entwickler machen, desto mehr Gewinn macht Apple. Der Erfolg des App Store basiert auf Apples Monopol im High-End-Markt.

Der App Store wiederum erhöht die Bindung der Apple-Benutzer, zieht mehr Verbraucher in das Apple-Ökosystem und steigert den Wert der Apple-Hardwareprodukte.

Von der Produktinnovation über ein striktes Lieferkettenmanagement bis hin zu unabhängigen Betriebssystemen und den darauf aufbauenden Plattformen App Store und iTunes hat Apple ein komplettes, geschlossenes Geschäftsökosystem von der Hardware bis zur Software aufgebaut. Für jedes Glied im Ökosystem ist Apple der Regelmacher und verfügt über die dominierende Macht. Dies ist das Apple-Modell.

2. Wie ist das Android-Ökosystem entstanden?

Das Mobiltelefon-Betriebssystem Android wies bei seiner Markteinführung keine perfekte Leistung auf, wurde jedoch von Anwendungsentwicklern und Mobiltelefonherstellern aufgrund seiner Offenheit und niedrigen Markteintrittsbarrieren begrüßt.

Der Niedergang von Symbian und der Aufstieg von Android bilden einen scharfen Kontrast.

Das Symbian-Betriebssystem ist für Anwendungsentwickler sehr unfreundlich. Die Entwicklung ist nicht nur auf technischer Ebene schwierig, sondern es gibt auch viele Arten von Symbian-Betriebssystemen, was von den Anwendungsentwicklern eine Anpassung an unterschiedliche Modelle erfordert, was die Kosten der Anwendungsentwicklung erheblich erhöht. Dies schränkte die Entwicklung des Anwendungsökosystems des Symbian-Systems erheblich ein. Da es an Anwendungen mangelte und die Bedürfnisse der Benutzer nicht erfüllt wurden, war es nur natürlich, dass das Symbian-System vom Markt verschwand.

Android ist Open Source und kostenlos für Mobiltelefonhersteller und Anwendungsentwickler. Die niedrige Einstiegshürde von Android wurde von Mobiltelefonherstellern und Anwendungsentwicklern begrüßt. Dadurch entsteht ein positiver Kreislauf. Je mehr Mobiltelefonhersteller Android einsetzen, desto mehr Entwickler mobiler Anwendungen sind bereit, Anwendungen für Android zu entwickeln. Je umfangreicher die Android-Anwendungen sind, desto mehr setzen die Handyhersteller auf das Android-System.

Google, der Eigentümer von Android, stellt das Android-System kostenlos zur Verfügung und bündelt seine eigenen Anwendungen damit, wodurch er Werbegebühren verdient. Dies ist das Android-Ökosystem.

Man kann sagen, dass iOS und Android gemeinsam das Symbian-System begraben haben. Der gemeinsame Grund für den Erfolg von iOS und Android liegt darin, dass sie ein selbstständig wachsendes Ökosystem für mobile Anwendungen geschaffen haben und beide bei der Anwendungsentwicklung sehr offen sind. Denn wenn ein Smartphone nicht über eine große Auswahl an mobilen Anwendungen verfügt, unterscheidet es sich in keinster Weise von einem Nokia.

Der Unterschied zwischen Android und iOS besteht darin, dass Android auch hardwareseitig offen ist, während iOS nur für die Hardware von Apple verwendet wird. In Bezug auf den Marktanteil übertreffen Android-Telefone Apple bei weitem. Allerdings ist Android in puncto Rentabilität iOS weit unterlegen, was mit der Monopolstellung von Apple bei High-End-Mobiltelefonen zusammenhängt.

3. Was bedeutet das Zeitalter der intelligenten Autos?

Wir sprechen mittlerweile oft über die vier neuen Trends in der Automobilindustrie: Elektrifizierung, Intelligenz, Vernetzung und Sharing. Der Kern dieser vier Transformationen ist die Intelligenz.

Autonomes Fahren kann den Menschen von der Arbeit des Fahrens befreien. Auf diese Weise können die Menschen im Auto andere Dinge tun, wie sich ausruhen, unterhalten, einkaufen, Büroarbeiten erledigen usw. Diese Aktivitäten der Menschen im Auto werden viele Geschäftsmöglichkeiten schaffen.

Die Funktionen, die im aktuellen Smart Cockpit umgesetzt werden können, sind relativ einfach, wie etwa Sprachinteraktion, Gesichtsentsperrung usw. Mit der Entwicklung der künstlichen Intelligenz werden die Funktionen von Smart Cockpits immer umfangreicher. Nach der Realisierung des autonomen Fahrens (L4 und L5) werden die Aktivitäten, die Menschen im Auto ausführen können, sehr umfangreich sein und diese Aktivitäten werden den Spielraum für die Entwicklung intelligenter Cockpits erweitern.

Autonomes Fahren ist auf Plattformebene ein großes Geschäft, hat jedoch stärkere 2B-Attribute. Autonomes Fahren kann vereinfacht als automatisiertes Modul eines Autos verstanden werden, das enger mit der Lieferkette der Automobilherstellung verbunden ist.

Das Smart Cockpit ist direkt auf den Benutzer ausgerichtet und die von Smart Cars abgeleitete Verbraucherökologie und Benutzerbedienung sind größtenteils eng mit diesem Teil verbunden. Die Autos, von denen wir sprechen, werden nach PCs und Mobiltelefonen eine neue intelligente Plattform werden und werden auch hauptsächlich mit intelligenten Cockpits verbunden sein.

Die Entwicklung eines Smart Cockpits ähnelt der Entwicklung von Handy-Anwendungen und benötigt ein Betriebssystem als Unterstützung. Ob das von uns diskutierte Smart-Car-Ökosystem eher dem Apple-Modell oder eher dem Android-Ökosystem ähnelt, muss auf der Ebene des Betriebssystems und des Smart Cockpits diskutiert werden.

Das Fahrzeugbetriebssystem muss nicht nur die besonderen Anforderungen im Auto erfüllen, sondern auch den Automobilstandards und Sicherheitsanforderungen des Autos entsprechen. Das bloße Projizieren von Smartphones auf Autos ist keine langfristige Lösung.

Intelligente Autos sind weitaus komplexer als Mobiltelefone und verfügen über mehr Sensoren und komplexere Systeme. Als Brücke zwischen intelligenten Anwendungen und Hardware muss das Betriebssystem im Fahrzeug komplexere Aufgaben übernehmen. Man kann sagen, dass die Forschung und Entwicklung von Betriebssystemen auf Smart-Car-Plattformen äußerst schwierig ist.

4. Warum ist die Automobilindustrie nicht für das Apple-Modell geeignet?

Apple hat mit einem Marktanteil von über 40 % eine Monopolstellung auf dem Markt für High-End-Mobiltelefone.

Für Apple ist es schwierig, ein derartiges Monopol auf dem Markt für Luxusautos zu haben. Und das Monopol auf dem High-End-Markt ist die Grundlage des Apple-Modells.

Der Erfolg des Apple-Modells geht mit einer strengen Kontrolle der gesamten Lieferkette einher. Allerdings lässt sich das Lieferkettenmodell von Apple nur schwer auf die Automobilindustrie übertragen.

Die Lieferkette der Automobilindustrie ist ein hierarchisches Lieferantenmanagementmodell. Unabhängig von der Größe eines Host-Herstellers ist dieser in hohem Maße von Zulieferern der ersten Ebene abhängig. Tier-1-Lieferanten verfügen nicht nur über starke technische Fähigkeiten, sondern auch über starke Managementkapazitäten. Tatsächlich werden viele Kerntechnologien nicht mehr von den Erstausrüstern kontrolliert und die Automobilgiganten sind nicht mehr in der Lage, Autos unabhängig zu entwerfen und herzustellen. Durch die intelligente Vernetzung wird das Lieferkettensystem der Automobilindustrie komplexer.

Apple hingegen verlangt von seinen Zulieferern ein Höchstmaß an Transparenz. Aus Sicht von Apple müssen alle Komponenten für Apple weiße Kästen sein. Apple muss die Forschung und Entwicklung, Produktion und Prüfung jeder einzelnen Komponente verstehen. Dieses hohe Maß an Transparenz trägt entscheidend dazu bei, dass Apple Lagerbestände und Kosten reduzieren, die Liefergeschwindigkeit erhöhen und innovative Produkte entwickeln kann.

Autohersteller können ihre eigenen Betriebssysteme für Fahrzeuge entwickeln. Viele Autohersteller verfügen mittlerweile über eigene Betriebssysteme. Allerdings handelt es sich bei diesem Betriebssystem tatsächlich um ein Bordunterhaltungssystem, das nur sehr eingeschränkte Funktionen unterstützt und den Anforderungen der zukünftigen Entwicklung intelligenter Autos nicht gerecht wird.

Selbst wenn Automobilhersteller ein Betriebssystem entwickeln, das intelligente Autos unterstützt, wird es höchstwahrscheinlich nur auf ihre eigenen Marken angewendet werden (Automobilhersteller werden nicht wollen, dass ihre Autos mit den Betriebssystemen anderer Unternehmen ausgestattet werden). Wenn das Unternehmen nicht über eine Monopolstellung wie Apple verfügt, wird es mit dem Problem einer begrenzten Anzahl von Hardwareplattformen konfrontiert sein und der anschließende Aufbau eines Anwendungsökosystems im Apple-Stil wird schwer aufrechtzuerhalten sein.

Wenn ein Dritter (der weder Autos herstellt noch ein Automobilunternehmen ist) ein für die Smart-Car-Plattform geeignetes Betriebssystem auf den Markt bringt, stellt dies eine Bedrohung für die von den Automobilunternehmen selbst entwickelten Betriebssysteme dar. Wir wissen bereits, dass die Forschung und Entwicklung von Betriebssystemen für Fahrzeuge schwierig ist. Daher ist nicht jeder Automobilhersteller in der Lage und willens, ein eigenes Betriebssystem zu entwickeln. Dies gibt Betriebssystemen von Drittanbietern eine Chance.

Wenn ein Betriebssystem eines Drittanbieters wie Android den Automobilherstellern und Anwendungsentwicklern kostenlos zur Verfügung steht, werden die daraus resultierenden Vorteile für das Anwendungsökosystem den selbst entwickelten Betriebssystemen der Automobilhersteller einen schweren Schlag versetzen. Zu diesem Zeitpunkt werden die Automobilhersteller mit dem Problem der Anwendungsökologie im Symbian-Stil konfrontiert sein.

5. Intelligente Autos im Post-Internet-Zeitalter

PCs und Smartphones entwickelten sich parallel zur Internetwirtschaft, während intelligente Autos mit einer ausgereiften Internetwirtschaft und einer Handvoll Internetgiganten konfrontiert sind.

Im Zuge der durch intelligente Autos ausgelösten Revolution in der Automobilindustrie schmieden die meisten Internetgiganten konkrete Pläne, die große Mehrheit von ihnen hat jedoch erklärt, dass sie keine Autos bauen werden. Autonomes Fahren und smarte Cockpits sind in den Fokus des Wettbewerbs der Internetgiganten gerückt. Tatsächlich haben Google, Apple, Alibaba usw. bereits damit begonnen, fahrzeuginterne Betriebssysteme von Drittanbietern zu entwickeln.

Bei dieser industriellen Transformation hin zu intelligenten Autos haben Autokonzerne und Internetgiganten ihre eigenen Vorteile.

Google und Alibaba verfügen beide über eine fundierte Grundlage für die Entwicklung von Betriebssystemen für Drittanbieter, sind finanziell und talentiert im Vorteil und verfügen über einen umfassenderen Ansatz im gesamten Automobil-Ökosystem. Google ist beispielsweise weltweit führend im Bereich des autonomen Fahrens und Alibaba verfügt über Kenntnisse in den Bereichen hochpräzise Karten, hochpräzise Positionierung, Betriebssysteme und autonomes Fahren.

Autohersteller verfügen über Vorteile bei der Automobilproduktion und im Lieferkettenmanagement, doch Google und Alibaba haben beide erklärt, dass sie keine Autos bauen werden. Im Vergleich zu den Internetgiganten hinken die Automobilkonzerne hinsichtlich Größe und Gewinnmargen weit hinterher und können auch hinsichtlich ihrer Finanzkraft nicht mit den Internetgiganten mithalten.

Wenn es nicht genug Geld gibt, wird es auch nicht genug Talent geben. Tesca hat sich über die Abwerbung durch Apple beschwert. Tatsächlich wirbt Apple nicht nur Mitarbeiter von Tesla ab, sondern auch von traditionellen Autokonzernen wie Ford und General Motors.

Im Bereich des autonomen Fahrens sind die traditionellen Automobilgiganten nicht weit zurückgefallen. Google ist mit seinem autonomen Fahren weltweit führend, doch Autokonzerne wie General Motors und Toyota wollen nicht zurückbleiben. Allerdings macht Google dies im Alleingang, während traditionelle Automobilhersteller bei der Entwicklung zusammenarbeiten.

Chinas Autokonzerne sind schwächer und die Machtlücke zwischen ihnen und den Internetgiganten ist sogar noch größer. Ob es um autonomes Fahren oder Betriebssysteme in Fahrzeugen geht, das starke Eingreifen der Internetgiganten ist unvermeidlich.

Noch offensichtlicher sind die Vorteile der Internetgiganten bei Betriebssystemen für Fahrzeuge. Forschungsstiftung, Finanzierung, Talent, Identität von Drittentwicklern, Aufbau eines Anwendungsökosystems und ein relativ leichtes Modell, das nicht den Bau von Autos beinhaltet, sind alles Vorteile der Internetgiganten. In Zukunft werden die Fahrzeugbetriebssysteme von Drittanbietern höchstwahrscheinlich von Internetgiganten bereitgestellt.

6. Apple in der Automobilindustrie

Die Tatsache, dass das zukünftige Ökosystem für intelligente Autos nicht vom Apple-Modell dominiert wird, bedeutet nicht, dass die Möglichkeit der Entstehung von Apple-ähnlichen Unternehmen in der Automobilbranche ausgeschlossen ist.

Das Unternehmen in der Automobilbranche, das Apple derzeit am meisten ähnelt, ist Tesla. Tesla hat die Entwicklung von Elektrofahrzeugen angeführt, ist ein Maßstab in der Elektrofahrzeugbranche und war schon immer ein Nachahmerobjekt für aufstrebende Automobilunternehmen.

Tesla hat ein eigenes Fahrzeugbetriebssystem entwickelt, das Smart-Car-Funktionen unterstützen kann, und seine Smart-Car-Funktionen wurden auch vom Markt gut angenommen.

Tesla hat seine Vorteile gegenüber herkömmlichen Automobilherstellern durch die Integration seiner Lieferkette unter Beweis gestellt. Der bekannteste Vorteil liegt dabei im günstigen Kauf von Panasonic-Batterien.

Die größte Ähnlichkeit zwischen Tesla und Apple besteht in seiner Leistung auf dem Markt für Luxusautos. Tesla verkaufte im dritten Quartal 54.640 Modelle 3, fast alle an US-Kunden, und belegt damit den ersten Platz auf dem US-Markt für Luxusautos. Vom zweitplatzierten Audi Q5 wurden nur 21.000 Exemplare verkauft.

Im dritten Quartal dieses Jahres lagen die Verkaufszahlen von Tesla in den USA nahe an denen der drei traditionellen Luxusautomarken Lexus, BMW und Mercedes-Benz und haben Marken wie Audi und Acura übertroffen.

Allerdings hat Tesla noch einen langen Weg vor sich, bevor es den High-End-Markt wie Apple monopolisieren kann.

Zudem hat Tesla gegenüber den Internetgiganten noch immer einen Größennachteil. Tesla ist wirklich knapp bei Kasse und eine große Zahl von Führungskräften wurde von Apple abgeworben, was Tesla in puncto Talente benachteiligt.

Es wurde spekuliert, dass Apple die Herstellung eigener Autos nicht völlig aufgegeben hat.

Die SPG-Abteilung von Apple hat eine große Zahl von Führungskräften aus der Automobilherstellung versammelt. Ausländische Medien berichteten, Apple habe kürzlich im Silicon Valley ein Lagerhaus mit einer Fläche von rund 29.000 Quadratmetern gemietet. Angesichts der Größe des Lagers und seiner einstöckigen Bauweise ist davon auszugehen, dass dieser Raum mit dem Automobilherstellungsgeschäft von Apple in Verbindung steht.

Fehlt Apple die Erfahrung, kann das Unternehmen dies durch Geld wettmachen. Der Mangel an Erfahrung soll durch die Abwerbung zahlreicher Talente von traditionellen Automobilherstellern ausgeglichen werden.

Die größte Herausforderung für Apple bei der Autoproduktion besteht in der Integration der Automobil-Zulieferkette. Wenn Apple wirklich ein Auto bauen möchte, muss das Unternehmen Kompromisse mit seinen Hauptlieferanten eingehen. Darüber hinaus ist die Automobilproduktion das Lebenselixier der Autogiganten, und Apples Plan, Autos zu bauen, wird mit Sicherheit auf starken Widerstand stoßen. Angesichts der engen Beziehungen zwischen den Autogiganten und ihren Zulieferern wird es für Apple nicht einfach sein, Autos zu bauen.

(VII) Der Betrieb ist nicht der Schutzgraben für neue Automobilhersteller

Die überwiegende Mehrheit der Automobilunternehmen, einschließlich der Neuwagenhersteller, verfügt nicht über die Kapazitäten, das Apple-Modell umzusetzen. Daher ist der Betrieb einer Smart-Car-Anwendungsplattform ähnlich dem AppStore von Apple zu einem Luftschloss geworden.

Zwischen den Herstellern neuer Autos und den traditionellen Automobilunternehmen besteht hinsichtlich der Fertigungskapazitäten noch immer eine große Lücke. Daher müssen sie den Schwerpunkt auf die Betriebsabläufe legen, um ihre Vorteile gegenüber den traditionellen Automobilunternehmen hervorzuheben.

Die Entwicklung der Automobilintelligenz wird mit der Durchdringung der Internetwirtschaft in der Automobilindustrie einhergehen, die bisherigen Modelle der Internetwirtschaft waren jedoch relativ leicht.

He Xiaopeng beklagte sich, dass er 10 Milliarden für eine zu große Übertreibung gehalten habe, als er sah, wie andere Autos bauten. Als er sich jedoch selbst darauf einließ, wurde ihm klar, dass 20 Milliarden nicht ausreichten. Die Automobilindustrie erfordert nicht nur ein hohes Kapitalvolumen, die gesamte Industriekette ist auch sehr komplex. Wir können nicht einfach die Erfahrungen aus der Entwicklung der Internetwirtschaft nutzen, um die Intelligenz von Autos zu beurteilen.

Dass sich die Hersteller neuer Autos auf Betrieb und Service konzentrieren, ist eine Verbesserung und auch eine positive Veränderung, die die Internetwirtschaft für die Automobilindustrie mit sich gebracht hat. Die aktuellen Anstrengungen der Neuwagenhersteller im Bereich Betrieb und Service können jedoch keine Wettbewerbsbarriere gegenüber den Automobilkonzernen darstellen.

Neue Autohersteller betrachten den Online-Verkauf von Autos und den Aufbau eigener Vertriebskanäle als betriebliche Innovation. Tatsächlich sind nur wenige Händler bereit, mit neuen Automobilherstellern zusammenzuarbeiten, deren Zukunft ungewiss ist. Daher müssen sie ihre eigenen Vertriebskanäle aufbauen. Tesla hatte anfangs mit ähnlichen Problemen zu kämpfen.

Das Modell des Erlebnisladens hat frischen Wind in den Autoverkauf gebracht, aber auch traditionelle Autohersteller beginnen, Erlebnisläden einzurichten.

Erlebnisgeschäfte, die sich auf Städte der ersten und zweiten Kategorie konzentrieren, können nicht den gesamten Verkaufs- und Kundendienstbedarf abdecken. Mit der Ausweitung des Autoabsatzes werden die Kosten für den Aufbau eigener Vertriebskanäle für neue Autohersteller sehr hoch sein und es wird schwierig sein, hinsichtlich der Abdeckung mit dem Kooperationsmodell zwischen traditionellen Autoherstellern und Händlern mitzuhalten. Letztlich sind die Hersteller neuer Autos beim Verkauf und Kundendienst noch immer auf die Händler angewiesen.

NIO hat viel über Innovationen im Kundendienst nachgedacht, aber SAIC hat bereits begonnen, dieses Modell nachzuahmen. Es ist unwahrscheinlich, dass Innovationen der neuen Autohersteller im Vertrieb und im Kundendienst zu einem neuen Wettbewerbsvorteil führen werden.

Durch die intelligente Vernetzung wird die Struktur des Automobils komplexer und erweitert sich zugleich die Definition des Automobilbaus. Der Automobilbau besteht nicht mehr nur aus Hardware, sondern auch aus Software. Die Schwierigkeit der Automobilherstellung wird weiter zunehmen und auch zum Kern des Wettbewerbs zwischen den Automobilunternehmen werden.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.