BYD beginnt, mehr Leistung zu produzieren, um CATL entgegenzuwirken, und die Hersteller der zweiten und dritten Ebene wollen unbedingt überleben

Im Jahr 2018 ging der erbitterte Kampf zwischen CATL und BYD auf dem chinesischen Markt für Strombatterien weiter. Vor dem Hintergrund struktureller Überkapazitäten suchen einige kleine und mittlere Unternehmen nach anderen Auswegen, während andere schnell an die Börse gehen wollen. Alle hoffen, dass sie nicht vor ihrem Ende zu einem weiteren Watma werden.

Mit einer starken Steigerung der Produktionskapazität ist BYD sowohl in der Offensive als auch in der Defensive

Im Jahr 2018 wurde die Produktionskapazität von BYD rasant erweitert. Im Juni wurde die Produktion von BYDs Batteriefabrik Qinghai Nanchuan, Phase I, mit 10 GWh aufgenommen, und die verbleibende Produktionskapazität von 14 GWh wird 2019 in Betrieb genommen. Im Juli unterzeichneten BYD und Changan Automobile eine Vereinbarung zur gemeinsamen Gründung eines Joint Ventures im Chongqing Liangjiang New District, das ein Power-Batterie-Projekt mit einer Produktionskapazität von 10 GWh plant. Im August unterzeichnete BYD mit der Bezirksregierung Bishan in Chongqing eine Investitionskooperationsvereinbarung über 20 GWh mit einer Gesamtinvestition von 10 Milliarden Yuan. Am 9. September unterzeichnete BYD mit der Xi'an High-tech Zone ein 30-GWh-Batterieprojekt mit einer Gesamtinvestition von 12 Milliarden Yuan.

BYD Qinghai Power Batteriefabrik

BYD strebt an, im Jahr 2020 eine Gesamtproduktionskapazität für Power-Batterien von 60 GWh zu erreichen, die geplanten 54 GWh von CATL zu übertreffen und der Power-Batterie-Hersteller mit der größten Produktionskapazität zu werden. Nachdem alle diese geplanten Produktionskapazitäten in Betrieb genommen wurden, wird die Gesamtproduktionskapazität von BYD zusammen mit der bestehenden Produktionskapazität von 26 GWh 100 GWh übersteigen.

BYD möchte mit der schnellen Ausweitung seiner Produktionskapazitäten den Skaleneffekt der Akkubranche ausnutzen und sich gleichzeitig an den Agglomerationseffekt führender Hersteller anpassen, der durch sinkende Subventionen entsteht. Einerseits können Hersteller mit technologischem Vorsprung wie BYD durch eine Ausweitung der Produktion die Kosten weiter senken. Andererseits bietet die Existenz rückständiger Produktionskapazitäten BYD auch Raum für eine reibungslose Expansion. Nach 2020 stellt der Markteintritt japanischer und koreanischer Hersteller mit technologischen Vorteilen ebenfalls eine potenzielle Bedrohung dar. Um einen ausreichend tiefen Schutzgraben zu errichten, bevor ausländische Giganten in den Markt eintreten, muss sich BYD auch hinsichtlich der Produktionskapazität auf die Zukunft vorbereiten.

Nicht nur BYD, sondern auch CATL, das führende Unternehmen für Strombatterien, das am 11. Juni dieses Jahres an der ChiNext notiert wurde, gab in seinem Prospekt seine Pläne zur Produktionserweiterung bekannt. Sein 9,86 Milliarden Yuan teures Investitionsprojekt, die Huxi-Produktionsbasis für Lithium-Ionen-Akkumulatoren, verfügt über eine jährliche Produktionskapazität von 24 GWh und eine Bauzeit von 36 Monaten.

Da der chinesische Markt für Power-Batterien im Jahr 2020 voraussichtlich in eine subventionsfreie Ära eintreten wird, bereiten sich auch ausländische Hersteller durch aktive Kapazitätsauslegung darauf vor. Die SK Innovation Group plant den Bau einer Fabrik für Strombatterien mit einer jährlichen Produktionskapazität von 7,5 GWh in der Jintan Development Zone in Changzhou, China. LG Chemical hat mit der Nanjing Jiangning Binjiang Development Zone eine Vereinbarung über ein Batterieprojekt mit einer Gesamtinvestition von 2 Milliarden US-Dollar unterzeichnet. Es ist geplant, 2019 mit der Massenproduktion zu beginnen und 2013 die volle Produktion mit einer jährlichen Produktionskapazität von 32 GWh zu erreichen. Samsung SDI plant außerdem die Errichtung einer neuen Fabrik für Akkumulatoren in Wuxi und hat die Firmenregistrierung im Januar dieses Jahres abgeschlossen.

BYD überholt CATL?

Im ersten Halbjahr 2018 machten die Lieferungen von Strombatterien von CATL 41,6 % der Gesamtlieferungen aus, BYD 21,4 % und der gemeinsame Anteil der beiden betrug 63 %. Zu Beginn der zweiten Jahreshälfte scheint sich der Marktanteil von BYD dem von CATL anzunähern. Im Juli lag der Marktanteil von BYD bei 24,6 %, während der von CATL bei 40,7 % lag, wobei der eine Marktanteil zunahm, der andere abnahm. Bis August hatte BYD einen Marktanteil von 27,8 % erreicht, wodurch sich der Abstand zu CATLs 35,31 % weiter verringerte. Allerdings ist das Versandvolumen in ein oder zwei Monaten relativ zufällig und kann keinen Trend aufzeigen. Im April dieses Jahres erreichte die installierte Kapazität von BYD 1,34 GWh und übertraf damit sogar CATL. Die langfristigen Daten des ersten Halbjahres zeigen jedoch weiterhin die starke Position von CATL.

Rangliste der installierten Kapazität von Batterieunternehmen und ihren Hauptkunden im August 2018

Der schnelle Anstieg des Marktanteils von BYD ist auf das hohe Umsatzwachstum seiner eigenen Fahrzeuge mit alternativer Energie zurückzuführen. Laut dem Verkaufsbericht von BYD für August 2018 wurden 20.845 mit neuer Energie betriebene Personenkraftwagen verkauft, was einer Steigerung von 85 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Nach Angaben der China Passenger Car Association betrug das landesweite Verkaufsvolumen von Fahrzeugen mit neuer Antriebsart im August 84.000 Einheiten, was einer Steigerung von 61,7 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Nachdem der Markt für mit alternativen Antrieben betriebene Busse aufgrund der Subventionsüberprüfung einen schweren Schlag erlitten hatte, konnte BYD im Pkw-Markt schneller wachsen als der Marktdurchschnitt, was dem eigenen Geschäft mit Strombatterien tatsächlich sehr zugute kam.

Andererseits hat BYD seine bisherige Strategie, ausschließlich eigene Fahrzeuge mit neuer Energie auf den Markt für Antriebsbatterien zu bringen, geändert und begonnen, häufig mit Automobilherstellern zusammenzuarbeiten. Neben Changan Automobile, das bereits einen Vertrag unterzeichnet hat, stehen auch Dongfeng, Great Wall und andere Hersteller aktiv in Kontakt. Diese Autohersteller, die bestrebt sind, neue Lieferanten außerhalb von CATL zu finden, um ihre Risiken zu streuen, sind zur Quelle des starken Wachstums von BYD geworden.

BYD, das einst lange Zeit die dominierende Stellung in Chinas Batterieindustrie innehatte, beharrte auf dem technischen Weg des Lithium-Eisenphosphats. Als die strengere Subventionsprüfung im Jahr 2017 dem Busmarkt einen schweren Schlag versetzte, überholte CATL, das auf der Technologie „Lithium-Eisenphosphat + ternäre Materialien“ basierte, diesen auf einen Schlag, indem es sich auf den Markt für Personenkraftwagen mit alternativer Energie stützte.

Der sture BYD verwendete einst Lithium-Eisenphosphat-Batterien in seinen eigenen Pkw. Die Entwicklung von Batterien aus ternären Materialien hat jedoch die Mängel von Lithium-Eisenphosphat-Batterien offengelegt, beispielsweise die geringe Batterielebensdauer. Im Jahr 2017 kündigte BYD an, bei seinen Personenkraftwagen auf ternäre Materialien umzusteigen. Um die Strategie der gesamten Industriekette fortzusetzen, musste sich auch das auf Lithium-Eisenphosphat-Batterien spezialisierte Geschäft mit Leistungsbatterien anpassen, um sowohl ternäre Materialien als auch Lithium-Eisenphosphat zu berücksichtigen. Vor Abschluss des Qinghai-Projekts umfasste die gesamte Produktionskapazität von BYD für Strombatterien 10 GWh Lithiumeisenphosphat und 6 GWh ternäre Materialien. Die Produktionskapazität von 24 GWh des Qinghai-Projekts besteht ausschließlich aus ternären Batterien, was BYDs Entschlossenheit zeigt, voll auf ternäre Materialien zu setzen.

He Long, CEO der BYD Battery Business Group, plant, im Jahr 2019 eine Energiedichte von 260 Wh/kg für ternäre Lithiumbatterien zu erreichen, während Huang Shilin, stellvertretender Vorsitzender von CATL, das Ziel für 2019 auf 270 Wh/kg festgelegt hat. CATL scheint mehr Vertrauen in seine Technologie zu haben, aber insgesamt sind beide Seiten in Bezug auf die Batterietechnologie gleichauf.

Nach der Öffnung des Batteriegeschäfts sollte BYD in der Lage sein, den Marktanteilsabstand zu CATL zu verringern. Ob es jedoch die Spitzenposition von CATL erschüttern kann, bleibt abzuwarten. In Ermangelung neuer Technologien, die eine Überholmanöver ermöglichen, wird dieser unabhängige Anreizmechanismus BYD kaum dabei helfen, CATL technologisch zu überholen, selbst wenn es sein Geschäft mit Antriebsbatterien aufspaltet oder sogar separat ausgibt.

Die Finanzierung nach der unabhängigen Börsennotierung kann die finanziellen Probleme von BYD jedoch erheblich lindern. Im jüngsten Finanzbericht für das zweite Quartal 2018 heißt es, dass sich BYDs Cashflow aus betrieblicher Tätigkeit zwar deutlich verbessert hat (plus über 50 % gegenüber dem Vorjahr), der nicht GAAP-konforme Nettogewinn sich jedoch von 1,12 Milliarden Yuan im Vorjahreszeitraum in einen Verlust von 673 Millionen Yuan verändert hat und die Liquidität 2. Grades und die Liquidität 2. Grades jeweils unter 1 liegen. Erfreulicherweise weist der Umsatz jedoch noch immer eine hohe Wachstumsrate von 20 % auf und kurzfristige Liquiditätsprobleme können durch die Ausgabe von Anleihen gelöst werden. Seit 2018 hat BYD drei Tranchen ultrakurzfristiger Finanzierungsanleihen im Gesamtwert von 5,5 Milliarden Yuan ausgegeben. Als am 15. August die dritte Finanzierungsanleihe ausgegeben wurde, lag das langfristige Kreditrating von BYD noch immer bei AAA.

Kleine und mittlere Hersteller: Sollten wir mit 2VC weitermachen oder neue Märkte erschließen?

Neben den beiden Giganten weiten auch viele andere Top-Ten-Hersteller ihre Produktion aus. Lishen plant, seine Produktionskapazität bis 2020 von derzeit 10 GWh auf 30 GWh zu steigern. Guoxuan High-tech plant, seine Produktionskapazität bis Ende 2018 von derzeit 6,5 GWh auf 13–14 GWh zu steigern. Das Projekt für eine Batterie mit einer jährlichen Stromproduktion von 20 GWh von Farasis Energy wurde in Zhenjiang, Jiangsu, unterzeichnet.

Ihr Verhalten lässt sich nur schwer mit der Aneignung von Marktanteilen aus rückständigen Produktionskapazitäten erklären. Die meisten dieser Hersteller verfolgen ebenfalls den Weg der ternären Materialien und des Lithiumeisenphosphats, sodass von einer Differenzierung keine Rede sein kann. Der Marktanteil der Top Ten liegt mittlerweile bei über 90 % und im Vergleich zu den hinter ihnen liegenden Unternehmen ist der Markt nur noch sehr gering.

Daher handelt es sich bei den Expansionsplänen dieser Hersteller im Wesentlichen um Vorbereitungen für weitere Finanzierungen. Von Dezember 2017 bis Mai 2018 schloss Farasis Energy seine Finanzierungsrunden B, C und D ab, wobei die Finanzierungsrunde C 5 Milliarden RMB erreichte. Es sieht aus wie ein Sprint zur Börsennotierung. Tianjin Lishen gab außerdem bekannt, dass das Unternehmen über eine Hintertürnotierung bei ST Jialing an die Börse gehen werde. Beide Unternehmen hoffen, ihren Wert zu maximieren und weiten daher unter dem Einfluss des Kapitals ihre Produktion energisch aus. Börsennotierte Unternehmen wie Guoxuan High-tech haben bereits durch Eigenkapitalzusagen Kapital aufgebracht, daher ist die Ankündigung eines Expansionsplans zur Stabilisierung der Aktienkurse die beste Option.

Datenquelle: Chinesischer Verband der Automobilhersteller

Neben ternären Materialien und Lithiumeisenphosphat setzen die Hersteller auch auf Lithiummanganoxid und Lithiumtitanat.

Xingheng Power, Hersteller von Lithium-Manganoxid-Batterien, gehörte im Juli 2018 zu den zehn größten Auslieferungsunternehmen. Da die Energiedichte von Lithium-Manganoxid-Batterien viel geringer ist als die von Batterien aus ternären Materialien, fällt es ihnen schwer, auf dem Pkw-Markt zu bestehen. Der einst beliebte Nissan Leaf machte die Lithium-Manganoxid-Batterien der Nissan-Batterie-Geschäftseinheit AESC berühmt. Doch nun wurde der neue Nissan Leaf mit ternären Lithiumbatterien ausgestattet und AESC wurde auch an die chinesische Envision Energy Group verkauft. Das Ziel von Xingheng Power ist es, ein führendes Unternehmen im Segment der Logistikfahrzeuge zu werden. Aufgrund der langen Laufleistung von Logistikfahrzeugen im Lebenszyklus ist der Einsatz kostengünstiger Lithium-Manganoxid-Batterien wirtschaftlich rentabel. Andererseits hat sich Xingheng zu einem führenden Unternehmen im Bereich elektrischer Leichtfahrzeuge entwickelt. Eine große Anzahl von Elektrofahrrädern und Elektromotorrädern verwenden seine Lithium-Manganoxid-Batterien.

Das Unternehmen, das auf der Lithiumtitanat-Technologie besteht, ist Zhuhai Yinlong von Dong Mingzhu. Die Lithiumtitanat-Technologie von Yinlong ist sehr fortschrittlich. Die Holdinggesellschaft, die amerikanische Aoti Nanotechnology Co., Ltd., ist eines von nur zwei Unternehmen weltweit, das die Lithiumtitanat-Kerntechnologie industrialisiert hat (das andere ist das japanische Unternehmen Toshiba). Obwohl Lithiumtitanat-Batterien die Vorteile einer hohen Sicherheit, schnellen Ladeleistung, langen Lebensdauer und guten Temperaturbeständigkeit bieten, ist es aufgrund ihres Nachteils der geringen Energiedichte nicht möglich, die Reichweite zu garantieren.

Lithiumtitanat kann nicht in Personenkraftwagen eingebaut werden und ist nur auf den Busmarkt ausgerichtet. Sogar auf dem Busmarkt ist die herkömmliche Lithiumtitanatbatterie, die bei 80 Grad Elektrizität nur 80 Kilometer weit fahren kann, bei herkömmlichen 10-Meter-Bussen mit neuer Energie der herkömmlichen Lithiumeisenphosphatbatterie, die bei 200 Grad Elektrizität 200 Kilometer weit fahren kann, weit unterlegen. Nach der Abschwächung des Busmarktes kann Yinlongs Lithiumtitanat möglicherweise nur in Energiespeichersystemen einen Ausweg finden, die mit der Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien zusammenarbeiten.

Auch die Hersteller der zweiten Ebene blicken in die Zukunft. Da die Industrieplanung der Regierung vorsieht, dass die Energiedichte von Akkumulatoren bis 2020 300 Wh/kg erreichen muss, setzen viele Hersteller ihre Hoffnungen auf Akkumulatoren mit hoher Energiedichte und hohem Nickelgehalt. BAK begann bereits 2012 mit der Erforschung des Hochnickel-811-Verfahrens und ist der größte Akteur auf dem heimischen Hochnickel-811-Markt. Seine NCM811-Produkte wurden in Modellen von Marken wie JAC, SAIC Maxus, BAIC Energy, Xiaopeng und Yundu eingesetzt. Zu den weiteren Herstellern von Antriebsbatterien, die NCA oder NCM811 zur Unterstützung von Automobilunternehmen eingesetzt haben, gehören: Guoxuan High-tech, Dangsheng Technology, Yinlong, Lishen und BYD.

Durch den Einsatz von Batterien mit hohem Nickelgehalt wurde die spezifische Energie von Leistungsbatterien erheblich verbessert, bei den aktuellen Batterien mit hohem Nickelgehalt geht jedoch tatsächlich die Sicherheit und die Lebensdauer verloren. Wenn es Nickelbatterien gelingt, die mangelnde Sicherheit und hohe Energiedichte ternärer Materialien nachzubilden und so die Situation bei Lithiumeisenphosphat umzukehren, wird sich das zukünftige Muster des Marktes für Leistungsbatterien zweifellos ändern.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.