Wenn Sie für den 1. Mai keine Tickets bekommen, warum fügen Sie dann nicht ein paar zusätzliche Nacht-Hochgeschwindigkeitszüge hinzu?

Im letzten Jahrzehnt hat sich die Schienenverkehrsbranche meines Landes rasant entwickelt. Durch Investitionen in Höhe von Tausenden oder sogar Billionen Dollar konnten die Eisenbahnlinien im ganzen Land rasch Ringe und Netzwerke bilden. Ob es sich um die dicht gedrängten U-Bahnen in der Stadt oder die Eisenbahnen im ganzen Mutterland handelt, sie haben unser Leben erheblich erleichtert.

Doch jedes Jahr, sobald die Ferien beginnen, sind die Bahntickets fast augenblicklich ausverkauft. Da der 1. Mai immer näher rückt, beginnt heute offiziell der Kartenverkauf für den 1. Mai und der jährliche Kampf um die Eintrittskarten für die Feiertage hat wieder begonnen.

Da die Reiselust der Passagiere in diesem Jahr beispiellos hoch ist, zeigen Daten, dass es für beliebte Strecken wie Peking-Shanghai, Chengdu-Xi'an, Shanghai-Wuhan, Shenzhen-Changsha und Peking-Qingdao nicht weniger schwierig ist, Tickets zu kaufen, als während des Reiseansturms zum Frühlingsfest. Viele Internetnutzer „beschwerten sich“, dass die 12306-App „Wartelisten startet, sobald die Tickets ausgegeben werden“ und „die Vorbereitung zehn Minuten dauert, die Tickets aber in einer Sekunde ausverkauft sind“. #12306秒没# wurde zu einer beliebten Suchanfrage und erregte große Aufmerksamkeit.

Der Druck auf den Schienenverkehr ist während des Frühlingsfestes jedes Jahr sehr hoch (Fotoquelle: Veer Gallery). Manche Leute fragen sich:

Warum verkehren tagsüber die meisten konventionellen Züge und Hochgeschwindigkeitszüge, nachts aber so wenige Züge? Können wir nicht nachts einige Züge einsetzen, um den Transportdruck zu verringern?

Es stellt sich tatsächlich eine ähnliche Frage: Warum stellt die U-Bahn der Stadt um 23 oder 24 Uhr ihren Betrieb ein?

Ein Fuxing-Zug verlässt das Tianjin-Depot (Bildnachweis: China State Railway Group Co., Ltd.)

Teil 1

Warum fahren Hochgeschwindigkeitszüge und U-Bahnen nachts nicht?

Die beiden oben genannten Fragen weisen eigentlich auf ein Problem hin: Was passiert auf der Strecke, wenn nachts keine Züge fahren?

Um diese Frage zu beantworten, müssen wir ein professionelleres Konzept erwähnen: Oberlicht. Mit „Oberlicht“ ist hier nicht das Fenster auf dem Dach eines Autos oder Gebäudes gemeint, wie jeder es versteht, sondern ein Konzept, das ausschließlich dem Schienenverkehr vorbehalten ist.

Gemäß der Beschreibung von „Oberlicht“ in Kapitel 3 der „Vorschriften zum Sicherheitsmanagement beim Bau von Eisenbahnbetriebsstrecken“ können wir die folgende Definition kennen:

„Unter Oberlicht versteht man die für Bau- und Instandhaltungsarbeiten reservierte Zeit, in der die Bahnstrecken im Zugbetriebsplan nicht eingezeichnet oder angepasst bzw. reduziert sind. Je nach Nutzung wird es in Bauoberlicht und Instandhaltungsoberlicht unterteilt.“

Für jede Art von Transport ist eine Wartung oder Überholung äußerst notwendig und wichtig.

(Fotoquelle: Veer Gallery)

Auf den ersten Blick ist es klarer. Ein ganz wichtiger Grund ist, dass die Wartung und der Bau der Strecke nachts erfolgen müssen, was eine gewisse Zeit in Anspruch nimmt.

Beispielsweise lesen Sie in den Nachrichten häufig, dass „die National Railway Company angekündigt hat, dass sie den Fahrplan für ein bestimmtes Gebiet zu einer bestimmten Zeit anpassen wird“ , oder wenn Sie Fahrkarten für die Nummer 12306 kaufen, werden Sie feststellen, dass für eine Zugnummer, die Sie häufig für die Heimfahrt nehmen, eine „Fahrplananpassung“ vorliegt , was wiederum dazu führt, dass sich der Zeitpunkt des Fahrkartenkaufs verzögert. Die Voraussetzungen für diese Art von Frage beziehen sich auf die Fragen vor dieser Frage.

Das neue Betriebsschema wird am 30. Dezember 2019 umgesetzt (Fotoquelle: CCTV News)

Bei der sogenannten Fahrplananpassung handelt es sich um eine Anpassung des Zugbetriebsplans, die sich auf die konkreten Züge auswirkt, mit denen die Fahrgäste fahren. Die Gründe für diese Anpassung sind vielfältig, der typischste davon ist die Umstellung des Signalsystems.

Wenn beispielsweise aufgrund von Konstruktionsänderungen an einer bestimmten Stelle der Strecke einige Signalmaschinen oder Weichensätze hinzugefügt werden, muss die Bahnhofsstellwerkslogik neu geschrieben und die entsprechende Anwendungssoftware aktualisiert werden. Es handelt sich hierbei offensichtlich um eine Änderung der Leitungsbedingungen.

Wird beispielsweise eine Strecke von einem Bahnamt zu einem anderen übertragen, so liegt die Dispositionsleitung der Strecke in der Verantwortung der neuen Dispositionszentrale und wird neu angeschlossen. Dies wird sich natürlich auch in den Änderungen im Bedienschema und auf dem Großbildschirm des Centers widerspiegeln. Dementsprechend muss das disponierende zentrale Steuerungssystem (CTC, Centralized Traffic Control System) möglicherweise geändert werden. Selbstverständlich dürfen die oben genannten Arbeiten tagsüber bei laufendem Zugverkehr nicht durchgeführt werden . Die konkreten Bauarbeiten müssen bis zum oben genannten „Baufenster“ warten, das normalerweise nachts stattfindet.

Die Betreiber führen ein Debugging durch (Fotoquelle: Sohu.com)

Am Beispiel von Hochgeschwindigkeitszügen ist festgelegt, dass die Zeitfenster grundsätzlich nicht weniger als 240 Minuten betragen dürfen. In der Realität liegt das Standardzeitfenster jedoch im Allgemeinen zwischen 00:00 und 06:00 Uhr am frühen Morgen, wenn man die Vorbereitungen vor dem Betreten der Baustelle, die reservierte Zeit für Baunotfälle sowie die Reinigung und Wiederherstellung der Baustelle nach dem Bau berücksichtigt. Aus diesem Grund sieht man in diesem Zeitraum selten Züge mit den Präfixen G/D/C abfahren.

Glücklicherweise gibt es viele Eisenbahnlinien und normalerweise mehr als eine Transportroute zwischen zwei Städten, sodass wir auch die Möglichkeit haben, einen „Schlafwagenzug“ wie den Peking-Shanghai D7 zu nehmen. Die Möglichkeit, abends abzureisen und am nächsten Morgen anzukommen, ist in gewisser Weise eine Befriedigung für einige Passagiere, die häufig geschäftlich unterwegs sind, aber den Stress eines Nachtflugs scheuen.

Neben den erheblichen Wartungsproblemen der Strecken, die den Schienenverkehr nachts einschränken, spielt natürlich auch das Passagieraufkommen eine Rolle.

Wie wir alle wissen, erfüllen sowohl U-Bahnen als auch Eisenbahnen als öffentliche Infrastruktur der Stadt in gewisser Weise den Charakter öffentlicher Wohlfahrtsdienste. Dies ist auch ein wichtiger, oft genannter Grund dafür, warum der Bau von Chinas Hochgeschwindigkeitszügen/U-Bahnen nach der Fertigstellung Verluste erleiden wird, aber dennoch weitergeht.

Obwohl der Schienenverkehr eine öffentliche Wohlfahrtseinrichtung ist, ist er auch auf das Engagement vieler Mitarbeiter angewiesen. Es ist offensichtlich unrealistisch, sich ausschließlich auf staatliche Subventionen zu verlassen. Es ist weiterhin notwendig, durch die Erfüllung grundlegender Aufgaben Gewinne zu erzielen. Allerdings gibt es nachts weniger Fahrgäste und eine geringere Reisedichte. Wenn die Anzahl der Züge die gleiche bleiben soll wie tagsüber, führt dies zu einer großen Ressourcenverschwendung. Daher ist die Reduzierung der Nachtzüge verständlich.

Darüber hinaus ist allgemein bekannt, dass in der Schienenverkehrsbranche für das Betriebspersonal ein typisches Dreischicht-Arbeitssystem gilt. Obwohl die meisten Geräte nachts „ineffizient“ arbeiten, ist diensthabendes Personal unverzichtbar. Die Nacht ist für den Menschen die Zeit der Ruhe und sein Geisteszustand ist nicht mit dem am Tag zu vergleichen. Wenn nachts viele Züge verkehren, erhöht sich auch die Belastung des Personals.

Teil 2

Im Vergleich zum Hochgeschwindigkeitszug ist die Betriebszeit der U-Bahn eingeschränkter

Während die Weitläufigkeit der Eisenbahn uns die Möglichkeit gibt, nachts zu reisen, erscheint uns die U-Bahn in dieser Hinsicht viel beengter.

Im Vergleich zu den vierspurigen U-Bahnen im Ausland dominieren bei den inländischen U-Bahnen derzeit zwei Linien.

Aus Sicht der Streckeninstandhaltung dürfen entweder keine Wartungsarbeiten durchgeführt werden oder es dürfen im Falle einer Wartung keine Züge auf den Gleisen fahren (mit Ausnahme von Waggons und Zügen, die zur Unterstützung der Inbetriebnahme von Elektrotriebzügen eingesetzt werden). Dies ist daher auch ein wichtiger Grund, warum inländische U-Bahnen nicht rund um die Uhr verkehren können. Darüber hinaus ist es absolut nicht akzeptabel, wenn die Leitungen nicht gewartet werden. Denn die Hauptaufgabe des öffentlichen Personennahverkehrs besteht darin, den Fahrgästen eine sichere und zuverlässige Fahrt zu ermöglichen. Ja, es ist die U-Bahn-Nachtbaustelle, die Sie sich vorgestellt haben:

(Bildquelle: colorhub.me)

Daher ist die Kontrolle des Wartungszyklus und der Geräteausfälle innerhalb eines bestimmten Bereichs ein wichtiges Problem, dessen Lösung sich der städtische Schienenverkehr zur Aufgabe gemacht hat. Auch die Forschung und Entwicklung entsprechender intelligenter Betriebs- und Wartungssysteme sowie die Anwendung von Big Data helfen den U-Bahn-Unternehmen dabei, ihre Fähigkeiten in dieser Hinsicht stetig zu verbessern.

Oder eines Tages in der Zukunft kann die U-Bahn ohne den Bau einer vierten Linie einen zeitweiligen 24-Stunden-Betrieb erreichen.

Obwohl der Schienenverkehr in meinem Land derzeit nicht rund um die Uhr verkehren kann, suchen wir ständig nach weiteren Lösungen. Einige Städte der ersten Kategorie beispielsweise haben sich dazu entschlossen, die Betriebszeiten der zugehörigen U-Bahn-Linien zu verlängern, um das kommerzielle Nachtleben der Stadt zu fördern. Die Eisenbahnen setzen während der wichtigen Feiertage verschiedene temporäre Züge ein, insbesondere während der Zeit mit „phänomenalem“ Verkehrsaufkommen, beispielsweise während des Reiseansturms zum Frühlingsfest.

Wie wir im vorherigen Artikel erwähnt haben, fragen sich manche Leute vielleicht, warum die Eisenbahnbehörde während des Reiseansturms zum Frühlingsfest nicht mehr Hochgeschwindigkeitsnachtzüge einsetzt. Tatsächlich gibt es zusätzliche Züge. Allerdings ist der Fahrkartenverkauf bei Zügen, die nachts abfahren und ankommen, im Vergleich zu Zügen, die tagsüber abfahren und ankommen, immer noch schlechter, da viele Fahrgäste vor und nach dem Betreten/Verlassen des Bahnhofs immer noch zweimal umkehren müssen. Für Städte ohne große, flächendeckende Verkehrsknotenpunkte sind Züge, die nachts abfahren und ankommen, noch immer nicht besonders praktisch.

Abschließend wünsche ich allen, dass sie Tickets kaufen und glücklich und reibungslos reisen können!

Hochgeschwindigkeitszug in Betrieb (Fotoquelle: Veer Gallery)

Produziert von: Science Popularization China

Produziert von: Sima Wangtian

Produziert von: Computer Network Information Center, Chinesische Akademie der Wissenschaften (Die Bilder mit Quellenangabe in diesem Artikel wurden autorisiert)

Dieser Artikel gibt nur die Ansichten des Autors wieder und repräsentiert nicht die Position der China Science Expo

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