Der Automobilbau ist ein langwieriger Kampf, und neue Autohersteller können es vielleicht langsam angehen lassen

Kürzlich sorgte ein Satz in He Xiaopengs PPT mit dem Titel „Der Kern intelligenter Autos liegt im Betrieb, nicht in der Herstellung“ für große Kontroversen. Kritiker warfen He Xiaopeng vor, er sei „zu arrogant“ und „respektlos gegenüber der Produktion“.

Später erklärte He Xiaopeng, dass die Aussage „Der Kern des Smart-Car-Ökosystems liegt im Betrieb“ genauer sei, und sagte, dass der Text auf der PPT nicht direkt interpretiert werden könne und im Kontext verstanden werden müsse.

Manche Leute glauben, dass es sich um einen vorsätzlichen Hype handelte und dass He Xiaopeng bewusst Kontroversen herbeigeführt habe, um die Reichweite der Verbreitung zu erhöhen. Ob aus dem Kontext gerissen oder bewusst aufgebauscht. Auf jeden Fall möchte He Xiaopeng einen Punkt hervorheben: Der Betrieb ist für die neuen Automobilhersteller von großer Bedeutung.

Was soll operiert werden?

Xpeng Motors plant, im ganzen Land ein vollständig selbstverwaltetes Vertriebs- und Servicesystem aufzubauen, anstatt den Vertrieb und den Kundendienst an 4S-Geschäfte auszulagern, wie es traditionelle Autohersteller tun.

Der Vorteil dabei besteht darin, dass bequeme und einheitliche Dienste nach außen exportiert werden können und den Verbrauchern ein transparentes Preissystem geboten wird, wodurch die Erfahrungen und Rechte der Verbraucher besser geschützt werden. Gleichzeitig wird die Fähigkeit der Automobilhersteller, die Vertriebskanäle zu kontrollieren, verbessert.

Das traditionelle 4S-Store-Modell, das derzeit den Markt dominiert, hat viele Nachteile: hohe Investitionen, hoher Cashflow-Bedarf, intransparente Preise und Schwierigkeiten für die Verbraucher, ihre Rechte zu wahren.

Die Entwicklung intelligenter Autos soll den Benutzern letztlich ein besseres Verbrauchererlebnis bieten, und Verkauf und Erwerb selbst sind wichtige Bindeglieder beim Automobilkonsum. Änderungen an diesen Links können das Benutzererlebnis verbessern und die Bekanntheit der Marke bei den Verbrauchern steigern.

Allerdings sind die Gewinne aus diesen Links im Vergleich zum Autoverkauf eher gering. Für neue Autohersteller fehlt es den meisten an ausreichenden Mitteln. Wenn sie Geld für den Aufbau von Vertriebs- und Kundendienstsystemen ausgeben, wird dies zwangsläufig die finanziellen Engpässe verschärfen.

Allerdings können wir die Platzierung neuer Autohersteller in diesen Links nicht leugnen, nur weil der Kfz-Ersatzteilmarkt nur geringe Gewinne abwirft. Der Autokonsum ist ein Gesamtbild, und der Autoverkauf und der Kundendienst wirken sich zwangsläufig auf die Wahrnehmung der Marke durch den Verbraucher aus.

Die Gestaltung und Weiterentwicklung einer Marke beruht nicht nur auf Qualität und Technologie, sondern auch auf Service und Erfahrung. Zwar sind hierfür zunächst hohe Investitionen erforderlich, doch langfristig kann die daraus resultierende Verbesserung des Markenimages den Automobilherstellern eine entsprechende Entschädigung bieten.

Durch die Einbindung dieses undankbaren Bindeglieds in ihr eigenes Layout wird es den neuen Kräften im Automobilbau zwar schwerer fallen, gleichzeitig können sie aber die Servicequalität besser kontrollieren.

Internet-Automobilunternehmen haben im Vergleich zu traditionellen Automobilunternehmen große Nachteile in Bezug auf die Automobilherstellung, Qualität, Kostenkontrolle und das Lieferkettenmanagement, und dieser Nachteil kann nicht in kurzer Zeit beseitigt werden.

Internet-Automobilunternehmen müssen ihre eigenen Wettbewerbsvorteile aufbauen, und Service und Betrieb sind ihre Stärken. Internet-Automobilunternehmen stärken tatsächlich ihre eigenen Vorteile, indem sie von diesen Aspekten ausgehen.

Wenn dieses Modell des Aufbaus eigener Vertriebs- und Servicekanäle erfolgreich sein kann, wird es zweifellos einen großen Vorteil gegenüber traditionellen Autoherstellern darstellen, die auf das 4S-Store-Modell setzen.

Auch Xiaopeng Motors plant Lademöglichkeiten. Xpeng Motors ist derzeit der einzige inländische Automobilhersteller, der eigene Supercharger-Stationen gebaut hat. Bis Ende 2020 wird Xpeng Motors im ganzen Land über mehr als 1.000 Supercharger-Stationen, 10.000 dedizierte Ladestationen und 100.000 Ladestationen von Drittanbietern verfügen.

Tatsächlich ist auch hinsichtlich der Lademöglichkeiten noch viel Spielraum vorhanden. Man kann sagen, dass bequeme Lademöglichkeiten der wichtigste Weg sind, um die Reichweitenangst bei Elektrofahrzeugen zu lösen, solange es keine großen Durchbrüche bei der Energiedichte von Batterien gibt.

Obwohl der Bau von Ladestationen in erster Linie von auf diesem Gebiet spezialisierten Unternehmen und der Unterstützung des Landes abhängt, wird es in der frühen Phase der Marktentwicklung, wenn die Ladestationen im Allgemeinen noch nicht perfekt sind, zweifellos einen großen Beitrag zur Förderung der eigenen Produkte durch die Automobilindustrie leisten, wenn sie ihre eigenen Ladestationen bauen kann. Diese Strategie verfolgt auch der Elektroauto-Pionier Tesla.

Der Betrieb von Ladeeinrichtungen ist umständlicher. Ähnlich wie der Aufbau eines eigenen Vertriebs- und Kundendienstsystems wird auch der Aufbau eigener Ladeeinrichtungen Energie und Geld des Unternehmens verbrauchen. Dies erfordert eine hohe Kapitalstärke des Unternehmens und einen langen Zeitraum bis zur Erzielung von Erträgen.

Massenproduktion ist kein Sieg

Die Wette von He Xiaopeng und Li Bin hinsichtlich des Produktionsvolumens unterstreicht tatsächlich die Besorgnis der Internet-Automobilunternehmen hinsichtlich der Produktionskapazität.

Internet-Automobilunternehmen verfügen nicht über die Kapitalstärke und finanzielle Unterstützung traditioneller Automobilunternehmen, sodass Finanzierungsprobleme für sie schon immer ein Problem waren.

Die Automobilindustrie ist eine kapitalintensive Branche. Internetbasierte Autohersteller müssen ihre Ziele für die Massenproduktion ständig erhöhen, um die Aufmerksamkeit des Kapitalmarkts auf sich zu ziehen, und gleichzeitig ihr Markenimage aufbauen und den Markt bearbeiten.

Allerdings fehlt es den Herstellern neuer Autos an Erfahrung in der Fertigung und vom Entwurf bis zur Auslieferung vergehen in der Regel etwa fünf Jahre. Tatsächlich sind viele neue Automobilhersteller jedoch erst seit weniger als vier Jahren etabliert.

Für einen traditionellen Automobilhersteller mit umfassender Fertigungserfahrung sind fünf Jahre immer noch ausreichend Zeit, um ein Auto auf den Markt zu bringen. Die neuen Automobilhersteller fingen bei Null an. Tatsächlich ist es nicht einfach, innerhalb von etwa vier Jahren ein Serienmodell auf den Markt zu bringen. Die Fähigkeit zur Massenproduktion ist die Schwäche aller aufstrebenden Automobilhersteller. Das seit über zehn Jahren bestehende Unternehmen Tesla kämpft immer noch mit Kapazitätsproblemen in der Produktion.

Darüber hinaus beschäftigen sich die meisten neuen Kräfte im Automobilbau mit der Automobilintelligenz und dem autonomen Fahren. Intelligente Autos sind eine neue Sache und von Natur aus unvollkommen. Da die Ressourcenbedingungen nicht so gut sind wie bei traditionellen Automobilherstellern, müssen die Hersteller neuer Autos mehr Aufgaben erledigen.

Viele neue Autohersteller wie NIO und Xpeng haben Lademöglichkeiten sowie Verkaufs- und Kundendienst in ihr Angebot integriert. Dies macht die Arbeit komplizierter.

Unter Berücksichtigung dieser Faktoren ist eine überstürzte Massenproduktion und -auslieferung für Neuwagenhersteller möglicherweise nicht unbedingt eine gute Sache. Die überstürzte Anpassung an den Kapitalmarkt kann für eine neue Marke fatal sein, wenn gravierende Qualitätsprobleme auftreten.

Die Produktqualität ist das Fundament der Marke, das Fundament des Geschäftsbetriebs und die Grundlage für die weitere Finanzierung. Internet-Automobilunternehmen könnten ebenso gut geduldiger und ruhiger sein und mehr Zeit darauf verwenden, ihre Hard- und Software zu verfeinern, um sie zu perfektionieren. Dies würde der langfristigen Entwicklung des Unternehmens eher förderlich sein.

Das Ziel neuer Autohersteller besteht nicht nur in der Massenproduktion, und sie können die Auslieferung nicht nur der Massenproduktion zuliebe überstürzen. An Automobile werden sehr hohe Anforderungen hinsichtlich Sicherheit und Qualität gestellt. Neue Autohersteller sollten keine Angst vor Lieferverzögerungen haben, wohl aber vor unsicheren Fahrzeugen und minderwertiger Produktqualität, die ihrem Markenimage schaden.

Der Tycoon und der Geizhals

Xpeng Motors geht sehr sparsam mit Geld um.

Manche Leute sagen, dass He Xiaopengs schockierende Bemerkungen eigentlich Marketingzwecken dienen. Wenn es wirklich um Marketing ginge, hätte He Xiaopeng das Thema mit nur zwei PPTs angestoßen und in den Mittelpunkt gerückt. Ich muss sagen, dass diese Art von Marketing tatsächlich sehr effizient ist.

Die Wette mit Li Bin ist zweifellos eine kostengünstige Werbung mit hohem Ertrag.

He Xiaopeng postete am 31. Juli auf seinen WeChat Moments, dass kein Neuwagenhersteller in diesem Jahr 10.000 Einheiten ausliefern könne. Gleichzeitig wurde erklärt, dass das erste Auto eines neuen Automobilunternehmens intern und an eine kleine Anzahl von Benutzern ausgeliefert werden sollte und dass eine Überholung durchgeführt werden sollte, um Zeit und Raum für eine deutliche Verbesserung der Qualität und der Plattformsysteme freizugeben.

Li Bin antwortete später mit den Worten: „Wenn es NIO nicht gelingt, in diesem Jahr 10.000 Autos auszuliefern, wird es He Xiaopeng mit einem ES8 entschädigen.“ Die beiden sangen ins gleiche Horn und die Bekanntheit beider Marken stieg.

Xiaopeng spart nicht nur beim Marketing Geld, sondern spart auch im täglichen Betrieb, wo immer es möglich ist. He Xiaopeng sagte einmal, dass Xiaopeng Motors im letzten Jahr so ​​wenig Geld ausgegeben habe, dass es ihm „peinlich sei, es laut auszusprechen“. Die Miete für das neue Hauptquartier ist mit nur 1 Yuan pro Quadratmeter und Tag sehr günstig.

Verglichen mit Xiaopengs Genügsamkeit ist NIO viel reicher.

NIO gab 80 Millionen für eine Pressekonferenz aus. NIO hat in den CBDs von Kernstädten wie Peking, Shanghai, Guangzhou und Hangzhou sieben Erlebnisgeschäfte eröffnet und die Miete für jedes Geschäft ist sehr hoch. In diesem Jahr plant NIO noch den Bau von 15 NIO-Zentren in 13 Städten. NIO House verfügt über einen Kinderspielplatz, NIO-Kaffee, Internet-Promi-Essen und andere Dienstleistungen für Besitzer von Elite-Autos, und für die Instandhaltung all dieser Dienstleistungen sind Mittel erforderlich.

Natürlich haben NIO und Xpeng unterschiedliche Markenrouten. NIO hofft, auf diese Weise ein High-End-Markenimage aufzubauen.

Aber NIO hat fast sein gesamtes Geld ausgegeben.

Ende Juni 2018 beliefen sich die liquiden Mittel und die gebundenen Barmittel des Unternehmens auf insgesamt 4,48 Milliarden RMB.

In der ersten Hälfte dieses Jahres machte NIO 502,6 Millionen US-Dollar Verlust. Wenn es so weitergeht und es keine neuen Finanzierungsquellen gibt, wird der Cashflow von NIO bis zum Ende dieses Jahres fast versiegen.

Am 14. August reichte NIO seine IPO-Dokumente offiziell bei der US-Börsenaufsichtsbehörde SEC ein. Der Tycoon-ähnliche Ausgabestil von NIO zwang das Unternehmen, zur Finanzierung an die Börse zu gehen.

Xpeng Motors hat klargestellt, dass das Unternehmen kurzfristig nicht an die Börse gehen wird, sondern weiterhin Kapital beschaffen wird. Bis Ende nächsten Jahres sollen insgesamt 30 Milliarden Yuan aufgebracht werden.

Es ist derzeit ein schrecklicher Winter und jeder möchte Nahrungsmittel für den Winter anbauen. He Xiaopeng sagte kürzlich, dass Xiaopeng Motors sehr sparsam mit Geld umgeht und dennoch über viel Bargeld in den Büchern verfügt.

Dank der Einsparungen muss Xiaopeng Motors den Börsengang nicht überstürzen.

Zwar lässt sich durch einen Börsengang eine gewisse Summe an Kapital einwerben, er kostet das Unternehmen jedoch viel Energie und ist auch mit Risiken verbunden. Darüber hinaus zeigt die Performance einiger Technologieunternehmen, die in den USA kürzlich an die Börse gegangen sind, dass jetzt kein guter Zeitpunkt für einen Börsengang ist.

Nach dem Börsengang wird die Geschäftstätigkeit des Unternehmens durch den Kapitalmarkt eingeschränkt. Börsennotierte Unternehmen müssen viel Energie darauf verwenden, sich um Finanzberichte und verschiedene kurzfristige Indikatoren zu kümmern, um den Anforderungen des Kapitalmarkts gerecht zu werden. Das ist nicht gerade förderlich, wenn sie loslassen und eine langfristige Perspektive einnehmen wollen.

Einer der Hauptgründe für Teslas Privatisierungswunsch besteht in letzter Zeit darin, Einmischungen des Kapitalmarkts zu vermeiden und sich auf langfristige Ziele zu konzentrieren.

Verglichen mit der bürgerfreundlicheren Markenpositionierung von Xiaopeng erscheint die High-End-Markenpositionierung von NIO etwas zu hoch und zu einsam.

Da das Unternehmen als High-End-Marke positioniert ist, muss es viel Geld in den Markenaufbau investieren, was zwangsläufig zulasten der Mittel für Forschung und Entwicklung sowie Produktion geht. Sollte sich das Produkt am Ende nicht bewähren, wird der tatsächliche Effekt der bisherigen Investitionen in den Markenaufbau deutlich reduziert.

Obwohl Elektrofahrzeuge noch in den Kinderschuhen stecken und eine gute Chance bieten, andere zu überholen, sollten neue Autohersteller ohne Fertigungserfahrung bei der Markenpositionierung nicht zu hohe Ziele verfolgen.

Die Verbesserung des Markenimages ist ein schrittweiser Prozess, der auf der Stärke und Qualität der Produkte basieren muss, statt einfach Konfigurationen anzuhäufen und über die Kosteneffizienz zu konkurrieren. Die mit Geld aufgebaute Markenmacht hält schließlich nicht lange an.

Autos zu bauen ist wirklich schwierig, Autos zu bauen ist wirklich teuer und Autos zu bauen ist ein wirklich langwieriger Prozess. Dies gilt insbesondere für Neuwagenhersteller. Neue Autohersteller sollten mehr Wert auf Produkte und Qualität legen, statt einseitig auf Massenproduktion und -lieferung sowie eine überhöhte Markenpositionierung zu setzen.

Ich hoffe aufrichtig, dass einige der neuen Automobilhersteller am Ende überleben werden.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.