Kann Didi seine ursprüngliche Absicht in der Post-Unicorn-Ära aufrechterhalten?

Am Samstag um 22 Uhr ging in der Beijing Chaoyang Joy City ein Tag voller Trubel zu Ende und auch der Wohlstand ging zu Ende. Auf der Straße vor dem Einkaufszentrum herrschte weiterhin reges Treiben: Gruppen von Privatwagen parkten mit eingeschalteter Warnblinkanlage dicht am Straßenrand, und Gruppen von Menschen wählten mit dem Telefon, schauten sich um und riefen laut an der Kreuzung, in der Hoffnung, zwischen den dichten Autolichtern das spezielle Auto zu finden, das sie über ihre Mobiltelefone bestellt hatten.

Taxi-Apps sind gewissermaßen zu einem unverzichtbaren Bestandteil des Reisens geworden. Didi Chuxing hat sich nach der Übernahme von Uber China zu einem absoluten Einhorn auf diesem Gebiet entwickelt.

Die Transformations- und Entwicklungsgeschwindigkeit von Didi übertrifft die vieler anderer Unternehmen bei weitem. CEO Cheng Wei sagte einmal: „Man kann sagen, dass Didi alle drei Monate ein neues Unternehmen ist.“ Vom 1. August bis heute, in dem Monat seit der Übernahme von Uber China, hat Didi eine Reihe von Anpassungen vorgenommen, von der Integration über Preisanpassungen bis hin zur Entwicklung neuer Geschäftsfelder, und versucht, die Umwandlung vom Konkurrenten zum Verteidiger zu beschleunigen.

Ist Youdi aufgetaucht?

In der Nacht der Fusion von Didi mit Uber China hielt Uber China eine Versammlung aller Mitarbeiter ab und kündigte an, dass man den Mitarbeitern innerhalb von 30 Tagen nach der Fusion einen Barbonus (Close Bonus) auszahlen werde, wobei die Mitarbeiter dann entscheiden könnten, ob sie bleiben oder gehen möchten. Eine Woche nach Bekanntgabe der Fusion schickte Cheng Wei eine interne E-Mail mit dem Titel „Ein Team, ein Traum“ an die Mitarbeiter von Uber China, in der Hoffnung, dass Uber China unabhängig operieren würde. Am Vorabend des Valentinstags kann diese E-Mail als ein „Liebesbrief des guten Willens“ angesehen werden, doch von außen betrachtet sind danach kaum substanziellere Fusionsmaßnahmen zu erwarten.

Schon zu Beginn der Übernahmeankündigung zitierte Bloomberg mit der Angelegenheit vertraute Personen mit der Aussage, Uber werde nach dem Verkauf seines China-Geschäfts an Didi 150 Ingenieure nach China verlegen. Sie würden nach Singapur, Thailand, Indonesien und in andere Regionen entsandt, um die Kartenentwicklung und andere Geschäfte fortzusetzen. Kürzlich gab ein interner Mitarbeiter bekannt, dass Didi die Didi Uber Business Unit gegründet hat. Je zwei Mitarbeiter von Didi und Uber China werden künftig gemeinsam die Anwendungssoftware-Aktivitäten von Uber China leiten.

Die 30-tägige Übergangsfrist nach der Fusion neigt sich dem Ende zu und die Mitarbeiter von Uber China stehen vor der Entscheidung, zu bleiben oder zu gehen. Einer Aussage des Managements zufolge, die Interface zuvor mitgeteilt hatte, begann er unmittelbar nach Bekanntgabe der Fusion über die Suche nach einem neuen Job nachzudenken. Bei einigen Positionen mit einer großen Überschneidung mit Didis verbundenen Geschäftsbereichen sind Uber-China-Mitarbeiter zudem eher geneigt, nach anderen Auswegen zu suchen.

Die Integration von Unternehmenskulturkonzepten war schon immer eine große Herausforderung bei Unternehmensfusionen und -übernahmen. Zuvor verlief die Übernahme von Kuaidi durch Didi reibungslos, doch Uber ist schließlich ein multinationales Unternehmen mit ganz anderen Managementkonzepten und einer anderen Unternehmenskultur. Mit der Fusion soll die Marktstrategie des „Kriegs um brennendes Geld“ schnell beendet werden. Ob es in Zukunft den wahren Wert von 1+1>2 ans Licht bringen kann, muss sich noch zeigen.

Der Quick-Stop-Loss-Treiber verlässt die Szene

Im Vergleich zur internen Integration fielen der Außenwelt die Veränderungen nach der Fusion sofort auf: Didi kürzte die Subventionen für Fahrgäste, erhöhte die Preise und passte die Preisgestaltung für die Fahrer an.

Ab dem 18. August führte Didis Plattform eine getrennte Preisgestaltung für Fahrer und Passagiere ein. Die bisherige Provision von 20 % pro Bestellung für Fahrer wurde abgeschafft und stattdessen wurden 0,5 Yuan pro Bestellung zuzüglich einer Verwaltungsgebühr von 1,77 % berechnet. Didi sagte, dass das Einkommen der Autobesitzer in einigen Städten um etwa 10 bis 18 Prozent steigen werde, da die Preise für Fahrer und Passagiere getrennt würden. Aber die Autobesitzer scheint das nicht zu kümmern. Als er über Didis Preisanpassung sprach, sagte Autobesitzer Herr Li ausdruckslos: „Wird Didi uns Geld einbringen? Es ist alles dasselbe, es ist genauso schwer, es auf dem Rücken zu tragen, wie es in den Armen zu halten.“

Am 3. August bestätigten mehrere Fahrer von Didi Express in Peking gegenüber Reportern, dass Didi den Auftragserfüllungsbonus für den Fahrer für diesen Tag gestrichen hatte, in den darauffolgenden Tagen jedoch wieder eingeführt wurde: 60 Yuan für 22 Aufträge. Jetzt wurde der Bestellbonus weiter auf 40 Yuan für 22 Bestellungen reduziert. „Die Prämien werden in Zukunft wohl sukzessive gestrichen. Es gibt so viele Fahrer auf der Plattform, wenn man es nicht macht, findet sich bestimmt jemand, der es macht.“ sagte Herr Li hilflos.

Angesichts sinkender Subventionen und rückläufiger Bestellungen planen einige Autobesitzer, die Autos für Didi mieten, direkt betriebene Autobesitzer und Teilzeit-Autobesitzer, auszusteigen.

Didi-Fahrer Master Wang war früher LKW-Fahrer für YTO Express, aber er fand es zu anstrengend und wechselte deshalb zum Didi-Fahrer. Doch schon nach drei Monaten schreckten ihn die hohen Kosten für die Autovermietung zurück: Die tägliche Mietgebühr betrug über 200 Yuan, also 6.000 Yuan im Monat. „Die Plattform nimmt auch einen Anteil, sodass ich 5.000 bis 6.000 Yuan im Monat verdiene, aber ich muss mehr als zehn Stunden pro Tag arbeiten.“ Im September hatte Meister Wang einen neuen Plan. „Ich habe meine vorherige Firma kontaktiert und werde zu YTO zurückkehren, um meinen LKW zu fahren.“

Herr Liu, der coole Autobesitzer, der einen roten Mazda fährt, ein Tattoo auf dem linken Arm hat und Ohrringe trägt, beschwerte sich beim Reporter von Interface News: „Didi hat mich abgezockt!“ Letztes Jahr arbeitete er als Angestellter in einer Firma und verdiente 6.000 Yuan im Monat. Als er hörte, dass man mit dem Fahren für Didi Geld verdienen könne, kündigte er entschlossen seinen festen Job und wurde Besitzer eines Didi-Autos. Sein Verdienst war in der zweiten Hälfte des letzten Jahres tatsächlich gut und belief sich auf über 10.000 Yuan pro Monat. „Nach Abzug der Benzin-, Versicherungs- und sonstigen Kosten verdiene ich jetzt nur noch 5.000 Yuan im Monat.“ Herr Liu hat ebenfalls mit der Suche nach einem Job begonnen und ist bereit, sich jederzeit zurückzuziehen.

Nicht nur in Peking, auch Didi-Autobesitzer in Shenzhen haben diese Idee. Am Freitagnachmittag kamen mehrere Dorfbewohner aus Guangxi gemeinsam zum Didi Driver Home, um sich auf die Formalitäten zum Verlassen des Bahnsteigs vorzubereiten. Ein Autobesitzer sagte, dass er Didi früher nur in seiner Freizeit gefahren sei, sich später aber einen Sylphy gekauft habe, um ihn hauptberuflich zu fahren. Um den Autokredit zurückzuzahlen, muss er täglich mehr als 12 Stunden fahren. Er fand Didi immer gut, weil es ihn nicht so einschränkte wie Taxis. Nun ist die Zahl der Bestellungen rapide zurückgegangen. Ich arbeite 12 bis 14 Stunden am Tag und kann nur mehr als 6.000 Yuan im Monat verdienen. Der Druck ist sehr hoch.

Viele Teilzeit-Autobesitzer verharren in einer abwartenden Haltung. „Ich arbeite tagsüber und fahre abends eine Runde mit Didi, um etwas Taschengeld zu verdienen“, sagte Herr Wang, ein Autobesitzer. „Ich habe gehört, dass im November eine neue Richtlinie eingeführt wird, aber ich weiß nicht, wie sie aussehen wird. Wenn sie zu streng ist und ein Zertifikat oder etwas Ähnliches erfordert, werde ich es nicht tun.“

Der frühere „Geldverbrennungskrieg“ um Marktanteile in China führte aufgrund der großzügigen Subventionen schnell zu einer Gruppe von „Vollzeitfahrern“, doch mit sinkenden Einkommen werden sich einige von ihnen zwangsläufig zurückziehen. Als Teilzeit-Autobesitzer mit der Mentalität, „neben der Arbeit ein Taschengeld zu verdienen“, scheint die Didi-Plattform zur Rationalität und zur ursprünglichen Absicht der Sharing Economy zurückzukehren.

Allerdings steht Didi durch die geringeren Rabatte auch vor einem Verhandlungsspiel mit den Passagieren. Viele Fahrgäste haben auf sozialen Plattformen ihr Bedauern über die Preiserhöhung von Didi Taxi zum Ausdruck gebracht. Laut China Business News sind die Preise auf dem nationalen Markt seit der Ankündigung der Fusion von Uber und Didi um etwa 30 % gestiegen. Es wurde auf eine Branchenanalyse verwiesen, wonach die Verbraucher die Preiserhöhung vor allem deshalb spüren, weil „die Preise für Online-Fahrdienstvermittlungen zwar steigen, verschiedene Subventionen und Rabatte jedoch gleichzeitig sinken und die Preiserhöhung das Ergebnis der kombinierten Wirkung beider ist.“

Didi Express ist günstiger als Taxis und wird die Leute als Reisemöglichkeit weiterhin ansprechen. Allerdings handelt es sich hierbei auch um eine preissensible Verbrauchergruppe, die aufgrund von Preiserhöhungen zwangsläufig ihre Nutzungshäufigkeit reduzieren wird. Seit August berichten Didi-Fahrer in Peking, dass sie täglich durchschnittlich vier bis fünf Aufträge weniger erhalten als zuvor.

Daten von iResearch zeigen, dass die Nutzerdurchdringungsrate von Didi im Juni im Vergleich zum Mai leicht zurückging, da die Fahrgastrabatte allmählich zurückgingen. Bis Juli war die Nutzerdurchdringungsrate von Didi deutlich gesunken, um fast 10 %. Darüber hinaus sank die Zahl der aktiven Benutzer von Didi im Juli um mehr als 700.000 und auch die Benutzerbindung nahm kontinuierlich ab.

Eine Preiserhöhung bedeutet für Didi, dass es die Verluste aus seinem früheren „Geldverbrennungskrieg“ schnell stoppen muss. Nach der Übernahme von Uber durch Didi sagte Didi-Investor Zhu Xiaohu in einem Interview: „Sie können so nicht weiterkämpfen. Sie sollten aufhören, bevor sie 30 Milliarden Dollar erreichen.“ Und jetzt steht dieses fusionierte Einhorn unter noch größerem Gewinndruck seitens der Investoren.

Laut einer früheren Ankündigung von Didi werden die ursprünglichen chinesischen Anteilseigner von Uber China zu Investoren von Didi Chuxing und erhalten insgesamt 2,3 % der Didi-Aktien. Zu den ursprünglichen chinesischen Anteilseignern von Uber China gehören CITIC Securities, China Life , China Taiping, HNA Group, GAC Group und Vanke. Didi ist damit das einzige Unternehmen, in das Tencent , Alibaba und Baidu gemeinsam investieren .

Was die Tatsache betrifft, dass Didis Plattform begonnen hat, getrennte Preise für Fahrer und Passagiere einzuführen, glauben einige Branchenexperten, dass dieser Schritt eine von Didis Strategien ist, um die staatliche Genehmigung zur Übernahme von Uber im Rahmen des bestehenden „Antimonopolgesetzes“ zu erhalten. Gemäß dem ursprünglichen Gebührenmodell beträgt Didis Betriebseinkommen 20 % der Plattform-Servicegebühr. Als verwandter Markt macht der Online-Fahrdienst nach der Übernahme von Uber China mehr als 80 % des gesamten Marktanteils aus. Wenn jedoch für Fahrer und Passagiere separate Preise berechnet werden, gelten die von den Passagieren an Didi gezahlten Reiseservicegebühren als Betriebseinkommen und das Fahrereinkommen wird in den Betriebskosten von Didi erfasst. In diesem Fall ist der Anteil von Didi und Uber China am Reisemarkt noch weit vom Standard der „Konzentration der Betreiber“ im „Monopolgesetz“ entfernt.

Es gibt jedoch auch Ansichten, dass diese separate Preisgestaltung auch Didis „Sharing Economy“-Geschäftsmodell verändert hat. Das bisherige Modell mit einer Servicegebühr von 20 % bedeutete, dass Didi als Reiseplattform keine Reisedienstleistungen direkt anbot, sondern stattdessen beiden Parteien der Transaktion damit verbundene Dienstleistungen anbot und entsprechende Servicegebühren berechnete. Nach der Trennung der Preise erzielt Didi Gewinne durch die Preisdifferenz zwischen Passagieren und Fahrern, was bedeutet, dass Didi sich von seiner ursprünglichen Rolle als Sharing-Economy-Plattform zu einem Subunternehmer für Reisedienstleistungen gewandelt hat.

Einhörner haben immer noch Rivalen

Obwohl Didi in der Post-Uber-Ära zu einem Einhorn geworden ist, darf es sich keinen Moment lang entspannen. Das Unternehmen steht auf dem turbulenten chinesischen Markt für Privatwagen noch immer vor zahlreichen materiellen und immateriellen Herausforderungen.

Die direkteste Konkurrenz kommt von anderen Plattformen. Didi und Uber haben ihren „Geldverbrennungskrieg“ eingestellt, während andere Akteure auf dem privaten Automarkt weiterhin Subventionen gewähren. Yidao bietet weiterhin einen Aufladerabatt von 150 % an und verschenkt auf dieser Grundlage LeTV-Mitgliedschaften sowie Hardware und andere Produkte; Shenzhou setzt seine Aktion fort: 100 Mal aufladen und 20 Mal gratis bekommen. Shouqi Car-hailing setzt seine Aktion fort: 100 Mal aufladen, 50 Mal gratis bekommen.

Elf von Reuters befragte Ökonomen sind der Ansicht, dass es nur wenige Markteintrittsbarrieren für den Markt der Mitfahr-Apps gibt und dass es sich daher um eine Branche mit einem ständigen Wettbewerb handelt.

Da die Plattform hauptsächlich auf Vertragsfahrer und kostenlose Taxi-Apps setzt, die in Sekundenschnelle heruntergeladen werden können, ist die Loyalität der Fahrer und Nutzer der Plattform normalerweise nicht sehr hoch. „Sie probieren vielleicht kein neues soziales Netzwerk aus, wenn Ihre Freunde nicht dort sind, aber es wäre Ihnen egal, welche Mitfahr-App Ihre Freunde verwenden“, sagte David Evans, Vorsitzender der Global Economics Group.

Die Unsicherheit hinsichtlich der Umsetzung der neuen Car-Hailing-Politik auf lokaler Ebene ist auch für Didi zu einem unsicheren Marktfaktor geworden. Am 28. Juli wurde schließlich die neue Pkw-Richtlinie eingeführt. Gemäß den Vorschriften wird die neue Richtlinie ab November umgesetzt. Der rechtliche Status von Online-Mitfahrdiensten wird geklärt und Privatwagen, die die Bedingungen erfüllen, können gemäß den Verfahren in Online-Mitfahrdienste umgewandelt werden. Allerdings wird den lokalen Regierungen hinsichtlich der Fahrzeugstandards, des Geschäftsumfangs und der Richtpreise volle Autonomie eingeräumt.

Am 28. August zitierte die Qilu Evening News einen Insider mit der Aussage, dass nach einmonatiger Forschung ein Entwurf der Jinan-Version des Gesetzes zur Online-Mitfahrgelegenheit ausgearbeitet worden sei und dass die Anzahl der Fahrzeuge und Fahrpreise der Online-Mitfahrgelegenheiten einer Kontrolle unterworfen werden solle. Zuvor hatten das Jinan Transportation Management Center und die Jinan Taxi Association ein Dokument mit dem Titel „11 Fragen und Antworten zu aktuellen Themen der vertieften Taxireform“ an Taxiunternehmen herausgegeben. Darin hieß es: „Online-Taxis sollten eine höhere Qualität aufweisen als die herkömmlichen Taxis vor Ort und den Bürgern hochwertige und differenzierte Fahrdienste bieten.“

Der Verantwortliche des städtischen Verkehrsamts von Lanzhou erklärte außerdem, dass der Umfang der Entwicklung von Online-Mitfahrdiensten streng kontrolliert werde. Die Anzahl der einzusetzenden Online-Vermittlungsfahrzeuge sollte auf der Grundlage der Marktnachfrage angemessen festgelegt werden und am Einstiegspunkt sollte eine angemessene Kontrolle über sie erfolgen. Man geht davon aus, dass die Auslastung der in Lanzhou verkehrenden Fahrzeuge bei etwa 15.000 Fahrzeugen liegen dürfte und dass es in Lanzhou derzeit 10.000 Taxis gibt. Zusammen mit den staatlichen Investitionen in Taxis in den nächsten zwei Jahren dürfte die Zahl auf 12.000 steigen. Nach dieser Berechnung beträgt die Zahl der für die Online-Vermittlung verbleibenden Fahrzeuge nur noch rund 3.000.

Didi stabilisiert nicht nur seine Mitfahrplattform weiter, sondern nutzt auch die Vorteile seines Plattformverkehrs, um die Entwicklung neuer Geschäftsfelder voranzutreiben und versucht, ein komplettes Automobil-Ökosystem aufzubauen. Am 22. August bestätigte Didi Chuxing, dass sein Autovermietungsgeschäft im Juli dieses Jahres in Shanghai mit dem Testbetrieb begonnen habe und im Laufe des Jahres in vielen Städten der ersten und zweiten Kategorie im ganzen Land ausgeweitet werden soll. Im Gegensatz zu herkömmlichen Autovermietungen bietet Didi einen vollständig online verfügbaren Autovermietungsservice an. Reservierungen, Zahlungen, Auftragsänderungen und andere Dinge für die Autovermietung können online erledigt werden und unsere Mitarbeiter liefern Ihnen das Auto kostenlos bis an die Haustür.

Dieser Schritt gilt als Durchbruch in den Hinterhof von Shenzhou Special Car – Shenzhou Car Rental. In diesem Zusammenhang sagte Lu Zhengyao, Vorsitzender von UCAR, den Medien: „Wir sind bereit, einen Preiskampf zu beginnen. Aber wir haben keine Angst vor diesem Kampf. Erstens sind wir kostengünstiger, und zweitens ist unser Kundenerlebnis durch nichts zu ersetzen.“ Auch Lu Zhengyao ist der Ansicht, dass das Geschäftsmodell, das ausschließlich aus dem Betrieb einer Autovermietungsplattform besteht, nicht tragfähig ist.

Von der Nutzung von Didi zum Rufen eines Taxis bis hin zur Nutzung von Didi Express, Privatwagen, Mitfahrgelegenheiten und Autovermietungen ... dieses erst seit vier Jahren bestehende Internetunternehmen hat seine Benutzer mit enormen Subventionen „erzogen“. Als Einhorn auf dem chinesischen Reisemarkt ist Didi in gewisser Weise zu einer „Notwendigkeit“ für das Reisen in der gesamten Gesellschaft geworden.

Innerhalb von nur einem Monat ist Didi mit der neuen Online-Fahrdienstvermittlungsrichtlinie, der Fusion der Giganten und dem plötzlichen Ende des Subventionskriegs plötzlich in die Post-Einhorn-Ära eingetreten. Cheng Wei sagte einmal, dass Didi lediglich den Prototyp des Reise-Ökosystems gebaut habe und alles gerade erst begonnen habe. Wie man den „schönen Vorstellungsraum“ füllt, ohne die ursprüngliche Absicht zu vergessen, die Leute beobachten Didis nächsten Schritt.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.