Nach dem Transport von Kerosin transportieren sie nun Sojaöl. Die Schattenseite der Tankerindustrie ist schockierend. Das grundlegende Problem kann nur dadurch gelöst werden, dass die Fahrer Geld verdienen.

Ist es nicht ein wenig unerhört, dass ein Tanklastwagen, der gerade Kohleverflüssigungsöl transportiert hat, den Tank direkt mit Speiseöl füllt, ohne ihn überhaupt zu reinigen, und sich auf den Weg zum nächsten Ziel macht?

Und doch ist genau das passiert.

Am 21. Mai fuhr ein Tanklastwagen in eine Getreide- und Ölfirma in Yanjiao in der Provinz Hebei und verließ die Fabrik wieder, nachdem er mit mehr als 30 Tonnen Sojaöl beladen worden war. Dieser Tanklastwagen hatte vor drei Tagen gerade den Transport von Kohle zu Öl beendet und den Lagertank nach dem Entladen nicht gereinigt, sondern direkt mit essbarem Sojaöl beladen.

Kohle zu Öl und Speiseöl, das eine dient der industriellen Nutzung, das andere der Nahrungsmittelproduktion. Werden die Tanks nicht gereinigt, kommt das einer Vermischung gleich und das verunreinigte Sojaöl landet auf dem Tisch der Verbraucher.

Experten zufolge enthalten die Rückstände aus der Kohleverölung schädliche Bestandteile wie gesättigte Kohlenwasserstoffe, aromatische Kohlenwasserstoffe, Sulfide usw., die bei den Verbrauchern zu Vergiftungen führen können.

Nachdem der Vorfall bekannt wurde, stellten viele Menschen die Frage: „Ist das Öl, das ich esse, unbedenklich?“ Es ist jedoch zu beachten, dass dieser Vorfall nicht als „das chinesische Speiseöl ist von schlechter Qualität“ interpretiert werden kann, da das Problem in der Transportverbindung und nicht in der Produktionsverbindung liegt. Mit anderen Worten: Wenn das Speiseöl, das Sie essen, mit speziellen Tankwagen transportiert wird und es sich hierbei nicht um einen aufgedeckten „Mischladeprozess“ handelt, wird es keine Probleme mit der Qualität geben.

Gemäß den 2014 in meinem Land eingeführten „Spezifikationen für den Massentransport von essbarem Pflanzenöl“ müssen für den Transport von Speiseöl spezielle Behälter verwendet werden. Beim Befüllen der Transportbehälter mit Öl sollten unabhängige bzw. dedizierte Ölleitungen verwendet werden und es dürfen keine unterschiedlichen Ölsorten vermischt werden.

Obwohl es sich bei den „Spezifikationen“ nicht um verbindliche nationale Normen handelt, haben sie lediglich „empfohlenen“ Charakter. Dennoch haben namhafte große Getreide- und Ölunternehmen der Branche spezielle Tankerflotten gemäß diesem Standard aufgebaut. Auch große Distributoren werden eigene Flotten aufbauen. Führende Unternehmen wie Golden Dragon Fish und COFCO haben die Integration verschiedener Verbindungen wie Terminals, Lagerhaltung, Pressung und Unterverpackung grundsätzlich erreicht. Für den Ferntransport von Speiseöl per Tanker besteht keine große Nachfrage.

Also, wo liegt das Problem? Betroffen sind vor allem kleine und mittelgroße Distributoren sowie einige Transportflotten von Drittanbietern. Dafür gibt es zwei Gründe:

1. Kleine und mittelständische Hersteller sind nicht in der Lage, eigene Tankerflotten aufzubauen. Der Marktpreis eines 30-Tonnen-Tankers beträgt im Allgemeinen Hunderttausende Yuan. Der Aufbau einer Flotte ist mit enormen Kosten verbunden, daher suchen sie lieber nach Transportflotten von Drittanbietern.
2. Die wirksame Regulierung von Transportflotten Dritter gestaltet sich schwierig.

Das Fahren eines leeren LKWs führt zu einer Verschwendung von Transportkapazität, was auch als „Leerlauf“ bezeichnet wird. Der Fahrer muss daher versuchen, die Effizienz des Fahrzeugs zu verbessern. In diesem Fall ist der Fahrer zwangsläufig eher geneigt, „den Job anzunehmen, wenn er einen hat“, was dazu führt, dass nach dem Transport von Kohle zu Öl der nächste Schritt der Transport von Speiseöl ist.

Darüber hinaus werden Transportunternehmen auch in unterschiedliche Geschäftsmodelle unterteilt. Viele Transportaufträge werden an verschiedene Betreiber weitervergeben. Nach mehreren Besitzerwechseln trägt der Endtransporteur keine Verantwortung mehr für vor- und nachgelagerte Unternehmen und achtet natürlich nicht auf Fragen der Lebensmittelsicherheit. Selbst wenn der Himmel einstürzt, kümmert er sich nur um den Transport.

Der Tankwagen, der dieses Mal entdeckt wurde, hatte gerade Kohleverflüssigung von Ningxia nach Qinhuangdao transportiert. Die Entfernung zwischen den beiden Orten beträgt mehr als 1.300 Kilometer. Wird es ausschließlich für diesen Zweck genutzt, kehrt es leer zurück und dem Transportunternehmen entstehen Verluste.

Wir sehen also, dass diese öffentliche Meinung seit zwei Tagen gärt, es jedoch zu keinen Problemen mit der Qualität des Speiseöls gekommen ist. Der Grund liegt hier: Es liegt nicht an der Ölqualität, sondern an der fehlenden Standardisierung des Transportprozesses. Bei den in den durch die Medien aufgedeckten Vorfall verwickelten Unternehmen handelt es sich allesamt um Großhändler für Speiseöl mit relativ geringem Geschäftsumfang. Diese Art von Unternehmen ist oft nicht in der Lage, eine eigene Flotte für den Transport von Speiseöl aufzubauen.

Lassen Sie uns nun das Geheimnis lüften, das Ganze aus einer anderen Perspektive betrachten und herausfinden, wo die Quelle liegt.

Lassen Sie mich hier ein Fazit ziehen. Die eigentliche Ursache des Ganzen liegt darin, dass die Transportkosten zu niedrig sind und die Fahrer sehr wenig verdienen, während die Kosten für den Aufbau einer eigenen Flotte zu hoch sind, was dazu führt, dass die Betreiber nicht in der Lage oder nicht willens sind, die Kosten für „spezielle Fahrzeuge für spezielle Zwecke“ zu tragen.

Tatsächlich ist dieses Problem schon seit langem bekannt. Die neuesten Nachrichten von gestern waren, dass Hunan TV einen solchen Vorfall vor 17 Jahren aufgedeckt hat. Doch auch wenn das Problem so eindeutig ist, ist die Kette der Interessen zu komplex und seine Lösung besteht nicht darin, einfach nur die Symptome zu behandeln, anstatt die Grundursache zu bekämpfen.

Wenn wir die Behandlung der Fahrer verbessern und die Branchenregulierung stärken, werden alle Probleme gelöst. Doch so einfach und klar das Problem auch ist, seine Lösung ist äußerst kompliziert und es gibt keine Möglichkeit, eine Lösung zu finden: Wer wird die Lohnerhöhungen für die Fahrer bezahlen?

Tatsächlich sind die anhaltenden Probleme mit überladenen Lastwagen, überalterten Bussen, Muldenkippern, die nachts rote Ampeln überfahren, und der „Mischbeladung“ von Kraftstoff diesmal im Wesentlichen auf das geringe Einkommen der Fahrer zurückzuführen. Da die Fahrer nur einen niedrigen Lohn erhalten, bleibt ihnen nichts anderes übrig, als ihren Körper bis zum Äußersten zu trainieren, „fleißig“ zu sein, den Weg „mehr Arbeit, mehr Lohn“ zu gehen und alles zu tun, um Zeit zu sparen und Aufträge zu bekommen, was zu Problemen der einen oder anderen Art führt.

Es ist allgemein bekannt, dass Lkw-Fahrer harte Arbeit leisten müssen. Um mehr Geld zu verdienen, richten viele Fahrer ihr Auto zu ihrem „Zuhause“ ein und essen und schlafen in der kleinen Kabine. Paare fahren abwechselnd Tag und Nacht ohne Pause.

Tatsächlich war es in den Anfangsjahren rentabel, einen großen Lastwagen zu fahren, und es war üblich, dass eine Familie mit einem kleinen leichten Lastwagen in der Kreisstadt lebte. Auch unter Tanten und Großmüttern auf den Feldern war es ein zentrales Kommunikationsthema. Die Fahrer von damals waren motiviert und hatten Träume, und ihre Räder trugen die Hoffnungen der ganzen Familie. Doch heute werden die Fahrzeuge immer größer und haben immer mehr Räder, doch die Betriebseinnahmen sinken immer mehr, bis zu dem Punkt, an dem man sein ganzes Leben ans Lenkrad binden muss.

Sicherlich ist es ein Problem, dass Lkw-Fahrer Kraftstoffe mischen. Wenn sich an der Realität niedriger Löhne jedoch nichts ändern lässt, wird dieses Phänomen nicht an der Wurzel gepackt und wird sich nur noch verschlimmern.

Tatsächlich liegt es in der Verantwortung jedes einzelnen Verbrauchers, Kohle-zu-Öl in den Mund zu nehmen. Aus der Perspektive der wirtschaftlichen Übertragungskette ist der Keim für dieses Ergebnis bereits gesät, wenn wir Verbraucher anfangen, den Kauf von zwei Rollen Toilettenpapier für einen Cent anzustreben und nach Möglichkeiten einer Rückerstattung suchen.

Wenn alle Beteiligten in der gesamten Wirtschaftskette anfangen, mit extrem niedrigen Preisen zu spielen und um internen Wettbewerb zu kämpfen, bleibt natürlich keine Schneeflocke unschuldig, wenn eine Lawine losbricht.

Vor einiger Zeit kam es bei Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnologie häufig zu Preiskämpfen, die von vielen Seiten kritisiert wurden. Viele Anbieter sagten, dass die Preiserhöhung nicht das Ende sei und dass letztlich die Verbraucher darunter leiden würden. Bosch-Präsident Xu Daquan betonte, dass man nicht auf Gewinne verzichten werde, um Marktanteile zu gewinnen. Denn nur durch die Aufrechterhaltung eines positiven Kreislaufs könne man weiterhin in neue Technologien investieren und die langfristige Entwicklung des Unternehmens unterstützen.

Dr. Xus Worte waren sehr taktvoll. Das ist die Realität. Große Hersteller haben die Möglichkeit, durch Wettbewerb die Stärksten auszuschalten, kleine und mittlere Hersteller können sich das jedoch nicht leisten. Allerdings müssen sie diesem Beispiel folgen und die Preise senken. Um ihr Überleben zu sichern, senken sie die Kosten „unsichtbar“, indem sie an allen Ecken und Enden sparen, was letztlich zu verschiedenen tragischen Vorfällen für die Verbraucher führt.

Für keine Branche ist die bloße Steigerung des Umsatzvolumens das Endziel. Das Endziel besteht darin, allen Praktizierenden zu ermöglichen, durch ihre eigene Arbeit Geld zu verdienen.

Zurück zum Thema Tanklastwagen: Die grundlegende Lösung dieses Problems besteht darin, die gesamte Transportkette profitabel zu machen. Wer möchte, dass sich die Fahrer bereitwillig an die Regelungen zum „Spezialfahrzeug für besondere Zwecke“ halten, muss deren Einkommensniveau sicherstellen. Zu niedrige Frachtraten führen nur zu verschiedenen Problemen.

Darüber hinaus müssen wir natürlich auch die Verbesserung und Umsetzung einschlägiger Gesetze und Vorschriften vorantreiben. Der Grund, warum sich viele Fahrer und Transportunternehmen an eine „Mischladung“ wagen, liegt darin, dass die 2014 eingeführten „Spezifikationen für den Transport von essbaren Pflanzenölen in Massengut“ eher einen „empfohlenen“ Charakter haben als einen verbindlichen Standard.

Unsere zuständigen Ministerien sollten sich schnellstmöglich für die Gesetzgebung einsetzen, um diese „Spezifikation“ zu einem verbindlichen Standard zu machen, die Nutzung ausschließlich eigener Autos zu fördern und die Bezahlung der Fahrer zu verbessern, um einen positiven Kreislauf zu schaffen. Dadurch werden auch einige Transportunternehmen und Fahrer aussortiert, die die Anforderungen nicht erfüllen, und es werden letztendlich echte Branchennormen geschaffen.

Nur wenn ich ein echtes Talent habe, kann ich die Etikette verstehen. Die Alten haben mich nicht getäuscht.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.