Inländische Autos überholen Joint-Venture-Marken, und neue Energiebatteriedienste sind zu einem Wendepunkt geworden

Dank der boomenden Branche der neuen Energien haben chinesische Automarken erstmals Joint-Venture-Marken überholt.

Obwohl Fahrzeuge mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren derzeit noch den Großteil des Marktes ausmachen, sind Fahrzeuge mit neuer Energie diesen auf lange Sicht in puncto Leistung, Energieverbrauch und Kosten weit überlegen. Beispielsweise liegt selbst bei den besten Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor derzeit die Energienutzungsrate lediglich bei 40 %, während die Energienutzungsrate von Elektromotoren problemlos rund 90 % erreichen kann.

Der Grund, warum Elektrofahrzeuge noch nicht uneingeschränkt vom Markt angenommen wurden, liegt vor allem darin, dass die Methode der Batteriespeicherung zu viele Mängel aufweist. Mit anderen Worten: Batterien sind zu einem Hindernis für die Verbreitung von Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnologie geworden. Die Energiedichte jedes Kilogramms Benzin beträgt etwa 47,3 MJ, während die Energiedichte jedes Kilogramms einer Lithium-Ionen-Batterie nur 0,72 MJ beträgt. Die in einer vollständig aufgeladenen 100 kg schweren Lithiumbatterie enthaltene Energie ist geringer als die in 2 kg Benzin enthaltene. Obwohl die Energienutzungsrate von Benzinfahrzeugen viel niedriger ist als die von Elektrofahrzeugen, haben sie den exponentiellen Vorteil einer ultrahohen Energiedichte. Dank des großen Kraftstofftanks und der bequemen Betankungsmethode mussten sich Benzinfahrzeuge nie Sorgen um den Kilometerstand machen.

Dies ist bei Fahrzeugen mit neuer Energie nicht der Fall. Von Geburt an ist ihnen die Angst vor der Reichweite in die Gene eingeschrieben. Selbst Teslas „Model 3“ hat eine Reichweite von lediglich 668 Kilometern. Wenn man bedenkt, dass es sich bei den meisten von den Automobilherstellern verbreiteten Daten um „Labordaten“ handelt, sind Fahrgewohnheiten und Straßenbedingungen im realen Straßenverkehr komplizierter. Daher können nur wenige Benutzer die von den Autoherstellern angegebene Reichweite erreichen.

Zweitens ist die chemische Lademethode von Elektrofahrzeugen im Gegensatz zur „physikalischen Bewässerungs“-Lademethode von Benzinfahrzeugen auch zeitaufwändiger.

Obwohl verschiedene Hersteller derzeit Schnellladetechnologien entwickeln, schalten die meisten Hersteller zum Schutz der Batterie das Schnellladen ab, nachdem die Batterie zu 80 % geladen ist. Beispielsweise dauert es nur 26 Minuten, um Teslas Langstrecken-Modell 3 mit Hinterradantrieb von 6 % auf 80 % aufzuladen, aber es dauert fast eine Stunde, bis es vollständig aufgeladen ist.

Insbesondere wenn man bedenkt, dass Benutzer etwas Strom reservieren müssen, um Ladestationen zu finden, ist der Zeitaufwand dieser Lademethode in der Praxis sehr hoch, was bedeutet, dass die Laufleistung von Batterien für Fahrzeuge mit neuer Energie nur „abgekürzt“ werden kann und die Angst vor der Laufleistung immer dringlicher wird.

Noch wichtiger ist jedoch, dass die Qualität von Batterien für Fahrzeuge mit neuer Antriebsenergie aufgrund der Abnutzung auf dem Gebrauchtwagenmarkt nicht so leicht zu erkennen ist wie die von Verbrennungsmotoren, sodass auch ihre Werterhaltungsrate sehr gering ist. Daten, die 2019 vom China Automobile Finance and Resale Value Research Committee veröffentlicht wurden, zeigten, dass der durchschnittliche Wiederverkaufswert von Fahrzeugen mit neuer Energie über vier Jahre hinweg nur etwa 20 % betrug, während der durchschnittliche Wiederverkaufswert von herkömmlichen Autos der A-Klasse über vier Jahre hinweg bei fast 60 % lag.

Letztendlich ist bei Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnologie hinsichtlich der allgemeinen Ausrichtung und der technischen Vorgehensweise mehr Fantasie möglich als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Da die Batterietechnologie jedoch zu enttäuschend ist, hinken sie in ihrer Nutzung erheblich hinterher. Wie kann dieses Problem gelöst werden? Die Umstellung des Ladens auf Batteriewechsel ist die beste Lösung gegen die aktuelle Reichweitenangst. Beispielsweise hat NIO vor kurzem begonnen, dieses Thema voranzutreiben. Wenn dies erfolgreich umgesetzt wird, käme es tatsächlich einer Neuerfindung des Elektroautos gleich und würde auch den Zeitplan für die Überholmanöver inländischer Autos gegenüber Joint-Venture-Marken deutlich beschleunigen.

Auf der Ergebniskonferenz zum ersten Quartal 2020 äußerte NIO-CEO Li Bin Pläne zur Gründung eines Unternehmens für Batterie-Asset-Management, zur Umsetzung einer „Batterie als Service“-Strategie und zur schrittweisen vollständigen Trennung von Fahrzeug und Batterie im Herbst 2020. Um ein einfaches Beispiel zu nennen: Der Kauf eines herkömmlichen Fahrzeugs mit neuer Energie ist so, als würde man Geld dafür ausgeben, ein Internetkabel von einem unbekannten Betreiber zu entfernen. Der Nutzer muss nicht nur eine hohe Investition tätigen, sondern auch das Risiko der Untätigkeit des Betreibers während der Nutzungsdauer tragen. Weilais „Battery as a Service“ ähnelt der monatlichen Miete eines Mobiltelefons. Nicht nur die Nutzungskosten sind geringer, auch das Risiko ist geringer.

Das Überholen von Joint-Venture-Marken steht unmittelbar bevor

Obwohl NIOs „Batterie als Dienstleistung“ auf den ersten Blick nur ein kleiner Schritt eines Unternehmens ist, kann es auf Makroebene als schrittweises Ergebnis der Bemühungen meines Landes angesehen werden, die Entwicklung der Branche für Fahrzeuge mit alternativer Energie zu fördern.

Reden wir nicht über die Entschlossenheit der neuen Energiebranche Chinas, als sie Anfang des 20. Jahrhunderts die „drei Vertikalen und drei Horizontalen“ vorschlug, sondern betrachten wir nur die günstigen Richtlinien für „Batterie als Dienstleistung“ in den letzten zwei Jahren.

Obwohl die „Mitteilung zur Verbesserung der Finanzsubventionspolitik für die Förderung und Anwendung von Fahrzeugen mit neuer Energie“ im April 2020 den subventionierten Preis für Personenkraftwagen mit neuer Energie auf 300.000 Yuan begrenzte, wurden für NIO, das seine Fahrzeuge für mehr als 300.000 Yuan verkauft und sich auf den Batteriewechsel konzentriert, Sonderregelungen getroffen. Am 23. Juli sagte Xin Guobin, Vizeminister des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie, dass in Zukunft der Aufbau einer Infrastruktur zum Laden und Batteriewechseln energisch vorangetrieben werde und Autohersteller ermutigt würden, Modelle mit Batteriewechselmodus auf den Markt zu bringen.

Auf der anderen Seite kann das Batteriewechselmodell zwar die Sorgen der Nutzer langfristig lindern, kurzfristig wird es jedoch einen sehr hohen Kapital- und technischen Druck auf die Automobilhersteller ausüben.

Daher enthüllten die Nachrichten, dass CATL, ein bekannter Hersteller von Power-Batterien, ein Investor in NIOs Batterie-Asset-Unternehmen werden wird. Obwohl die Investition von CATL in das Batterievermögensunternehmen von NIO damit zusammenhängt, dass NIO ein Kunde von CATL ist, investierten CATL und Ant Financial im Juni 2019 gemeinsam 1 Milliarde Yuan in die Gründung eines Joint Ventures für Elektrofahrradbatterien, um ein Modell zum Austausch der Batterien für zweirädrige Elektrofahrzeuge auf den Markt zu bringen. Dieser Schritt zeigt uns weiterhin die Entschlossenheit von CATL, ein Batteriebetreiber zu werden.

Interessanterweise gründete Zeng Yuqun, der ursprünglich Apple mit Lithiumbatterien belieferte, CATL im Jahr 2011, nachdem er die günstigen politischen Maßnahmen für die Branche der Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnologie erkannt hatte.

Wenn wir „Batterie als Service“ als Einstiegspunkt nehmen, sehen wir zwar, dass jedes Unternehmen seinen eigenen Weg geht, aber wenn wir die Maßnahmen auf der Makroebene betrachten, können wir erkennen, dass es hinter diesen Unternehmen schon immer Richtlinien gab, die sie entweder direkt oder indirekt förderten.

Auch wenn wir die Vorteile der Branche der Fahrzeuge mit alternativen Antrieben, die durch die Politik eines einzigen Marktes oder Unternehmens vorangetrieben wird, noch immer nicht erkennen können, so wird dieser Vorteil durch einen einfachen Vergleich mit den einst mächtigen Joint-Venture-Marken auf den ersten Blick deutlich.

Im Jahr 2018 brachte Audi seinen ersten rein elektrischen SUV, den Audi e-tron, mit einem Mindestpreis von 700.000 Yuan auf den Markt. Doch vor Kurzem wurde der Preis für den Audi e-tron still und leise auf 454.800 Yuan gesenkt, was in der gleichen Preisklasse wie bei NIO liegt – mit anderen Worten: Auf dem Markt für neue Energien sind Joint-Venture-Marken gezwungen, gegenüber einheimischen Marken aufzuholen. Obwohl inländische Automobilmarken derzeit nur Joint-Venture-Marken im Bereich der neuen Energien beeinflussen, ist es angesichts der Langfristigkeit von Fahrzeugen mit neuer Energie und der günstigen Politik unseres Landes sowie der langfristigen Vorteile auf der Ebene der Makro-Lieferkette unvermeidlich, dass die Automobilindustrie unseres Landes als Ganzes in naher Zukunft die ausländischen Automobilhersteller überholen wird.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.