Verwirrung bei der Urlaubsreise: Wo ist das „Klingel“-Geräusch geblieben, das ich als Kind bei Zugfahrten gemacht habe?

Gutachter: Wang Shengwei, leitender Ingenieur, Beijing Municipal Engineering Design and Research Institute Co., Ltd.

Das Drachenbootfest steht vor der Tür und viele Menschen entscheiden sich für eine Reise, wobei die Bahn zur ersten Wahl wird.

Ich weiß noch, dass ich als Kind mit dem Zug gefahren bin. Wenn der Zug durch die Gleislücke fuhr, kollidierten die Räder mit den Schienenstößen und ich konnte immer ein „Knall, Knall“-Geräusch hören. Mit der Zeit wurde dieses Geräusch in der Erinnerung der Menschen allmählich zum ikonischen Geräusch des Zuges. Heutzutage verschwindet dieser Klang allmählich. Nicht nur gibt es in Hochgeschwindigkeitszügen keine „Klirrgeräusche“, auch in vielen Schnell- und Normalzügen sind diese Geräusche kaum zu hören, was den Fahrkomfort der Passagiere erheblich verbessert.

Bist du nicht neugierig? Wo ist das „Klirr“-Geräusch geblieben? Lassen Sie uns heute in die Geschichte von Zügen und Schienen eintauchen!

TEIL.01

Die Quelle des "Klirrens" des Zuges - gesäumte Schienen

Das „Klirren“, das Sie während einer Zugfahrt hören, entsteht hauptsächlich durch den Zusammenstoß zwischen Zug und Schienen . Früher wurden für die Eisenbahnstrecken Segmentschienen mit einer Länge von jeweils 25 Metern verwendet, die mit Sperrholz und Bolzen verbunden waren.

Zug in Bewegung Quelle: Shenyang Railway

Um zu verhindern, dass die thermische Ausdehnung und Kontraktion der Schienen die Laufruhe der Strecke beeinträchtigt, wurde in der Vergangenheit aufgrund von Einschränkungen in der Produktionstechnologie und den Transportbedingungen ein Abstand von 18 mm zwischen den Schienen auf der Strecke gelassen . Wenn ein Zug durch die Lücke fuhr, kollidierten die Räder mit den Schienen und verursachten ein „Klirr“-Geräusch.

Die Verwendung von gefalzten Schienen ist nicht nur auf die thermische Ausdehnung und Kontraktion zurückzuführen, sondern hängt auch von vielen Faktoren ab, wie etwa der Finanzierung, den Stahlmaterialien, den Baubedingungen und der jeweiligen Bautechnologie. Mit der Entwicklung der chinesischen Industrie und der Hinzufügung neuer Qualitätsproduktivität wurde die Gleisbauindustrie verbessert und die Eisenbahnschienen wurden schrittweise von gefalzten Schienen zu nahtlosen Schienen umgestellt .

TEIL.02

Nahtlose Schienen „knallen“ nicht

Mit der rasanten Entwicklung des Gleisbaus steigen auch die Ansprüche der Fahrgäste an den Reisekomfort stetig. Mit der Unterstützung der Produktivität neuer Qualität hat sich der Eisenbahnbau rasant entwickelt und die Gleistechnologie wurde kontinuierlich verbessert . Die Schienen wurden von Lücken zu nahtlosen Schienen geändert, die Abstimmung von Rädern und Schienen wurde optimiert und die Schalldämmungstechnologie der Fahrzeuge wurde verbessert. Viele Aspekte der Verbesserung haben dazu geführt, dass die Züge weniger „klappern“.

Eine nahtlose Strecke ist eine Strecke, die durch das Verbinden von Schienenabschnitten mithilfe eines speziellen Schweißverfahrens zu langen Schienen mit einer Länge von mehreren hundert Metern hergestellt wird. Beim Verlegen auf der Strecke werden sie mittels pneumatischem Schweißen, Thermitschweißen oder mobilen Abbrennschweißfahrzeugen verschweißt, um die langen Schienen zu einem Ganzen zu verbinden und so eine nahtlose Linie für den gesamten Abschnitt zu bilden. Auf diese Weise wurde die Spurlücke beseitigt und das „klirrende“ Geräusch verschwand.

Wie lassen sich Temperaturspannungen in nahtlosen Schienen vermeiden? Wie können bei nahtlosen Schienen Verformungen durch Wärmeausdehnung und -kontraktion vermieden werden? Erstens können die Materialstandards der Schienen verbessert werden, um die thermische Ausdehnung und Kontraktionsverformung der Schienen zu verringern. zweitens können die Schienen im Voraus vorgespannt und gedehnt werden; Anschließend kann die Gleisverlegungsmethode geändert werden , und die Schienen können durch Schienenverbinder und Aufkletterschutzvorrichtungen zwangsweise auf den Schwellen „verriegelt“ werden, und die Spannung kann durch die Stahlbetonschwellen ausgeglichen werden. Gleichzeitig sollte die Gleistemperatur während der Bauarbeiten kontrolliert werden und versucht werden, das Gleis zu sperren, wenn die Temperatur im mittleren Bereich der Jahrestemperatur der Region liegt.

Durch die Verbesserung dieser neuen Materialien, neuen Verfahren und neuen Technologien kann die Verformung von nahtlosen Stahlschienen von Dutzenden oder sogar Hunderten von Kilometern Länge aufgrund von Wärmeausdehnung und -kontraktion wirksam vermieden werden. In Gebieten mit großen Temperaturunterschieden kann die Spannung zusätzlich durch die Einrichtung von Pufferzonen und Dehnungszonen abgebaut werden.

TEIL.03

Von nahtlosen Linien bis hin zu Hochgeschwindigkeitszügen

Hochgeschwindigkeitszüge wurden von Anfang an mit nahtlosen Linien konzipiert, sodass die Passagiere bei Fahrten mit Hochgeschwindigkeitszügen natürlich kein „Klirren“ hören.

Derzeit sind die Stahlschienen, die in Hochgeschwindigkeitszügen verwendet werden, beim Verlassen des Werks jeweils 100 Meter lang. Nach bestandener Prüfung werden sie zur Schweißverarbeitung in die Schienenschweißfabrik transportiert. Jeweils 5 Schienen werden zusammengeschweißt und jede Schiene wird von 100 Metern Länge auf 500 Meter Länge umgebaut. Anschließend werden die Schienen auf dem Schienentransportfahrzeug „mitgefahren“ und gelangen zur Verlegestelle.

Die Eisenbahnarbeiter verlegen die Schienen Stück für Stück auf dem Gleis und führen anschließend Schweißarbeiten durch, um schließlich eine durchgehende Eisenbahnstrecke zu schaffen.

Schienenschweißen ist eine heikle Aufgabe! Es muss mehr als ein Dutzend präziser Prozesse durchlaufen, wie etwa das Trocknen mit Wasserdampf, das Entfernen von Öl und Rost, das Schienenschweißen, das Richten, das Feinschleifen, das Entfernen von Schweißknoten und die Fehlererkennung, bevor eine nahtlose Linie mit gleichmäßigerer Glätte entstehen kann.

Darüber hinaus wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke mit Strom betrieben und ist im Betrieb relativ leise. Gleichzeitig werden bei der Konstruktion von Hochgeschwindigkeitswaggons und -gleisen auch Faktoren wie Stoßdämpfung und Schalldämmung berücksichtigt, wodurch die Geräuschentwicklung während der Fahrt weiter reduziert wird. Daher ist der Betrieb der Hochgeschwindigkeitszüge relativ leise, ohne das „Klang-Klang“-Geräusch des grünhäutigen Zuges.

TEIL.04

Erfahrung mit der Gewichtsaufwertung von Schienen

Neben der Herstellung nahtloser Nähte und der Beseitigung des „Klirrgeräuschs“ wurde auch das Gewicht der Schienen erhöht.

In den frühen Tagen der Gründung des neuen China betrug das Gewicht der Stahlschienen aufgrund der damaligen tatsächlichen Situation nur 38 kg/m, allgemein bekannt als „38 Schienen“.

Unter diesen Schienenverhältnissen kann der Zug nur mit einer Geschwindigkeit von 30 bis 45 Kilometern pro Stunde fahren. Mit der Entwicklung des Eisenbahnbaus hat das Gewicht der Schienen allmählich zugenommen und nacheinander wurden „43 Schienen“, „50 Schienen“, „60 Schienen“ und „75 Schienen“ eingeführt.

Heute sind fast alle konventionellen Eisenbahnstrecken durch Schienen der Spurweite 60 ersetzt, während auf einigen Hochgeschwindigkeitsstrecken und Schwerlaststrecken die schwerere Spurweite 75 zum Einsatz kommt, die eine höhere Verschleißfestigkeit und Tragfähigkeit aufweist.

Durch den Einsatz schwererer Schienen konnte nicht nur die Geschwindigkeit deutlich erhöht werden, sondern auch der Fahrkomfort der Personenzüge erhöht sich. Im Güterverkehr können damit auch schwerere Güterzüge transportiert werden.

Als wichtige Infrastruktur mit nationaler strategischer Bedeutung, Führungs- und Schlüsselrolle sind die Eisenbahnen das Rückgrat der Volkswirtschaft, ein wichtiges Projekt zur Sicherung des Lebensunterhalts der Bevölkerung und die tragende Säule des umfassenden Verkehrssystems. Es spielt eine entscheidende Rolle in der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung. Der Eisenbahningenieurbau hat sich mit Unterstützung neuer Qualitätsproduktivität weiterhin mit hoher Geschwindigkeit weiterentwickelt. Die neue Qualitätsproduktivität hat der qualitativ hochwertigen Entwicklung der Eisenbahnen neue Impulse verliehen und den Prozess der Eisenbahnmodernisierung vorangetrieben.

Angetrieben durch die neue Produktivität hat die Schienenverkehrsbranche meines Landes eine rasante Entwicklung durchlaufen. Das einst arme und rückständige China hat sich heute zu einer Transportmacht entwickelt. Von der Eisenbahn über Autobahnen und Straßennetze bis hin zum Wassertransport und anderen Aspekten ist China weltweit führend! Ich bin davon überzeugt, dass die Eisenbahnindustrie meines Landes in Zukunft effizientere, intelligentere und umweltfreundlichere Abläufe erreichen und den Menschen bequemere und komfortablere Dienstleistungen für ihre Reisen bieten wird.