377 Kilometer, 253 Brücken, 159 Tunnel... Warum ist diese Hochgeschwindigkeitsstrecke so schwierig?

Am 22. Dezember 2010 um 10:18 Uhr fuhr der Zug Nr. 4806 vom Bahnhof Hubei Enshi ab und raste Richtung Osten. Damit wurde der Fluch der „Straßenbau-Sperrzone“ gebrochen, die Geschichte „Der Weg nach Shu ist beschwerlich, schwerer als in den Himmel zu klettern“ neu geschrieben und das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz meines Landes überwand erfolgreich die natürlichen Barrieren und drang nach Bashu vor.

Bei dieser Eisenbahn handelte es sich um die Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn, die damals als „die am schwierigsten zu bauende Eisenbahn in China“ galt.

Am 22. Dezember 2010 fuhr der erste Zug durch den Bahnhof Badong der Yiwu-Eisenbahn. Foto | Hao Tongqian Xinhua Nachrichtenagentur

Die Yichang-Wanzhou-Eisenbahn ist 377 Kilometer lang und beginnt am Bahnhof Yichang East in Hubei im Osten und endet am Bahnhof Wanzhou in Chongqing im Westen. Es verfügt insgesamt über 13 Stationen. Es ist eines der Hauptgerüste des Eisenbahnnetzes meines Landes mit „acht vertikalen und acht horizontalen“. Es ist ein wichtiger Teil der Hochgeschwindigkeitsstrecke Shanghai-Wuhan-Chengdu, dem längsten der „vier horizontalen und vier vertikalen“ Hochgeschwindigkeitsbahnnetze meines Landes. Es handelt sich außerdem um eine wichtige Landverbindung von der Westregion meines Landes nach Osten zum Meer.

Diese weniger als 400 Kilometer lange Eisenbahnstrecke ist für das chinesische Volk seit hundert Jahren ein lang ersehntes Projekt. Nach der offiziellen Wiederaufnahme der Bauarbeiten dauerte es noch weitere sieben Jahre. Welche Geschichten stecken dahinter?

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Eine Eisenbahn brachte eine Dynastie zu Fall

„Die Bergstraßen hier haben achtzehn Kurven, die Wasserwege hier sind neun miteinander verbundene Kreise … sie schlängeln sich und winden sich, schlängeln sich und winden sich, und alles umgibt das Wasser und die Berge des Tujia-Volkes.“ Das Volkslied besingt die wunderschönen Berge und Flüsse von Enshi und erzählt auch vom Dilemma der mangelnden Erreichbarkeit der Menschen zu Land und zu Wasser.

Auf dem 23.900 Quadratkilometer großen Land Enshi gibt es drei Gebirgszüge: den Wuling-Berg, den Wushan-Berg und den Dalou-Berg. Vor der Fertigstellung und Eröffnung der Nationalstraße 318 war die Jangtse-Wasserstraße in Badong der einzige Kanal, der Enshi nach Sichuan führte, Yichang und Wuhan verband und mit der Außenwelt verbunden hat.

Der Bau einer Eisenbahn wurde zum Wunsch der Bevölkerung von Enshi.

Tatsächlich versuchte die Eisenbahnbauarmee vor über hundert Jahren, dieses „Eisenbahnsperrgebiet“ zu öffnen und die berühmte Sichuan-Hankou-Eisenbahn zu bauen, und die Yiwu-Wanzhou-Linie war ein Teil davon.

Am Ende der Qing-Dynastie schlugen Kang Youwei, Liang Qichao und andere sachkundige Leute erstmals die Idee vor, die Sichuan-Hankou-Eisenbahn zu bauen. Um den „New Deal“ umzusetzen, gestattete die Qing-Regierung der China Merchants Steam Navigation Company im Jahr 1903, Handelsanteile zu erwerben und Eisenbahn-, Bergbau- und andere Unternehmen zu gründen. Der neu ernannte Gouverneur von Sichuan, Xiliang, nutzte diese Gelegenheit, um die unabhängige Leitung der Sichuan-Hankou-Eisenbahn zu beantragen und gründete im folgenden Jahr die „Sichuan-Hankou-Eisenbahngesellschaft“.

Im Jahr 1909 führte Zhan Tianyou, der gerade den Bau der Peking-Hankou-Eisenbahn abgeschlossen hatte, seine Männer nach Yichang und begann mit dem Bau des Abschnitts von Yichang nach Zigui.

Dieser Straßenabschnitt verläuft von Yichang am Nordufer des Jangtse entlang, vorbei an Xiaoxita, dem Wudu-Fluss, Daxiakou, Xiangxi nach Zigui und hat eine Gesamtlänge von 160 Kilometern. Die Berge entlang der Strecke sind hügelig und steil, was den Bau äußerst schwierig macht. Dies war der größte Engpass beim Bau der Sichuan-Hankou-Eisenbahn und des Vorgängers der Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn.

Nachdem mit dem Bau der Eisenbahnstrecke begonnen worden war, beteiligten sich die Menschen in Sichuan, die unter Verkehrsstaus gelitten hatten, aktiv am Bau. In der Spitze überstieg die Zahl der Arbeiter, die den gesamten Abschnitt der Eisenbahn bauten, 40.000. In nur einem Jahr wurde der 7,5 Kilometer lange Gleiskörper vom Yichang-Eisenbahndamm nach Xiaoxita im Wesentlichen fertiggestellt.

Gerade als die Bauarbeiten in vollem Gange waren, unterzeichnete die Qing-Regierung im April 1911 einen Darlehensvertrag mit Großbritannien, Frankreich, Deutschland und den Vereinigten Staaten zum Bau von Straßen. Darin wurde angekündigt, dass die Eisenbahnen nicht länger privat betrieben und verstaatlicht würden, und dass die Nutzungsrechte für die Straßen verkauft und Darlehen für den Bau von Straßen verwendet würden. Der Baufortschritt der Sichuan-Hankou-Eisenbahn wurde unterbrochen.

Das „verräterische Verhalten“ der Qing-Regierung rief bei der Bevölkerung Sichuans große Unzufriedenheit hervor. Unter dem Ruf „Die Sichuan-Hankou-Eisenbahn ist am Ende! Sichuan ist am Ende, China ist am Ende!“ brach im Juni 1911 die Eisenbahnschutzbewegung aus.

Diese energische patriotische Aktion konnte die Sichuan-Hankou-Eisenbahn zwar nicht retten, aber sie förderte den Ausbruch des Wuchang-Aufstands und entzündete die Lunte der Xinhai-Revolution. Historiker beschrieben sie als „eine Straße, die eine Dynastie stürzte“.

Nach der Revolution von 1911 wurde zur Umsetzung des „Industrieplans“ von Sun Yat-sen der Plan zum Bau der Sichuan-Hankou-Eisenbahn erneut erwähnt, und daraufhin begann man mit dem Bau des östlichen Abschnitts von Hankou nach Changjiangbu. Doch damals kam der Bau der Eisenbahn aufgrund interner Machtkämpfe der Kriegsherren im Inland, der Wirtschaftskrise, der Schwierigkeiten bei der Beschaffung von Geldmitteln und des darauffolgenden Antijapanischen Krieges nur äußerst langsam voran. Bis 1942 waren lediglich 39 % des Abschnitts Chengdu-Chongqing der Sichuan-Hankou-Eisenbahn fertiggestellt.

Im Jahr 1964, nach der Gründung des Neuen China, wurde das Projekt „Aufbau der Dritten Linie“ gestartet, das 13 Provinzen und autonome Gebiete in Zentral- und Westchina umfasste und groß angelegte Maßnahmen in den Bereichen Landesverteidigung, Wissenschaft und Technologie, Industrie, Elektrizität und Transport beinhaltete. Der Eisenbahnbau wurde zum Vorreiter im Bauwesen und die Sichuan-Hankou-Eisenbahn erregte erneut Aufmerksamkeit.

Allerdings „betrug das Volkseinkommen damals nur über 40 Milliarden Yuan, und die Kosten für den Infrastrukturbau beliefen sich auf 17 Milliarden Yuan. Es war nicht möglich, 2 Milliarden Yuan für den Bau der Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn bereitzustellen.“

Am 7. März 1995 kam der eigentliche Wendepunkt.

Die Zentralregierung erhielt einen Vorschlag von Xiang Xingping, einem Vertreter des Volkskongresses der Autonomen Präfektur Enshi Tujia und Miao. Sie und 63 weitere Vertreter des Volkskongresses äußerten ihre Hoffnung auf eine Wiederinbetriebnahme der Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn.

Nach mehreren Machbarkeitsstudien des Eisenbahnministeriums wurde das Eisenbahnprojekt Yiwu-Wanzhou im Jahr 2001 offiziell in den 15. Fünfjahresplan aufgenommen. Am 1. Dezember 2003 erfolgte in Enshi der offizielle Spatenstich für diese Eisenbahnlinie, die damals als „die Eisenbahnlinie mit den schlechtesten geologischen Bedingungen in China“ galt, und mit dem Bau wurde begonnen. Ein jahrhundertealter Traum wird wahr.

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Wähle die schwierigste Linie

Die Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn ist die erste Hochrisiko-Bergbahn in meinem Land. Es liegt in der Bergregion im Westen von Hubei und im Osten von Chongqing, am Schnittpunkt mehrerer geologischer Strukturen. Dadurch sind entlang der Strecke viele hohe Berge, Höhlen und unterirdische Flüsse entstanden. Während des Bauprozesses wurde es ständig geologischen Katastrophen wie Erdrutschen und Einstürzen ausgesetzt. Die Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn wird auch als „Kulmination aller Schwierigkeiten und Gefahren des Eisenbahnbaus in den südwestlichen Bergregionen“ bezeichnet. Die Baubedingungen sind so „schwierig, schwierig und gefährlich“, dass in der Geschichte des Eisenbahnbaus meines Landes nur die Sichuan-Tibet-Eisenbahn „Sky Road“ damit vergleichbar ist.

Ein Hochgeschwindigkeitszug fährt durch den Wangying-Abschnitt der Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn in der Stadt Lichuan in der Provinz Hubei. Bild｜TuChong Creative

Um diese Gefahrengebiete zu vermeiden, prüfte die Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn zunächst zwei Hauptstrecken: entlang des Nordufers des Jangtse und entlang des Qingjiang-Flusses.

Eine verläuft entlang des Qingjiang-Flusses, von Yichang über Enshi und Lichuan bis Wanzhou; Die andere verläuft entlang des Jangtse-Flusses von Yichang über Zigui und Fengjie nach Wanzhou.

Allerdings wurde keiner der beiden Wege gewählt.

Der Qingjiang-Fluss ist ein Nebenfluss der ersten Ebene des Jangtse. Er entspringt in Lichuan, Enshi, und fließt ostwärts, fast parallel zum Jangtse. Das Flusstal ist niedrig und relativ offen und die Strecke weist eine geringe Neigung auf, was nicht nur den Bau billiger macht, sondern auch die Kapazität des Schienenverkehrs erheblich erhöht.

Aus Gründen des Naturschutzes wurde die relativ einfache „Qingjiang-Route“ jedoch aufgegeben.

Das Gebiet, durch das die „Qingjiang-Linie“ verläuft, ist die abgelegene Bergregion im Westen von Hubei und im Osten von Chongqing, wo die natürliche Ökologie weniger durch menschliche Aktivitäten gestört und beschädigt wird. Als die Eisenbahninspektoren im Jahr 2003 eine Vor-Ort-Untersuchung in Qingjiang durchführten, waren sie von dem „800 Meilen langen Qingjiang-Gemälde“ vor ihnen überwältigt. Sie waren zwar erstaunt, machten sich aber auch Sorgen, dass diese Naturschönheit unweigerlich irreparablen Schaden nehmen würde, wenn entlang des Qingjiang-Flusses eine Eisenbahn gebaut würde.

Aus Gründen des Boden- und Wasserschutzes sowie des Umweltschutzes wurde die Jangtse-Route aufgegeben. Hu Ziping, damals am Vierten Institut für Eisenbahnplanung für die Planung der Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn verantwortlich, sagte: „Den gesammelten Daten zufolge ist das Flussufergebiet stark von großen und kleinen Erdrutschen, Felshaufen und anderen ungünstigen geologischen Zonen bedeckt. Die Baukosten lassen sich dadurch wahrscheinlich nicht wesentlich einsparen. Die Straße entlang des Flusses ist zu weit von der Nationalstraße entfernt und wird die lokale Wirtschaft nicht ausreichend ankurbeln.“

Eine Szene des Qingjiang-Flusses. Foto | Nachrichtenagentur Xinhua

Infolgedessen gab die chinesische Eisenbahnarmee die bequeme Route entschieden auf und entschied sich für den schwierigen Plan „durch die Berge“.

Die Entscheidung, ob sie durch die Berge oder durch das Wasser gehen soll, ist gefallen, doch angesichts der Frage, ob sie einen Tunnel oder eine Brücke bauen soll, steht die chinesische Eiserne Armee vor einem Dilemma. Die Eisenbahnlinie Yiwu-Wanzhou muss den Jangtse überqueren. Soll ein Tunnel oder eine Brücke über den Fluss gebaut werden?

Neben der Finanzierung und den Bauschwierigkeiten ist der Tierschutz für die Eisenbahnbauer zu einem wichtigen Faktor geworden, den sie berücksichtigen müssen.

Im Jahr 1999 wurde im 80 Kilometer langen Flussabschnitt unterhalb des Gezhouba-Staudamms in Yichang der einzige Laichplatz des Störs entdeckt. Seitdem gilt dieser Flussabschnitt als Brutstätte des Chinesischen Störs. Jedes Jahr im Mai und Juni kommt der Chinesische Stör, ein national erstklassig geschütztes Tier, im Yichang-Abschnitt des Flusses an und bleibt dort bis Anfang Oktober/Anfang Dezember, um zu laichen, bevor er ins Meer zurückkehrt.

Wenn in diesem Flussabschnitt ein Tunnel über den Fluss gebaut wird, werden die Vibrationen und der Lärm, die durch die Sprengungen und den Betrieb nach der Fertigstellung entstehen, unweigerlich die Brut- und Wandertätigkeit des Chinesischen Störs stören. Um den gefährdeten chinesischen Stör zu schützen, organisierte das Eisenbahnministerium mehr als 170 Experten für eine viertägige intensive Diskussion und entschied sich schließlich für den Plan, „eine Brücke über den Fluss zu bauen“.

Um dem Wunsch, „den chinesischen Stör zu schützen und den Mutterfluss zu pflegen“, besser nachzukommen, führten Experten drei Untersuchungen vor Ort durch, überarbeiteten die Brückenkonstruktion sechsmal, fügten seismische Isolationslager hinzu, führten eine Umweltüberwachung durch und setzten Spezialschiffe für den Abfalltransport ein – all das, um die Auswirkungen auf den chinesischen Stör so gering wie möglich zu halten.

Beim Bau von Eisenbahnstrecken zwischen grünen Bergen und klaren Gewässern und in den Lebensräumen seltener Wildtiere haben sich Chinas Eisenbahntruppen für die „schwierige“ statt für die „einfache“ Option entschieden. Dies ist sowohl ein Zeichen des Respekts vor der Natur als auch des Vertrauens in die eigene Kraft.

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253 Brücken, 159 Tunnel

Wenn Sie sich dafür entscheiden, „die schwierigen Aufgaben zu übernehmen“, werden Sie natürlich auf größere Schwierigkeiten stoßen.

Die Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn ist 377 Kilometer lang, wobei die Gesamtlänge der Brücken und Tunnel 278 Kilometer beträgt, was 74 % der Gesamtlänge der Strecke entspricht, und 70 % der Tunnel befinden sich in Kalksteingebieten. Eisenbahnarbeiter bauten 253 Brücken in den zerklüfteten Wuling-Bergen und gruben 159 Tunnel in unzähligen, sich ständig verändernden Höhlen, wodurch daraus ein „Brücken- und Tunnelmuseum“ wurde.

Foto | Nachrichtenagentur Xinhua

Tunnel sind eine schwierige Angelegenheit, da wir während des Bauprozesses mit der großen Zahl von Karsthöhlen, weichem Boden, Bruchzonen, kohlehaltigen Schichten, Gas und Höhenspannungen im Berg sowie den daraus resultierenden Katastrophen wie Wassereinbrüchen, Schlammeinbrüchen, Erdrutschen, Einstürzen und Schichtungskatastrophen zu kämpfen haben.

Wie schwierig ist der Tunnel der Yiwu-Eisenbahn?

In der Geschichte des chinesischen Eisenbahnbaus wurden im Zuge der Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn erstmals die geologischen Katastrophengrade von Karsttunneln untersucht und klassifiziert, und auch Tunnelprojekte erhielten erstmals eine Risikoklassifizierung.

Während des Tunnelbauprojekts der Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn führte Miao Dehai, der für den Tunnel verantwortliche Chefingenieur, mit seinem Team eine umfassende Analyse von sechs Hauptfaktoren durch, darunter das Ausmaß der wasserführenden Störungen im Tunnelbereich, das Einzugsgebiet, den Entwicklungsgrad der unterirdischen Flüsse usw., um die Wahrscheinlichkeit, das Ausmaß und den Grad der Schäden durch plötzliche Wasser- und Schlammeinbrüche zu bestimmen. Je nach Ausmaß der Katastrophe wurde die geologische Katastrophenstufe von Karsttunneln in Klasse A (über 1.000 Kubikmeter/Stunde), Klasse B (100 bis 1.000 Kubikmeter/Stunde) und Klasse C (weniger als 100 Kubikmeter/Stunde) eingeteilt.

Auf der Grundlage der Risikobewertung des geologischen Gefahrenniveaus von Karsttunneln identifizierten sie Tunnel mit geologischen Gefahren der Stufen A, B und C als Tunnel mit hohem, mittlerem bzw. niedrigem Risiko und behandelten sie entsprechend der Risikostufen I, II und III.

Von den 159 Tunneln entlang der Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn werden 8 mit Risikostufe I, 26 mit Risikostufe II und die übrigen mit Risikostufe III behandelt. Eine solche Klassifizierung wird den an der Konstruktion, Planung, Überwachung und Ausführung beteiligten Parteien dabei helfen, ihre jeweiligen Verantwortlichkeiten, die Arbeitsteilung, die Managementinhalte und -mittel für das Tunnelmanagement verschiedener Risikostufen zu klären, die Verantwortung klar auf einzelne Personen zu übertragen und in die Praxis umzusetzen und außerdem Managementnormen für den späteren Tunnelbau bereitzustellen.

Neben der ersten Güteklasseneinteilung ihrer Art hat die Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn in der Geschichte des Eisenbahnbaus in China und sogar weltweit in vielen Bereichen wie Management, Bau und Technologie neue Maßstäbe gesetzt.

Angesichts der komplexen Geologie der Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn und um die Komplexität, Vielfalt und Unregelmäßigkeit von Karst und Karstwasser an bestimmten Arbeitsstellen und Standorten besser zu bewältigen, hat die Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn erstmals die fortschrittliche geologische Vorhersage und Prognose standardisiert, die Vorhersage- und Prognoseprinzipien „geologische Analyse als Grundlage, geophysikalische Erkundung zuerst und Bohrbestätigung“ festgelegt und eine kombinierte fortschrittliche Bohrtechnologie mit „vollständiger Abdeckung, fokussiert und ohne tote Winkel“ entwickelt.

Diese Bohrtechnologie umfasst ein 60 Meter langes Bohrloch zur Makrokontrolle, sechs 30 Meter lange Bohrlöcher zur gezielten Verfolgung abnormaler Bereiche und mehrere 4 bis 6 Meter lange Bohrlöcher zur weiteren mikroskopischen Bestimmung. Mit der Bohrmethode „Lang-, Mittel- und Kurzkombination“ wird die Karstentwicklung im Umkreis des Tunnels im Bereich des einfachen Tunneldurchmessers präzise erkundet.

Gleichzeitig nutzten die Erbauer der Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn auch fortschrittliche Technologien wie dynamische Echtzeit-Positionierung und großflächige Luftaufnahmen, um die Geologie genauer zu erkunden und zu messen.

Mitglieder der Chinesischen Akademie der Wissenschaften und der Chinesischen Akademie der Ingenieurwissenschaften erklärten, dass die unterstützende Technologie für den Bau von Eisenbahntunneln in tiefen Karstgebieten auf Grundlage der Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn insgesamt ein international fortschrittliches Niveau erreicht habe.

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Schwieriges Wassermanagement

Erwähnenswert ist auch der Pionierbeitrag der Erbauer der Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn zur „Wasserkontrolle“.

Obwohl das Wasser weich ist, kann es Steine ​​abtragen. Miao Dehai sagte: „Beim Bau von Tunneln in manchen großen Höhlen kann es vorkommen, dass sich 200 bis 300 Meter über dem Tunnel Wasser befindet, das auf den Tunnel drückt. Deshalb haben wir beim Tunnelbau keine Angst, egal wie hart der Fels ist. Im Gegenteil, vor dem weichsten ‚Wasser‘ haben wir am meisten Angst.“

Seit Baubeginn ist die Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn mit dem Problem des „Wassereinbruchs“ in den mit hohem Druck und Wasser gefüllten Hohlraum während des Tunnelbaus konfrontiert – dem Phänomen des plötzlichen, großflächigen Austretens von Grundwasser während der Bauarbeiten.

Die Füllmaterialien für mit hohem Druck wasserreiche Füllhohlräume sind im Allgemeinen Wasser, Schlamm, Sand und Steinblöcke. Die Höhle ist mit einem unterirdischen Fluss verbunden und verfügt über eine ergiebige Grundwasserquelle, die schließlich ein Schlamm-Wasser-Gemisch mit enormer potenzieller und kinetischer Energie bilden wird, was äußerst riskant ist.

*Das 18. Büro der China Railway brauchte zwei Jahre, um den weniger als sieben Kilometer langen Baiyun-Bergtunnel zu graben. Die drei Höhlen am Eingang sind 29 Meter, 300 Meter und 320 Meter lang und haben einen maximalen Wasserzufluss von 427.000 Tonnen pro Tag.

*Der Bau des Qiyueshan-Tunnels, der sich am höchsten Punkt der gesamten Strecke befindet, dauerte für das 12. Büro der China Railway volle sechs Jahre.

Der Qiyueshan-Tunnel muss 15 Verwerfungen und drei unterirdische Flüsse passieren. Bei der Konstruktion wurden 138 Lösungshohlräume festgestellt. Der gemessene maximale Wasserdruck beträgt bis zu 2,3 ​​MPa. Ein so hoher Druck reicht aus, um Wasser aus dem Boden in ein 100-stöckiges Gebäude zu transportieren. Während der gesamten Bauzeit kam es 38-mal zu Schlamm- und Wassereinbrüchen im Tunnel und fünfmal wurde er überflutet. Die längste Überflutung betrug 1.374 Meter. Das 12. Büro der China Railway brauchte zwei Monate, um das Wasser abzupumpen.

*Der Maluqing-Tunnel, bekannt als das „Engpassprojekt“ der Yiwu-Eisenbahn, steht auf Platz 1 der acht riskantesten Tunnel der gesamten Strecke und wurde von seinem Bau im Juni 2004 bis zu seiner Fertigstellung im Jahr 2009 erfolgreich fertiggestellt. Er war jedoch auch Schauplatz zahlreicher großer Katastrophen, darunter 19 plötzlich auftretende schwere Wasserfluten.

Als am 21. Januar 2006 der Maluqing-Tunnel eröffnet wurde, brach plötzlich das Wasser aus und erzeugte am Tunneleingang riesige Wellen, die höher waren als der Tunnel selbst. Die Wasserfläche erreichte eine Breite von 10 Metern. Dutzende Meter lange Stahlschienen wurden wie Äste weggeschwemmt und türmten sich auf. Auch das im Loch geparkte 30 Tonnen schwere Baufahrzeug wurde einen Kilometer weit weggespült und elf Straßenbauarbeiter wurden von Schlamm und Wasser verschluckt.

Am Nachmittag des 11. April 2008 stürzte plötzlich ein Baugerät im Entwässerungstunnel am Eingang des Maluqing-Tunnels ein. Als fünf Arbeiter den Tunnel betraten, um ihn zu reparieren, wurden sie von der plötzlichen Wasserflut überschwemmt. Die Flutwelle von mehr als 100.000 Kubikmetern Wasser forderte schließlich vier Todesopfer und eine Person wird vermisst.

*Im über 3.400 Meter langen Longlingong-Tunnel wurden bei Ausgrabungen über 80 Hohlräume unterschiedlicher Art freigelegt, darunter zwei sehr große Hohlräume. Der riesige Hohlraum Nr. 1 ist immer noch der größte Tunnelhohlraum in der Geschichte des Eisenbahnbaus meines Landes. Es ist etwa 220 Meter hoch, 120 Meter lang und 60 Meter breit und wurde mit mehr als 400.000 Kubikmetern Erde und Steinen verfüllt.

Häufige Wasserunfälle stellten eine große Gefahr für das Leben und die Sicherheit der Bauarbeiter dar und verlängerten zudem die Bauzeit. Um die Eisenbahn sicherer zu bauen, unternahmen die Eisenbahnbauer große Anstrengungen. Am 10. November 2008 wurde ein Plan mit dem Titel „Energiefreisetzung und Druckreduzierung in komplexen Karsttunneln“ vorgestellt.

Der Schlüssel zu diesem Plan besteht darin, die Hindernisse im Wasserkanal im Berg zu beseitigen, den Wasserdruck zu reduzieren und das Wasser dann entlang der geplanten Route abfließen zu lassen und der Natur wieder zuzuführen. Die wichtigsten Punkte beim Bau sind: Erkundung des Mediums, Sperrung der Grenze, Wahl des Zeitpunkts, präzise Sprengung, strenge Überwachung, sanfte Entladung, detaillierte Verarbeitung und häufige Inspektion.

Bei druckwasserreichen Hohlräumen wird zur Reduzierung des Wasserdrucks in der Höhle eine Dränagebohrung eingesetzt oder die Dränagebohrung an die Höhlenentwässerung angeschlossen. Bei schlammartigen Hohlräumen wird eine Kombination aus Bohren und Sprengen verwendet, um Baurisiken auszuschließen. Je nach Freisetzung von Wasser und Füllmaterialien in der Lösungshöhle erarbeitet das technische Personal außerdem unterstützende Behandlungsmethoden, wie etwa Methoden zum Schutz des Hinterfüllbogens, Methoden zur Räumung und zum Austausch sowie Methoden zur Vorverstärkung, um den Bau zu organisieren.

Mit dem Plan „Energiefreisetzung und Druckreduzierung in komplexen Karsttunneln“ wurden die weltweit größten Schwierigkeiten bei der Planung und dem Bau von Tunneln, die unter hohem Druck stehende, wasserreiche Verwerfungen und unter hohem Druck stehende, wasserreiche Füllhohlräume kreuzen, umfassend überwunden.

Nachdem die Sicherheitsrisiken beseitigt wurden, wird der Bau der Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn nun beschleunigt.

Am 10. Dezember 2009 wurde der 10 Kilometer lange Qiyueshan-Tunnel erfolgreich für den Verkehr freigegeben. Der Bau dauerte sechs Jahre, die Durchfahrt mit dem Zug dauert jedoch nur fünf Minuten. Zu diesem Zeitpunkt sind alle Hochrisikotunnel entlang der Yiwu-Wanzhou-Eisenbahnstrecke angeschlossen und die Gleisverlegungsphase hat begonnen.

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Glück kommt, wenn die Straße glatt ist

Am 22. Dezember 2010 um 10:18 Uhr hallte das Geräusch von Zügen, die sich von weit her näherten, durch die Berge im Westen von Hubei. Die drei Städte Yichang, Enshi und Chongqing wurden eng miteinander verbunden und die Lücke im Eisenbahnbau in der über 200.000 Quadratkilometer großen Region Hubei, Chongqing und Sichuan wurde geschlossen.

Die Gesamtinvestition in die Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn beträgt 22,57 Milliarden Yuan, wobei die durchschnittlichen Kosten pro Kilometer etwa 60 Millionen Yuan betragen. Die Kosten für diesen Eisenbahnabschnitt sind die höchsten in China. Es sei darauf hingewiesen, dass die Qinghai-Tibet-Eisenbahn im Durchschnitt nur 29 Millionen Yuan pro Kilometer kostete. Es handelt sich zudem um die langsamste Eisenbahnstrecke Chinas. Mehr als 50.000 Menschen waren sieben Jahre lang mit dem Bau beschäftigt.

Der Aufwand ist enorm, aber auch die Belohnung ist riesig.

Die unmittelbarste Auswirkung ist die Bequemlichkeit des Reisens. Für die Tujia und Miao in Enshi hat die Eröffnung der Yiwu-Eisenbahn das lange verschlossene „Bergtor“ im Westen von Hubei und im Osten von Chongqing geöffnet und ihnen die Möglichkeit gegeben, sich von den Fesseln der Berge und Flüsse zu befreien und in eine weite Welt hinauszugehen.

Früher dauerte die Fahrt von Enshi nach Yichang über die Nationalstraße 318 10 Stunden, seit der Eröffnung der Yiwan-Eisenbahn dauert sie nur noch 2 Stunden. „Der Weg nach Shu ist schwierig, schwieriger als in den Himmel zu steigen“ ist Geschichte, und jetzt „dauert es nur noch einen halben Tag, um Yiwan zu erreichen.“ Bei ihrer Eröffnung war die Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde ausgelegt, was zu dieser Zeit die höchste Geschwindigkeit war, abgesehen von Hochgeschwindigkeitszügen.

Am 1. Juli 2014 nahm die Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn Hochgeschwindigkeitszüge in Betrieb und der Ost-West-Korridor Shanghai-Wuhan-Chengdu wurde offiziell zur „Überholspur“. Nach der Fahrplananpassung am 1. Juli 2020 können die an der Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn haltenden Hochgeschwindigkeitszüge mehr als 200 Städte im ganzen Land erreichen, und viele erstklassige Städte wie Peking, Shanghai, Guangzhou und Shenzhen können am selben Tag erreicht werden, und die Städte entlang der Strecke wurden in den „10-Stunden-Stadtring“ integriert.

Statistiken des Yichang-Zugdepots der Wuhan Railway Bureau Group Co., Ltd. der China Railway zeigten Ende 2020, dass in den letzten 10 Jahren die Bahnhöfe Lichuan, Enshi, Jianshi und andere in der Präfektur Enshi auf der Yichang-Wanzhou-Linie insgesamt 50,738 Millionen Passagiere befördert haben.

Sobald die Straße geöffnet ist, können nicht nur Enshis Kinder hinausgehen, sondern auch Menschen von außerhalb hereinkommen.

In der Vergangenheit waren zahlreiche internationale Touristenattraktionen und Ressourcen wie der Grand Canyon und die Tenglong-Höhle aufgrund der unbequemen Transportmöglichkeiten tief in Enshi versteckt. Nach der Eröffnung der Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn erlangten der Enshi Grand Canyon, die Tujia Daughters' Association und der Enshi Yu Lu Tea, drei der touristischen Visitenkarten von Enshi, im In- und Ausland Berühmtheit.

Im Jahr 2010 gab es in der Präfektur Enshi 10,8 Millionen Touristen, die Gesamteinnahmen beliefen sich auf 5,5 Milliarden Yuan. Allein von Januar bis Juli 2019 kamen fast 50 Millionen Touristen in die Präfektur Enshi, und ihre gesamten Einnahmen aus dem Tourismus überstiegen 33,6 Milliarden Yuan.

Neben den touristischen Ressourcen ist Enshi auch reich an Bodenschätzen wie Eisen, Silber, Kohle und Erdgas. In den zehn Monaten nach der Eröffnung der Eisenbahnlinie hat die Präfektur fünf Fortune 500-Unternehmen, über 20 der 500 größten inländischen Unternehmen sowie über 40 börsennotierte und branchenführende Unternehmen angesiedelt, wobei die tatsächlichen Investitionsmittel 7,4 Milliarden Yuan erreichten.

Die Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn bietet den Städten entlang der Strecke auch Entwicklungsmöglichkeiten. Yichang, das in einer abgelegenen Ecke liegt, ist plötzlich zu einer zentralen Stadt unterhalb der Provinz Hubei geworden und steht in seiner Gesamtstärke nur Wuhan nach. Wanzhou, die als „zweitgrößte Stadt Chongqings“ gilt, ist ebenfalls auf den Schnellzug der wirtschaftlichen Entwicklung aufgesprungen und hat die gemeinsame Entwicklung umliegender Bezirke und Kreise wie Yunyang, Kaizhou, Zhongxian und Liangping effektiv gefördert. Auch die acht landesweit von Armut betroffenen Kreise (Städte) in der Präfektur Enshi haben nach und nach ihr Armutsimage abgeschüttelt und damit die jahrtausendealte Geschichte der „absoluten Armut“ neu geschrieben.

Mittlerweile sind 11 Jahre vergangen, seit die Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn ihren Betrieb aufgenommen hat. Da das Eisenbahnnetz meines Landes immer vollständiger wird und die Hochgeschwindigkeitszüge immer schneller werden, haben wir uns schon lange an das schnelle Leben auf der Hochgeschwindigkeitsbahn gewöhnt, bei dem man „morgens den Wellen des Ostsees lauscht und abends in Chongqing einen Hot Pot isst“.

Seit ihrer Errichtung trägt die Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn dazu bei, den Schnell- und Hochleistungstransportkanal Shanghai-Wuhan-Chengdu zu verbessern, das Wirtschaftswachstum in den Regionen Sichuan, Chongqing und Hubei zu beschleunigen, die Umsetzung der westlichen Entwicklungsstrategie voranzutreiben und die nationale Einheit zu stärken.

Die Schwierigkeiten beim Bau und der mühsame Prozess haben in der Geschichte des chinesischen Eisenbahnbaus tiefe Spuren hinterlassen.

Quellen:

1. Sichuan-Eisenbahnschutzbewegung: Eine Eisenbahn brachte eine Dynastie zu Fall | Yang Tianzi, Yangtze Evening News, 16. September 2011

2. Die technologische Legende der Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn: Durchbruch einer „verbotenen Zone“ nach der anderen | Liang Xiaoying, Hubei Daily, 18. August 2010

3. Um die chinesische Störindustrie nicht zu stören, hat die Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn den Plan für einen Flusstunnel aufgegeben. Shi Yongfeng, Shi Youyi, Xinhuanet, 2. April 2002

4. Die Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn führt durch Berge | Jingchu.net, 26. November 2010

5. Lösung des Yiwu-Wanzhou-Tunnelproblems und Erfüllung des Jahrhunderttraums des chinesischen Volkes | Volksbahn, 27. September 2012

6. Vorstoß in die hundertjährige Verbotszone: Ein Bericht über den Bau der Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn durch die China Railway 18th Bureau Group | Jiang Shufan, Ding Wanbin, Architektur, Ausgabe 14, 2006

7. Gegenmaßnahmen für Hochrisiko-Karsttunnel auf der Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn | Shen Zhijun, Railway Standard Design, Ausgabe 8, 2010

8. Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn, Enshis Straße der Hoffnung – Interview mit Xiao Xuming, Sekretär des Komitees der Autonomen Präfektur Enshi Tujia und Miao | Xu Xin, China Ethnic Groups, Ausgabe 12, 2011

95.000 Bauarbeiter haben 7 Jahre lang hart gearbeitet und die Yiwan-Eisenbahn wurde in 117 Minuten für den Verkehr freigegeben: Erleben Sie die Hochgeschwindigkeit von Enshi nach Yichang | Chutian Metropolis Daily, 24. Dezember 2010

10. Dokumentarfilm „Die große Enthüllung | Der Jahrhunderttraum der Yiwu-Wanzhou-Eisenbahn“

Von Xie Fang und He Siyan (Praktikant), einem Beobachter beim Outlook Think Tank

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Quelle: Outlook Think Tank