Eine neue Schlüsselkomponente im Wettbewerb um Fahrzeuge mit alternativer Energie: Ist es für Chinas Fahrzeuge mit alternativer Energie möglich, andere zu überholen?

So wie Motor, Getriebe und Fahrgestell die drei Schlüsselkomponenten herkömmlicher Kraftstofffahrzeuge sind, werden in der Branche der Fahrzeuge mit neuer Energie die „drei elektrischen“ Technologien Motor, Batterie und elektronische Steuerung im Allgemeinen auch als Kerntechnologien bezeichnet.

Im Bereich der herkömmlichen Automobile weisen im Inland produzierte Autos hinsichtlich der Technologieakkumulation bei Motoren und Getrieben eine große Lücke zum internationalen Spitzenniveau auf. Der größte Unterschied zwischen Fahrzeugen mit neuer Energie und herkömmlichen Fahrzeugen besteht darin, dass einheimische Marken Fahrzeuge mit herkömmlichem Kraftstoff und technische Einschränkungen umgehen können.

Gibt es eine Kluft zwischen in- und ausländischen Unternehmen, die Fahrzeuge mit alternativer Energie herstellen, und wie groß ist diese Kluft? Ist es möglich, dass Chinas mit neuer Energie betriebene Fahrzeuge andere Länder überholen? Lassen Sie uns hier eine einfache Interpretation geben.

Die Power-Batterie-Industrie erreicht einen neuen Höhepunkt

Vor nicht allzu langer Zeit veröffentlichten ausländische Medien die Rangliste der weltweiten Verkaufszahlen von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben für das Jahr 2017. Die Leistung des chinesischen Teams war beeindruckend. Während die großen Marken gute Ergebnisse lieferten, erreichte auch die Power-Batterie-Industrie einen neuen Höhepunkt.

Insgesamt wird der Markt für Batterien für Fahrzeuge mit alternativer Energie in Europa und den USA immer noch von Japan und Südkorea dominiert. Chinesische Batterieunternehmen arbeiten außerdem aktiv mit internationalen Automobilgiganten zusammen, um einen breiteren Markt zu erschließen.

Seitdem der Faktor Automobilallianz in dieses Ranking aufgenommen wurde, gab es im Vergleich zur Vergangenheit große Änderungen in der Liste. In der Einzelmarken-Verkaufsliste belegt BYD den ersten Platz. Nachdem Mitsubishi jedoch der Renault-Nissan-Allianz beigetreten war, belegte BYD mit einem Abstand von nur 5.246 Fahrzeugen den zweiten Platz.

Zu den Hauptmodellen der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz zählen der Nissan Leaf, der e-NV200 und der Renault Zoe. Der Nissan Leaf belegte 2017 den vierten Platz auf der weltweiten Verkaufsliste der Fahrzeuge mit alternativem Antrieb. Es handelt sich um ein sehr ausgereiftes Modell und verwendete zuvor AESC-Batterien, ein Joint Venture zwischen Nissan und NEC. Allerdings wurde AESC 2017 an das chinesische Unternehmen Jinshajiang Venture Capital verkauft und Nissan begann bereits 2015 mit der Suche nach neuen unterstützenden Batterien für Leaf, wobei LG Chem häufig erwähnt wurde.

Der Renault Zoe ist ebenfalls ein sehr beliebtes reines Elektrofahrzeug mit Batterien von LG Chem.

Der Zweitplatzierte BYD nutzt selbstverständlich eigene Batterien. Als Vertreter der mit neuer Energie betriebenen Fahrzeuge Chinas hat BYD die gesamte Industriekette von der Batterie bis zum kompletten Fahrzeug erschlossen. Angesichts des sich rasch verändernden Marktes für neue Energien versucht auch BYD, sich zu wandeln. Neben der Hinwendung zu ternären Lithiumbatterien im Pkw-Bereich ist die Batterieaufteilung und der Export zu einem wichtigen Geschäftsfeld von BYD geworden.

Die BAIC-Gruppe dominiert mit ihrer EC-Serie seit langem die Verkaufsliste einzelner Modelle. BAIC arbeitet eng mit Batterieunternehmen wie Guoxuan High-tech und Farasis Energy zusammen. Am 28. Mai 2017 unterzeichneten BAIC und Guoxuan High-tech einen Großauftrag im Wert von 1,875 Milliarden Yuan. Ende Dezember 2017 unterzeichneten BAIC und Farasis Energy einen fünfjährigen strategischen Beschaffungsvertrag über 1 Million Batterien.

Die Geely Group konnte den vierten Platz vor allem aufgrund der Leistung des Zhidou D2 und natürlich des Emgrand EV, Global Eagle und anderer Modelle von Geely belegen. Zhidou verwendet hauptsächlich Batterien von Boston und Do-Fluoride, während Geely Emgrand EV ternäre Lithiumbatterien von CATL verwendet.

Tesla belegt den fünften Platz. Aufgrund der Produktionskapazität und anderer Gründe leistet das Tesla Model 3 keinen großen Beitrag zum Umsatz und konnte bis heute das Problem des Hochlaufs der Massenproduktion nicht lösen. Daher hat Tesla Samsung und LG aufgefordert, neue Lieferanten zu finden.

BMW und Volkswagen auf den Plätzen sechs und sieben haben mit Samsung SDI und dem chinesischen Unternehmen CATL zusammengearbeitet. Durch die Kooperation zwischen BMW und CATL ist ein führender Anbieter von Batterien entstanden, doch die Kooperation zwischen BMW und Samsung SDI auf den Überseemärkten ist noch enger. Auch chinesische Batterieunternehmen wie CATL beteiligen sich aktiv an der umfassenden Elektrifizierungsstrategie von Volkswagen.

Dass der Öffentlichkeit wohlbekanntes Toyota den zehnten Platz belegt, liegt nicht an seiner schwachen Stärke, sondern daran, dass Toyota nur ein Hybridmodell hat, den Prius Prime. Darüber hinaus hat Toyota auch das Wasserstoff-Brennstoffzellenauto Mirai auf den Markt gebracht, das Auslieferungsvolumen ist jedoch nicht hoch. Der frühe Prius Prime war mit Nickel-Metallhydrid-Batterien ausgestattet und in der aktualisierten Version werden auch Lithiumbatterien verwendet. Toyota gab außerdem bekannt, dass es bei der Entwicklung von Lithiumbatterien mit Panasonic zusammenarbeiten wird.

Die Hybrid- und Wasserstofffahrzeuge von Toyota sind branchenführend. Als Reaktion auf den wachsenden Markt für reine Elektrofahrzeuge hat auch Toyota begonnen, Kompromisse einzugehen und bereitet die vorzeitige Veröffentlichung reiner Elektromodelle vor. Darüber hinaus entwickelt Toyota auch intensiv Projekte im Bereich Festkörperbatterien.

Die Marktstruktur der Motor- und Elektroniksteuerung ist noch nicht klar

Als Ersatz für die herkömmlichen Motor- und Getriebefunktionen bestimmt die Leistung des Motors und des elektronischen Steuerungssystems direkt die wichtigsten Leistungsindikatoren von Elektrofahrzeugen wie Steigfähigkeit, Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit.

Mit dem rasanten Wachstum bei Produktion und Verkauf von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb weist auch der Markt für Motoren und elektronische Steuerungen für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb in meinem Land einen rasanten Wachstumstrend auf. Im Jahr 2017 erreichte die installierte Kapazität von Motoren und elektronischen Steuerungen für Fahrzeuge mit alternativer Antriebsenergie in meinem Land 874.200 Einheiten, was einer Steigerung von 55,7 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Von Januar bis März 2018 betrug die installierte Kapazität an Motoren und elektronischen Steuerungen für Fahrzeuge mit alternativer Antriebsenergie 155.100 Einheiten.

Derzeit werden in Fahrzeugen mit alternativer Energie Permanentmagnet-Synchronmotoren, Wechselstrom-Asynchronmotoren und andere Motoren verwendet. Aus Sicht der Marktstruktur der Motorentypen stehen permanenterregte Synchronmotoren im Vordergrund. Im Jahr 2017 erreichte die installierte Kapazität von Permanentmagnet-Synchronmotoren im Bereich der Fahrzeuge mit alternativer Energie 685.100 Einheiten, was mehr als 78 % entspricht. Die installierte Kapazität an Wechselstrom-Asynchronmotoren betrug fast 190.000 Einheiten, was 21,4 % entspricht.

Was die einzelnen Hersteller betrifft, so wurde gemäß der Rangfolge der installierten Kapazität von Motoren und elektronischen Steuerungen von 2017 bis März 2018 festgestellt, dass bei den Top 10-Herstellern die installierte Kapazität von Antriebsmotoren 20.000 Einheiten und die installierte Kapazität von elektronischen Steuerungen 10.000 Einheiten überstieg. Unter ihnen liegt BYD mit 178.300 bzw. 188.700 Einheiten sowohl bei der installierten Motorkapazität als auch bei der elektronischen Steuerung an erster Stelle. BAIC New Energy verfügt zudem über eine installierte Kapazität von über 100.000 Motoren und elektronischen Steuerungen und liegt mit jeweils 126.300 Motoren und elektronischen Steuerungen auf Platz zwei. Darüber hinaus liegt die installierte Kapazität der Motoren und elektronischen Steuerungen von Anhui Juyi, Jiangling New Energy, UAES, Changan Automobile usw. jeweils im Bereich von 30.000 bis 40.000 Einheiten.

Aus der Perspektive der Unterstützung der Versorgung auf dem Markt für Motoren und elektronische Steuerungen für Fahrzeuge mit alternativer Antriebsenergie liefert der Automobilhersteller BYD seine Motoren hauptsächlich an zwei Automobilunternehmen: BYD und Beijing Hualin Special Vehicle, während er seine elektronischen Steuerungen selbst produziert. Auch die Motoren von BAIC New Energy werden hauptsächlich an das Unternehmen geliefert, während die elektronischen Steuerungen von Jingjin und Dayang bereitgestellt werden.

Anbieter von Motoren und Antriebssystemen für Fahrzeuge mit neuer Energie wie Jingjin Electric beliefern Unternehmen wie Anyuan Bus, Dandong Huanghai, Dongfeng, Ankai, Great Wall, Geely, GAC und Bonluka.

Generell lassen sich die Hauptakteure auf dem Markt für Motoren und elektronische Steuerungen von Fahrzeugen mit alternativer Antriebsenergie grob in zwei Kategorien einteilen. Einerseits gibt es traditionelle Fahrzeughersteller mit eigenen Produktionskapazitäten oder entsprechenden Lieferketten, wie etwa BYD, BAIC, Xiamen Golden Dragon usw.; Die zweite Kategorie sind Lieferanten, die auf Autoteile oder Motor- und elektronische Steuerungsprodukte spezialisiert sind. Diese können insbesondere in professionelle Autoteilelieferanten (Bosch, Continental usw.), professionelle Motor- und elektronische Steuerungshersteller (Shanghai Electric Drive, Shanghai Dajun usw.) und traditionelle Motor- und Wechselrichterhersteller (Inovance Technology, INVT usw.) unterteilt werden.

Derzeit neigen führende Hersteller von Personenkraftwagen und Reisebussen dazu, ihre eigenen Motoren und elektronischen Steuerungen bereitzustellen, während Drittunternehmen im Bereich kleiner und mittelgroßer Busse sowie Spezialfahrzeuge klare Vorteile haben, im Bereich Personenkraftwagen jedoch eine geringere Durchdringungsrate aufweisen.

Da die Industrie für Motoren und elektronische Steuerungen von Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnologie im Grunde zeitgleich mit dem Inlandsmarkt für Elektrofahrzeuge eingeführt wurde, sind die entsprechenden Industriestandards und -systeme noch nicht ausgereift, Fahrzeughersteller und Drittanbieter nehmen jeweils eine vorteilhafte Position ein und die Wettbewerbslandschaft auf dem Markt ist noch nicht klar definiert.

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