Autonomes Fahren der Stufe L3 wird immer schwieriger. Audi geht an zwei Fronten voran, um die Probleme der Branche zu lindern

An großen Playern hat es im Bereich des autonomen Fahrens nie gemangelt.

Viele Automobilhersteller haben beim autonomen Fahren der Stufe L2 endlich Durchbrüche erzielt und möchten schnell zur autonomen Fahrtechnologie der Stufe L3 übergehen. Sie kamen jedoch zu dem Schluss, dass die autonome Fahrtechnologie der Stufe L3 hundertmal schwieriger ist und einen größeren moralischen Druck ausübt als die autonome Fahrtechnologie der Stufe L2.

Sogar Bosch, ein führender internationaler Tier-1-Zulieferer, hat die Massenproduktion von L3 vom ursprünglichen Termin 2019 auf 2021 und nun auf „unbestimmte Zeit“ verschoben.

Obwohl dieses Problem eng mit unzureichender Technologie zusammenhängt, können wir uns bei sorgfältiger Analyse der autonomen Fahrtechnologie der Stufe 3 fragen, ob möglicherweise ein Problem mit den technischen Standards vorliegt.

Der doppelte Druck von Moral und Technologie

Laut der vom Ministerium für Industrie und Informationstechnologie veröffentlichten „China Automobile Driving Automation Classification“ lautet die vollständige Bezeichnung für autonomes Fahren der Stufe L3 „bedingt autonomes Fahren“. Die meisten Fahrvorgänge können mit dem Auto erledigt werden, der Fahrer muss jedoch jederzeit aufmerksam sein, um Unfälle zu vermeiden.

Es scheint, dass es für autonomes Fahren auf Level L3 tatsächlich noch zwei Fahrer gibt: einen Computer und einen menschlichen Fahrer. Auch hieraus ergeben sich eine Reihe von Problemen.

Erstens ist die L3-Positionierung mehrdeutiger als die L2-Positionierung. Obwohl L3 eine Stufe über L2 darstellt, sind für den spezifischen Vorgang immer noch zwei Fahrer erforderlich. Es ist nur so, dass der Computer mit der L3-Technologie mehr Informationen verarbeiten kann als mit der L2-Technologie. Da L3 den Großteil der Fahrarbeit übernehmen kann, kann es im tatsächlichen Einsatz vorkommen, dass Menschen, die ihre Hände vom Lenkrad nehmen dürfen, nicht in der Lage sind, Informationen rechtzeitig zu verarbeiten, was zu Tragödien führen kann. Im Gegenteil, es ist nicht so sicher wie die L2-Technologie, die vom Fahrer ständige Konzentration erfordert.

Natürlich glauben die Befürworter der L3-Technologie, dass ausreichende Sicherheit erreicht werden kann, solange Menschen im Notfall die Kontrolle über das Auto behalten. Allerdings geht es dabei um die Übergabe der Fahrzeugkontrolle. In der Branche gibt es keinen Standard dafür, wie und wann die Übergabe erfolgen soll und wie lange die Übergabe dauert. Jeder Hersteller hat darunter ein anderes Verständnis.

Wenn beispielsweise ein Audi-Auto, das die Stufe L3 erreicht, auf eine Situation stößt, mit der es überhaupt nicht zurechtkommt, wird es sich dafür entscheiden, das Auto vollständig anzuhalten und dann die Kontrolle an den Benutzer zu übergeben. Wenn dies bei hoher Geschwindigkeit geschieht, liegen die Folgen einer solch gefährlichen Vorgehensweise auf der Hand.

Noch wichtiger ist, dass im Gegensatz zur Stufe L2 des autonomen Fahrens, wo auf Stufe L4 Menschen für die Hauptvorgänge verantwortlich sind und Maschinen für die Hauptvorgänge verantwortlich sind, auf Stufe L3 aufgrund der dualen Betriebseigenschaften von Mensch und Computer die Verantwortung für das Fahren des Autos zwischen Computern und Menschen hin- und herschwankt. Wenn ein Unfall passiert, ist die verantwortliche Partei involviert. Einerseits werden dadurch die Gesetzgebung und der Versicherungsschutz eingeschränkt, andererseits werden den Automobilherstellern enge Zügel angelegt, sodass sie es nicht so leicht wagen, Fahrzeuge der Stufe L3 auf den Markt zu bringen.

Obwohl das von uns diskutierte Problem nur theoretisch besteht, weil mit der autonomen Fahrtechnologie der Stufe 3 ausgestattete Autos noch nicht im großen Maßstab kommerziell eingesetzt werden, haben uns einige radikale Autohersteller die potenziellen Gefahren des autonomen Fahrens der Stufe 3 in der Realität vor Augen geführt.

Teslas Probleme sind auch Probleme der Branche

Im Bereich der Smart Cars war Tesla schon immer ein radikaler „Linker“. Möglicherweise aufgrund der frühen Markteinführung haben Tesla-Autos bereits die führende autonome Fahrtechnologie L2.5 auf den Markt gebracht. Um seine Produkte auffälliger zu machen, hat Tesla auch Marketingmethoden eingesetzt, um die Lücke der 0,5-Ebene mit L3 zu schließen. Gerade diese radikale Produktstrategie hat Tesla immer wieder ins Rampenlicht und in die öffentliche Kritik gerückt.

Im Jahr 2016 kam ein chinesischer Besitzer eines Tesla Model X ums Leben, als sein Auto auf der Autobahn mit einer Kehrmaschine kollidierte. Im Nachhinein kam die Polizei zu dem Schluss, dass die Autopilot-Funktion des Tesla eingeschaltet war, Tesla weigerte sich jedoch, dies zuzugeben. Schließlich beauftragte die Familie des Autobesitzers auf eigene Kosten ein seriöses Gutachterbüro mit einer Inspektion und bestätigte, dass der Autopilot des Tesla eingeschaltet war. Tesla war gezwungen, seinen Fehler einzugestehen und sich bei der Familie des Opfers zu entschuldigen.

Interessanterweise änderte Tesla nach dem Vorfall die Funktion „autonomes Fahren“ auf seiner offiziellen Website in „automatisch unterstütztes Fahren“, wahrscheinlich in der Hoffnung, sich der eigenen Verantwortung zu entziehen, falls in Zukunft Probleme auftreten sollten.

Zufälligerweise fuhr im Jahr 2018 ein Apple-Ingenieur ein Model X, als das Model X plötzlich auf beiden Seiten der Straße gegen Straßensperren prallte, was leider zum Tod des Ingenieurs führte. Ebenso war die „Autopilot“-Funktion des Autos eingeschaltet, als sich der Unfall ereignete, und der Besitzer hatte vor dem Unfall beide Hände vom Lenkrad genommen.

Bei der Erörterung dieser Angelegenheit sagte der Vorsitzende des National Transportation Safety Board der Vereinigten Staaten, dass der Grund für diesen Unfall darin liege, dass das Modell X keine rechtzeitige Risikovermeidung und Warnung erreicht habe und dass die übertriebenen Eigenschaften des „automatisch unterstützten Fahrens“ den Fahrer zudem unvorsichtig gemacht hätten.

Im ersten Fall war Tesla bei seiner Werbung zu dreist und übernahm „aktiv“ die Fahrverantwortung, die eigentlich beim Verbraucher hätte liegen sollen, was zu rechtlichen Problemen führte. Im letzteren Fall war Tesla 2018 bei der Förderung der Funktion „automatisches assistiertes Fahren“ zurückhaltend geworden und hatte die Fahrer aktiv darin geschult, die Verantwortung für das Fahren zu übernehmen. Dennoch fiel es den Fahrern immer noch schwer, jederzeit konzentriert zu bleiben.

Dies ist bei der autonomen Fahrtechnologie L2.5 der Fall. Man kann sich leicht vorstellen, welche Probleme entstehen, wenn die autonome Fahrtechnologie der Stufe L3, die einen vageren Verantwortungsbereich und ungenauere Übergabegrenzen als Stufe L2.5 aufweist, dezentralisiert wird.

Audi macht große Fortschritte bei der Entwicklung von L4

Obwohl Teslas Technologie für autonomes Fahren im kommerziellen Bereich schon immer führend war, ist sie im Vergleich zur gesamten Automobilindustrie nicht die fortschrittlichste. Bereits 2017 stellte Audi den in Serie produzierten Audi A8 vor, der mit der autonomen Fahrtechnologie L3 ausgestattet war.

Audi hat jedoch die Sicherheit der Fahrer nicht wie Tesla außer Acht gelassen und bestand darauf, die autonome Fahrtechnologie L3 zu delegieren. Im Gegenteil, es gab sogar Gerüchte, Audi habe das Forschungs- und Entwicklungsprojekt zum autonomen Fahren L3 abgebrochen. Audi dementierte das Gerücht selbstverständlich und erklärte, man habe das Projekt lediglich auf das Niveau des Volkswagen-Konzerns hochgestuft.

Egal wie sehr Audi es bestreitet, eines wissen wir mit Sicherheit: Das Forschungs- und Entwicklungsprojekt L3 zum autonomen Fahren wird in Zukunft nicht mehr im Fokus von Audi stehen. Dies liegt zum einen an den Mängeln der autonomen Fahrtechnologie der Stufe L3, zum anderen aber auch am Verantwortungsbewusstsein von Audi als traditionellem Automobilhersteller.

Natürlich wird Audi als Automobilhersteller mit einer jahrhundertealten Geschichte seine Strategie für autonomes Fahren niemals vollständig aufgeben, nur weil sich die autonome Fahrtechnologie der Stufe L3 nicht ohne Weiteres dezentralisieren lässt. Stattdessen stärkt Audi die Technologie für autonomes Fahren auf höherem Niveau.

Konkret geht Audi beim autonomen Fahren zwei Wege. Eine besteht darin, sich auf autonome Fahrtechnologie der Stufe L2 zu konzentrieren, bei der der Mensch die verantwortliche Instanz ist, und die andere besteht darin, sich auf autonome Fahrtechnologie der Stufe L4 zu konzentrieren, bei der der Computer die verantwortliche Instanz ist.

Im Hinblick auf die autonome Fahrtechnologie der Stufe L2 wird sich Audi auf die Entwicklung von L2.9-Funktionen konzentrieren, d. h. auf die Ermöglichung eines assistierten autonomen Fahrens unter bestimmten Bedingungen, bei dem jedoch jederzeit ein menschliches Eingreifen erforderlich ist. Wenn man bedenkt, dass Audi bereits der erste Automobilhersteller in der Branche ist, der autonome Fahrtechnologie auf Level 3 vorführt, ist es wahrscheinlich, dass das Unternehmen Level 2 problemlos kommerzialisieren kann. Auf diese Weise werden die Verantwortlichen reguliert und die Verbraucher können die autonome Fahrtechnologie mit einem besseren Erlebnis nutzen, wodurch zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden.

Auch in puncto L4 übernahm Audi Ende 2019 die Führung unter den globalen Automobilherstellern und führte auf einem gesperrten Abschnitt der Yanchong Expressway eine Demonstration des autonomen Fahrens und vernetzter Fahrzeuge der Stufe L4 für seine Pkw-Flotte durch. Audi hat bereits angekündigt, seinen ersten L4 AI im Jahr 2025 auf den Markt zu bringen. Aus dieser Perspektive könnte Audi die brillante Leistung seines Debüts L3 fortsetzen.

Wenn wir an diesem Punkt auf die Stufe L3 der autonomen Fahrtechnologie zurückblicken, werden wir feststellen, dass dies wirklich eine unangenehme Positionierung ist, die nicht so gut ist wie das Beste, aber besser als das Schlechteste. Dies schränkt nicht nur die Hersteller bei der Einführung kreativer Produkte ein, sondern belastet auch die Verbraucher mit einem Großteil der Risiken.

Obwohl Audi das Auto der Stufe L3 schon früh angekündigt hatte, änderte das Unternehmen realistischerweise die Richtung, nachdem es die Mängel der autonomen Fahrtechnologie der Stufe L3 erkannt hatte. Einerseits wird L2 kommerzialisiert, andererseits wird L4 entwickelt. In Zukunft wird es unweigerlich zu einem Angriff auf die Hersteller kommen, die sich noch immer auf die autonome Fahrtechnologie der Stufe L3 konzentrieren und dabei die Dimensionalität reduzieren.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.