Angesichts des Ausdauerdilemmas wird Teslas Langfristigkeit den Druck auf die neuen inländischen Kräfte erhöhen

Nach einer Verzögerung von einem halben Jahr fand vor wenigen Tagen endlich Teslas „Battery Conference“ statt. Obwohl Musk auf der Konferenz viele der umwerfenden Technologien von Tesla vorstellte, ist es bedauerlich, dass die Batterie mit einer Reichweite von 1 Million Meilen, die Musk seit langem vorweggenommen hatte, nicht erschien. Stattdessen begann er, über seine großartige Vision zu sprechen, „die Produktionskosten von Batterien um 56 Prozent pro Kilowatt zu senken, sodass sich mehr Menschen einen Tesla leisten können.“ Dies führte auch dazu, dass der Aktienkurs von Tesla nach der Konferenz um 5 % fiel.

Es kam zu keiner bahnbrechenden Technologie und die zentrale Idee der Konferenz war die „Kostenreduzierung“. Als anerkannter weltweiter Marktführer im Bereich der Fahrzeuge mit alternativen Antrieben spiegelt Musks Entscheidung tatsächlich das Dilemma des heutigen Marktes für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben wider.

Rein elektrisches Dilemma

Bis heute weisen Fahrzeuge mit neuer Energie noch immer schwerwiegende Produktmängel bei der Energiespeicherung und beim Laden auf.

Aus Sicht der Energiespeicherung können die Lithiumbatterien von Fahrzeugen mit neuer Energie zwar jederzeit aufgeladen werden, ihre Fähigkeit, Energie pro Volumeneinheit zu speichern, ist jedoch sehr begrenzt. Die Energiedichte jedes Kilogramms Lithium-Ionen-Batterie beträgt nur 0,72 MJ, während die Energiedichte des gleichen Gewichts an Benzin 47,3 MJ erreichen kann.

Ein großes Problem, das dies in Bezug auf die Erfahrung mit sich bringt, ist die Reichweitenangst. Am Beispiel des beliebten Model 3 von Tesla liegt die ideale Reichweite bei voller Ladung bei 668 Kilometern. Angesichts der komplexen Faktoren, denen Autobesitzer auf der Straße tatsächlich ausgesetzt sind, wie beispielsweise Wetter- und Straßenbedingungen, fällt es den meisten Autobesitzern jedoch schwer, die Nennreichweite zu erreichen.

Das Gegenteil der Energiespeicherung ist die Ladezeit. Da Lithiumbatterien im Gegensatz zu Benzinfahrzeugen nicht physisch „übertragen“ werden können, wird die Ladezeit häufig in Stunden berechnet.

Obwohl die Hersteller von Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnologie derzeit auf die Schnellladetechnologie setzen, sind Schnellladestationen aufgrund fehlender einheitlicher Standards für das Schnellladen schwierig jederzeit nutzbar und die meisten Schnellladetechnologien können nur bei niedrigem Batteriestand eingeschaltet werden, was die Betriebskosten für die Autobesitzer unbemerkt in die Höhe treibt.

Zuvor hatte ein Blogger namens „Weekend Travel“ bekannt gegeben, dass er mit dem NIO ES 8 mehr als 300 Kilometer nach Jiangsu, Zhejiang und Shanghai gefahren sei. Aufgrund der Mängel des NIO ES 8 bei der Energiespeicherung und beim Laden habe er jedoch „ein ‚gutes Ergebnis‘ von über 6 Stunden erzielt, sodass seine Freunde am Zielort über zwei Stunden auf ihn warten mussten.“

Angesichts dieses Dilemmas können Automobilhersteller natürlich auch dem Gesetz der „technologischen Explosion“ folgen und die Weiterentwicklung der Batterietechnologie der Zeit überlassen. Aufgrund der physikalischen und chemischen Eigenschaften der Lithiumbatterien selbst ist es für Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnologie jedoch leider schwierig, kurzfristig große Durchbrüche bei der Reichweite zu erzielen.

Tesla besteht seit fast 20 Jahren und sein Schwerpunkt lag schon immer auf Lithiumbatterien. Auf dem Markt für Fahrzeuge mit neuer Energie der letzten zwei Jahre sind die drei scheinbar heißen Energierichtungen ternäres Lithium, Lithium-Eisenphosphat und Blade-Batterien nichts anderes als die Berücksichtigung der Sicherheit bei gleichzeitiger Verfolgung eines einheitlichen Produktpfads, um die Obergrenze der Lithiumbatterieenergie so weit wie möglich auszuschöpfen.

Betrachten wir aus dieser Perspektive die oft gehypte Batterietechnologie von Tesla mit einer Reichweite von 1,6 Millionen Kilometern. Tatsächlich handelt es sich dabei lediglich um den Start eines „großen Satelliten“.

Vom Kilometerwettbewerb zur Kostensenkung

Gerade weil die Branche der mit alternativen Antrieben betriebenen Fahrzeuge in ein solches Dilemma geraten ist, hat Musk auf Teslas „Battery Conference“ im Jahr 2020 nicht mehr übermäßig mit der Reichweite und Ladegeschwindigkeit seiner eigenen Produkte geworben, sondern sich stattdessen auf die „Senkung der Kosten“ konzentriert.

Auf Batterieebene kostet Teslas neue anodenfreie Batterie 4680 etwa 14 % weniger als die vorherige Generation. Darüber hinaus wurde beim Kathodenmaterial der Batterie vom knappen und teuren Kobalt auf Nickel umgestellt, was bedeutet, dass die zukünftige Produktionskapazität von Tesla nicht mehr an die Kobaltproduktion gekoppelt sein wird.

Im Hinblick auf die Produktion ganzer Fahrzeuge plant Tesla, die Automobiltechnologie umzugestalten, die Anzahl der Teile zu minimieren und die Batterien in die Karosserie zu integrieren. Dadurch werden die Fahrzeuge von Tesla nicht nur günstiger, sondern auch der Bauraum des Fahrzeugs wird effektiv vergrößert. Interessanterweise haben neben Tesla auch CATL und BYD, die inländische vorgelagerte Lieferketten betreiben, zuvor neue Strategien für Energieprodukte vorgestellt, die Batterien und Fahrzeugkarosserien integrieren.

Es ist erwähnenswert, dass Tesla als Reaktion auf das aktuelle Problem der Batterieverschmutzung nach der Verschrottung von Fahrzeugen mit neuer Energie auch plant, in seinen eigenen Fabriken zu recyceln. Neben dem hehren Konzept des Umweltschutzes legt Tesla natürlich vor allem Wert darauf, dass das Recycling von Batterien „die Kosten senken“ kann.

Offiziellen Daten zufolge wird die Gesamtzahl der in China ausgemusterten Strombatterien im Jahr 2020 200.000 Tonnen (ca. 25 GWh) übersteigen, wovon 60.000 Tonnen Batterien verschrottet werden müssen. Der Marktpreis für Elektrolytnickel kann 117.300 Yuan pro Tonne erreichen. Wenn Tesla diese Altbatterien günstig kaufen und daraus nützliche Batteriemetalle gewinnen kann, wird dies den Verkaufspreis der Tesla-Produkte zweifellos weiter senken.

Aufgrund verschiedener technologischer Vorteile kündigte Musk an, dass Teslas neues Auto bald für nur 25.000 US-Dollar (ca. 170.000 RMB) erhältlich sein werde, und betonte: „Das 25.000 US-Dollar teure Modell wird diese Batterietechnologien verwenden und wir möchten Elektroautos für mehr Menschen erschwinglich machen.“ Im Einklang mit der Kostensenkung und dem Ausbau der vorgelagerten Industriekette betonte Musk auch, dass Tesla in drei Jahren 20 Millionen Autos produzieren werde.

Man kann sagen, dass Musk, nachdem er erkannt hatte, dass die neue Energietechnologie ihre Grenzen erreicht hatte, nicht alles auf die „Eine-Million-Meilen-Batterie“ gesetzt hatte, sondern den Produktschwerpunkt flexibel auf die Kostenkontrolle verlagerte, in der Hoffnung, Teslas Markenaufbau zu nutzen, um Raum gegen Zeit einzutauschen, und in der Hoffnung, das neue Energiedilemma durch eine koordinierte Entwicklung mit der Industriekette zu überwinden.

Neue Kräfte im Inland stehen unter großem Druck

Musk betonte, dass Tesla künftig Fabriken auf der ganzen Welt bauen werde und dass die Tesla-Fabrik in Shanghai über eine jährliche Produktionskapazität von einer Million Fahrzeugen verfügen werde. Es besteht kein Zweifel, dass China einer der wichtigsten Märkte für Musk ist. Für eine Reihe neuer inländischer Hersteller sind das keine guten Nachrichten.

Aus Marktsicht liegt der Fokus von Tesla derzeit auf dem Preissegment um 300.000 Yuan. Da die Preise für im Inland produzierte Teslas wiederholt gesenkt wurden, zeigen Daten der China Passenger Car Association, dass Tesla im ersten Halbjahr 2020 in China insgesamt 45.754 Model 3 ausgeliefert hat, was höher ist als die kombinierten Ergebnisse der Plätze zwei bis fünf.

Es ist jedoch erwähnenswert, dass unter den zehn Autos im chinesischen Verkaufsranking für neue Energien im ersten Halbjahr 2020 nur der Tesla Model 3 und der NIO ES6 einen Preis von über 300.000 Yuan hatten und der Rest unter 200.000 Yuan kostete. Sobald Teslas Fahrzeuge mit neuer Energie zu einem Preis von unter 200.000 RMB auf den Markt kommen, werden sie unweigerlich weiter in den Marktraum der neuen inländischen Kräfte eindringen.

Zweitens kann sich im Zusammenhang mit der oben erwähnten Ladeeffizienz von Fahrzeugen mit neuer Energie die Auslastung der Tesla-Super-Ladesäulen erhöhen, nachdem Tesla-Autos „versenkt“ und in großen Mengen verkauft wurden.

Daher wird Tesla zwangsläufig je nach Marktnachfrage weitere Super-Ladestationen bauen. Zuvor hatte Tesla angekündigt, dass das Unternehmen bis Ende dieses Jahres 4.000 Super-Ladestationen in China bauen wolle. Das seien mehr als in den letzten fünf Jahren insgesamt.

Tesla hat sich auf seinen Kostenvorteil verlassen und häufig Märkte erkundet, die zuvor neuen einheimischen Kräften gehörten. Tesla hat seinen Mengenvorteil ausgenutzt, um eine große Bandbreite an Super-Ladesäulen zu errichten, die die Nachteile von Fahrzeugen mit neuer Energie beim Laden teilweise weitgehend kompensieren und so einen relativen Vorteil beim Produkterlebnis schaffen.

Noch wichtiger ist, dass Teslas Schritt als eine Strategie beschrieben werden kann, bei der das Unternehmen auf die richtige Gelegenheit wartet und seinen Mengenvorteil nutzt, um den Zeitrahmen zwischen Tesla und dem technologischen Fortschritt zu verlängern, während es auf technologische Durchbrüche in der Industrie wartet und gleichzeitig seine eigenen Produktvorteile sichert. Dies stellt einen enormen Druck auf die neuen einheimischen Kräfte dar, die gerade erst am Anfang ihrer Karriere stehen.

Da auch Tesla mit der Kostensenkung beginnt, sollten sich die heimischen Hersteller neuer Elektrofahrzeuge nicht noch mehr anstrengen?

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