Die Blackbird wurde in den späten 1950er Jahren entworfen und ist ein absolutes Wunder der Luftfahrtgeschichte.

© Nationales Luft- und Raumfahrtmuseum

Leviathan Press:

Es ist keine Übertreibung, die A-12/SR-71 als „nicht von dieser Welt“ zu bezeichnen – insbesondere wenn man bedenkt, dass sie in den 1950er Jahren entstand, ist ihr Status noch herausragender. Die Anerkennung für die Gestaltung dieses epochalen Werks gebührt zweifellos Kelly Johnson. Kelly Johnson ist schwedischer Abstammung. Lockheed-Chef Hall Hibbard sagte einmal zu Ben Rich (Designer des berühmten Tarnkappenjägers F-117): „Dieser verdammte Schwede kann tatsächlich die Luft sehen.“ Das ist das höchste Lob, das ich je für einen Flugzeugkonstrukteur gehört habe.

Am 1. September 1974 starteten die Piloten der US-Luftwaffe Major James Sullivan und Major Joel Widdifield von New York und flogen Richtung Osten über den Atlantik. Es erreichte London in nur 1 Stunde, 54 Minuten und 56 Sekunden, weniger als ein Siebzehntel der Zeit, die Charles Lindbergh 47 Jahre zuvor für den Flug mit dem Flugzeug benötigt hatte.

Diese beeindruckende Leistung, die noch immer als Weltrekord gilt, wird dem von Sullivan und Widdifield geflogenen Flugzeug zugeschrieben: einer Lockheed SR-71 Blackbird.

Dieses elegante, exotisch aussehende Flugzeug ist in fast jeder Hinsicht eine Flugsensation. Es kann mit der dreifachen Schallgeschwindigkeit in einer Höhe von über 27 km fliegen, also schneller als Luft-Luft-Raketen, und ist damit bis heute das schnellste Militärflugzeug.

Kein Aufklärungsflugzeug in der Geschichte war in der Lage, wie die SR-71 im gefährlichsten Luftraum der Welt zu fliegen, ohne von irgendwelchen Bedrohungen gestört zu werden. © Nationales Luft- und Raumfahrtmuseum

Aber für welche Mission wurde dieses Flugzeug entwickelt? Was lässt es so schnell fliegen? Werfen Sie als Nächstes einen genaueren Blick auf die unglaubliche Technik eines der technologisch fortschrittlichsten Flugzeuge der Geschichte.

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Die Geschichte der Blackbird beginnt 1958 mit Clarence „Kelly“ Johnson, dem damaligen Chefingenieur im Advanced Design Projects Office von Lockheed, besser bekannt als Skunk Works.

Skunk Works wurde 1939 gegründet und nach der fiktiven Schwarzbrennerfabrik „Skonk Works“ im beliebten Comicstrip „Li'l Abner“ des Cartoonisten Al Capp benannt. Schon bald wurde das Werk für seine innovativen und bahnbrechenden Flugzeugkonstruktionen bekannt, darunter das Kampfflugzeug P-38 Lightning und die P-80 Shooting Star, das erste in Massenproduktion gefertigte Militärflugzeug der USA.

Eine Lockheed F-104 der US Navy im Jahr 1960. © Vintage Aviation News

Aufklärungsflugzeug Lockheed U-2 „Dragon Lady“. © Palm Springs Air Museum

Im Jahr 1954 enthüllte Skunk Works zwei seiner legendärsten Flugzeuge, die sich beide konzeptionell voneinander unterschieden: den F-104 Starfighter und die U-2 Dragon Lady. Der Starfighter, auch „Bemannte Rakete“ genannt, hatte einen schmalen, sich verjüngenden Rumpf, kurze, spitze Flügel und leistungsstarke J79-Turbojet-Triebwerke, die es ihm ermöglichten, die doppelte Schallgeschwindigkeit zu erreichen und in nur 4,5 Minuten auf eine Höhe von 25.000 Metern zu steigen.

Die U-2 hingegen ist ein Aufklärungsflugzeug, das nicht auf Geschwindigkeit, sondern auf Höhe ausgelegt ist. Bei der U-2 handelte es sich im Wesentlichen um einen Düsensegler mit einer Flügelspannweite von 24 Metern, der in Höhen von über 20.000 Metern fliegen konnte – weit außerhalb der Reichweite der sowjetischen Flugabwehrraketen zu dieser Zeit. Diese herausragende Leistung hat jedoch ihren Preis. In manchen Höhen beträgt der Unterschied zwischen der Stallgeschwindigkeit und der kritischen Machzahl nur wenige Knoten, was bedeutet, dass jede plötzliche Geschwindigkeitsänderung beim Steigen oder Sinkflug dazu führen kann, dass das Flugzeug aus der Luft stürzt. Diese gefährliche Flugposition, die unter Piloten als „Sargecke“ bekannt ist, macht die U-2 zu einem der am schwierigsten zu fliegenden Flugzeuge der Welt, und diejenigen, die sie fliegen können, gelten allgemein als die besten Piloten der Welt.

U-2-Aufklärungsflugzeuge, die von der CIA von Stützpunkten in Westdeutschland, Alaska, Japan und Pakistan aus geflogen wurden, begannen 1956 regelmäßig über sowjetisches Territorium zu fliegen und fotografierten mit ihren leistungsstarken Kameras Luftwaffen- und Marinestützpunkte, Raketenabschussrampen, Waffenfabriken und andere strategische Ziele. Die U-2-Flüge enthüllten, dass der Vorteil der Sowjetunion bei strategischen Waffen – die sogenannte „Bomberlücke“ und „Raketenlücke“ – in Wirklichkeit ein Mythos war. Die U-2 erbeutete auch Beweise für die Ereignisse, die 1962 zur Kubakrise führten.

Anfangs glaubte man, dass das sowjetische Radar die U-2 nicht verfolgen könne, doch diese Annahme erwies sich bald als falsch und mehrere sowjetische Abfangjäger und Raketen versuchten, diese Eindringlinge aus großer Höhe abzuschießen, doch alle Versuche blieben erfolglos. Obwohl verschiedene Versuche unternommen wurden, den Radarquerschnitt der U-2 zu verringern, waren diese Maßnahmen meist wirkungslos und verringerten die Flughöhe des Flugzeugs erheblich, wodurch es anfälliger für Angriffe wurde. Da sich die Luftabwehrfähigkeiten der Sowjetunion ständig verbesserten, war es nur eine Frage der Zeit, bis die U-2 ihre Mission nicht mehr erfüllen konnte.

Als Reaktion darauf startete der CIA-Offizier Richard Bissell 1958 das Projekt GUSTO, ein Komitee unter Vorsitz des Polaroid-Vorsitzenden Edwin Land, dessen Aufgabe es war, mögliche Nachfolger der U-2 zu diskutieren. Das Komitee trat zwischen November 1957 und August 1959 sieben Mal zusammen und wurde von Vertretern großer Flugzeughersteller besucht, darunter auch Kelly Johnson von Lockheed. Über die nächste Generation strategischer Aufklärungsflugzeuge sagte Johnson:

„Es hat keinen Sinn, die aktuelle Technologie nur ein oder zwei Schritte voranzubringen, denn damit gewinnen wir nur ein paar Jahre, und dann werden uns die Russen wieder schlagen … Ich möchte, dass wir ein Flugzeug haben, das ein Jahrzehnt oder länger den Himmel beherrschen kann. “

Johnson sagte, das neue Flugzeug solle mit drei- bis vierfacher Schallgeschwindigkeit und in einer Höhe von über 30.000 Metern fliegen können. Dadurch könnte es nicht nur bemannten Abfangjägern und Boden-Luft-Raketen ausweichen, sondern auch einer Entdeckung entgehen, indem es eine Schwäche früher Radarsysteme ausnutzt (das Spot-Scan-Verhältnis). Einfach ausgedrückt: Wenn ein Flugzeug schneller fliegt als die Bildwiederholfrequenz des Radars, wird es als Hintergrundrauschen herausgefiltert und ist daher fast unmöglich zu erkennen.

Ab 1958 begannen mehrere Hersteller, Vorschläge für solche Flugzeuge einzureichen, die von phantasievoll bis wahrhaft bizarr reichten. So hat die US-Marine beispielsweise ein Flugzeug vorgeschlagen, das mit Mach 4 fliegen könnte, über ein Staustrahltriebwerk verfügt und von einem Atom-U-Boot aus gestartet werden könnte. Staustrahltriebwerke sind bei hohen Geschwindigkeiten sehr effizient, funktionieren jedoch nur mit Vorwärtsbewegung und können nicht aus dem Stand beschleunigen. Daher plant die Marine, das Flugzeug mit einem riesigen Heliumballon in die Luft zu bringen und es dann mit Raketenboostern auf Reisegeschwindigkeit zu beschleunigen. Als Kelly Johnson von Lockheed jedoch den Entwurf analysierte und feststellte, dass der Ballon einen Durchmesser von fast zwei Kilometern haben müsste, zog die Marine den Vorschlag zurück.

Convairs Prototyp „Erster Stealth Super-Hooter“. © Reddit

Der Vorschlag von Convair mit der Bezeichnung „First Invisible Super Hustler“ (FISH) war etwas weniger ehrgeizig. FISH war ein blinder Passagierflugzeug mit zwei Staustrahltriebwerken und einer Reisegeschwindigkeit von Mach 4, das von einem Convair B-58 Bandit-Bomber gestartet werden sollte. Um der enormen Reibungshitze standzuhalten, die bei Hyperschallgeschwindigkeit entsteht, bestehen die Nase und die Vorderkanten der Flügel aus einem speziellen Material (Hochtemperaturkeramik), das von Corning Glass Works entwickelt wurde.

Lockheeds ursprünglicher Vorschlag für den CL-400 Suntan. © Reddit

Lockheeds ursprünglicher Vorschlag, der CL-400 Suntan, war etwas eigenartig. Der Suntan ähnelt einem vergrößerten F-104 Starfighter, der von einem Paar an den Flügelspitzen montierter Staustrahltriebwerke angetrieben wird, die reinen flüssigen Wasserstoff verbrennen. Flüssiger Wasserstoff wird in Rumpftanks gespeichert und über Rohre an der Vorderkante der Tragflächen an die Triebwerke geleitet, wodurch gleichzeitig der Treibstoff vorgewärmt und der Rumpf gekühlt wird.

Das GUSTO-Komitee war jedoch mit diesen ersten Vorschlägen nicht zufrieden und forderte die Bieter auf, Entwürfe auf Grundlage des Pratt & Whitney J58-Turbostrahltriebwerks erneut einzureichen. Der J58-Motor wurde 1958 für den Einsatz in mehreren Flugzeugprojekten entwickelt, kam jedoch nie zum Einsatz. Lockheeds neues Design mit dem Codenamen Archangel wird immer noch von einem Staustrahltriebwerk angetrieben, verwendet jedoch konventionellen Treibstoff und wird durch das J58-Triebwerk im Nachbrennermodus auf Reisegeschwindigkeit gebracht.

J58-Motorentest. © CIA

Gleichzeitig war Convairs erneut vorgelegter Entwurf, der Kingfish, nicht mehr luftstartfähig, hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 3,2-facher Schallgeschwindigkeit und eine Reichweite von fast 6.300 Kilometern. Obwohl dem GUSTO-Komitee der Entwurf von Lockheed gefiel, war man der Ansicht, dass der Radarquerschnitt zu groß sei. Dies veranlasste Kelly Johnson dazu, das Design schrittweise zu verbessern, was schließlich in der A-11 gipfelte, die den ursprünglichen Radarquerschnitt um 90 % reduzierte.

A-11 Konstruktionszeichnung. © Wikipedia

Schließlich gab die Regierung am 28. August 1959 bekannt, dass Lockheed den Auftrag für das neue Aufklärungsflugzeug erhalten hatte. Die Entscheidung basierte nicht nur auf den Leistungsschätzungen des Flugzeugs, sondern auch auf Lockheeds bisheriger Erfolgsbilanz bei der termingerechten und kostengünstigen Fertigstellung von Projekten. Convair hingegen hatte ein chronisches Problem mit Budgetüberschreitungen und verfügte nicht über eine Abteilung für geheime Projekte, die mit Lockheeds Skunk Works vergleichbar gewesen wäre. Im Januar 1960 bestellte die CIA zwölf A-11-Flugzeuge im Wert von 96 Millionen Dollar, die scherzhaft „OXCARTs“ genannt wurden.

Die Entscheidung kam zum richtigen Zeitpunkt, denn nur vier Monate später war der Tag gekommen, den das US-Militär so sehr gefürchtet hatte.

Das Aufklärungsflugzeug U-2, das in „Bridge of Spies“ (2015) zu sehen war. © Spiritualität & Praxis

Am 1. Mai 1960 startete der CIA-U-2-Pilot Francis Gary Powers von Peshawar, Pakistan, und flog nordwestlich in Richtung der sowjetischen Grenze. Powers' Mission bestand darin, etwa 6.000 Kilometer über sowjetisches Gebiet zu fliegen und dabei verschiedene Ziele zu fotografieren, darunter die Kosmodrome Baikonur und Plesetsk sowie die Plutoniumproduktionsanlage Tscheljabinsk-65, bevor er im norwegischen Bodø landete. Der Flug verlief zunächst reibungslos und die Sowjets versuchten erfolglos, Powers mit konventionellen Düsenjägern abzufangen. Kurz nach seinem Überflug über Tscheljabinsk wurde er jedoch in der Nähe der Stadt Swerdlowsk von einer Boden-Luft-Rakete des Typs S-75 abgeschossen. Powers gelang es, mit dem Fallschirm abzuspringen und auf dem Boden zu landen, wo er anschließend von den sowjetischen Behörden gefangen genommen und der Welt präsentiert wurde.

Der U-2-Zwischenfall im Jahr 1960 löste einen internationalen Skandal aus und beschädigte die Beziehungen zwischen den USA und der Sowjetunion schwer. Dies markierte zugleich das Ende der Flüge der USA über sowjetischem Territorium, was zu einem gravierenden Defizit bei der Erfassung sowjetischer Militärinformationen führte. Zu dieser Zeit entwickelte Lockheed seine Spionagesatelliten der CORONA-Serie, doch bis zur Marktreife der Technologie war es noch ein Jahr.

In der Zwischenzeit trieb Skunk Works die Entwicklung des A-11 weiter voran. Die Ingenieure von Kelly Johnson standen vor enormen Herausforderungen und waren gezwungen, nahezu jeden Aspekt des Flugzeugdesigns zu überdenken. Wie Johnson später sagte:

„Alles musste erfunden werden. Alles.“

Die A-11 muss unter extrem harten Bedingungen fliegen: Wenn das Flugzeug mit dreifacher Schallgeschwindigkeit fliegt, entstehen durch die Reibung mit der Atmosphäre Oberflächentemperaturen von über 500 Grad Celsius – genug, um herkömmliche Flugzeugrümpfe aus Aluminiumlegierungen zu schmelzen. Daher bestehen 93 % der Komponenten des A-11 aus einer Titanlegierung, da Titan nicht nur eine doppelt so hohe Dichte wie Aluminium aufweist, sondern auch eine weitaus bessere Hitzebeständigkeit als Aluminium hat.

Doch es gab ein kleines Problem: In den späten 1950er Jahren war Titan eine knappe Ressource und die weltweit größte Quelle dafür war – Sie ahnen es schon – die Sowjetunion. Zwar gelang es der CIA, über ein Netzwerk von Scheinfirmen große Mengen sowjetischen Titans zu beschaffen, doch hätte der Kauf nur des hochwertigen Titans, das Lockheed benötigte, die Sowjets auf dessen endgültige Verwendung aufmerksam gemacht. Infolgedessen war die CIA gezwungen, Hunderte Tonnen gemischter Titansorten zu importieren, von denen Lockheed nur etwa 7 % für den Einsatz im Flugzeug auswählte.

Kelly Johnson posiert vor einem Abfangjäger vom Typ YF-12A (Seriennummer 60-6934). © Lockheed Martin

Doch die Herausforderungen sind noch lange nicht vorbei.

Da Titan ein äußerst schwer zu bearbeitendes Material ist, würden herkömmliche cadmiumhaltige Werkzeuge das Titanmetall spröde machen und bei Kontakt zum Absplittern führen. Daher mussten neue Titanwerkzeuge hergestellt werden. Irgendwann begannen Motorblockschrauben und andere Befestigungselemente ohne ersichtlichen Grund zu versagen und man stellte fest, dass alle Schraubenschlüssel in der Fabrik ebenfalls Cadmium enthielten, was eine gründliche Durchsuchung aller Werkzeugkästen nach den beanstandeten Werkzeugen erforderlich machte. Und die Schweißnähte reißen fast willkürlich. Weitere Untersuchungen ergaben ein merkwürdiges Muster: Schweißnähte im Winter funktionierten einwandfrei, während Schweißnähte im Sommer zu vorzeitigem Versagen neigten.

Nach Monaten unermüdlicher Ermittlungen wurde schließlich festgestellt, dass es sich um das Wasserversorgungssystem in Burbank, Kalifornien, handelte, wo sich die Lockheed-Fabrik befindet. Im Sommer fügte die Stadt dem Wasser mehr Chlor hinzu, um Algenwachstum zu verhindern. Beim Waschen frisch geschweißter Titanteile in diesem chlorhaltigen Wasser wurden die Schweißnähte spröde. Als Johnson anordnete, die Schweißnähte mit destilliertem Wasser zu reinigen, verschwand das Problem.

Am unteren Ende des Lufteinlasskegels der A-12 (60-6924/933) im American Aviation Museum sind die Verformungen und Aufwölbungen der Außenhaut auf der Rumpfoberfläche deutlich zu erkennen. © Prime Portal

Doch gerade als Lockheed die Technologie zur Titanherstellung beherrschte, trat ein weiteres, ebenso lästiges Problem auf. Durch die Reibungswärme während des Hochgeschwindigkeitsflugs dehnten sich die Außenverkleidungen des Flugzeugs aus und verformten sich, wodurch die Struktur beschädigt wurde. Um dieses Problem zu lösen, ersetzten die Ingenieure von Lockheed die flache Haut durch eine fein gewellte Haut, die eine Verformung bei der Ausdehnung weniger wahrscheinlich macht.

Die gewellte Außenhaut konzentriert sich auf die Rückseite des A-12. © Seite anheften

Einige Ingenieure verglichen die Technologie damit, eine Ford Trimotor oder eine Junkers 52 aus den 1930er Jahren – Flugzeuge, die für ihre gewellte Außenhaut bekannt sind – auf Überschallgeschwindigkeit bringen zu können. Darüber hinaus werden diese Häute etwas kleiner als ihre tatsächliche Größe hergestellt, sodass die Kanten der Häute nach der Wärmeausdehnung genau zusammenpassen können.

Das Problem des Treibstofflecks wurde von der Außenwelt stets belächelt. Man ist der Ansicht, dass es sich dabei um einen Konstruktionsfehler der A-12 und einen schwerwiegenden Mangel handelt. Doch in Wirklichkeit kann kein Dichtungsmittel den extremen Temperaturen standhalten, die in Flugzeugen über Mach 3 entstehen, sodass es unmöglich ist, den Tank dicht zu halten. © X

Um Gewicht zu sparen, diente die Außenhaut des Rumpfes gleichzeitig als Verkleidung für die Treibstofftanks, was zu einer beunruhigenden Konstruktionsmasche führte: Wenn das Flugzeug auf dem Rollfeld abgestellt wurde, lief der Treibstoff wie aus einem Sieb heraus. In der Praxis besteht das Standardverfahren darin, nur so viel Treibstoff zu tanken, wie für den Start benötigt wird. Anschließend wird das Flugzeug erneut mit einem Tankflugzeug zur Wiederbetankung zusammengeführt. Wenn das Flugzeug seine Betriebsgeschwindigkeit und -höhe erreicht, dehnt sich die Außenhaut aufgrund der Wärmeausdehnung aus und versiegelt sich, wodurch ein weiteres Austreten von Treibstoff verhindert wird.

Wie Sie sich vorstellen können, würde auf das Rollfeld austretender Kraftstoff eine Brandgefahr darstellen. Deshalb entwickelte Skunk Works einen speziellen Kraftstoff mit hohem Flammpunkt namens JP-7, der sich weder durch offene Flammen noch durch Funken entzünden ließ. Da JP-7 jedoch auch nicht mit herkömmlichen Zündvorrichtungen für Strahltriebwerke gezündet werden konnte, entwickelte Lockheed ein System, bei dem Diboran (ein Gas, das sich bei Kontakt mit Luft selbst entzündet) in das Triebwerk eingespritzt wird, um den Treibstoff zu zünden. Das Starten der Motoren erfolgte vor dem Abheben durch ein spezielles Starterfahrzeug, das mit zwei Chevrolet-Big-Block-Motoren mit einer Leistung von 600 PS ausgestattet war.

In dem Moment, in dem Sie das Auto starten. © Bewahrung unserer Geschichte

Die bei Mach 3 auftretenden extremen Temperaturen erfordern eine spezielle Konstruktion nahezu aller Systeme im Flugzeug. Es wurden spezielle Schmiermittel und Hydraulikflüssigkeiten entwickelt, die Temperaturen von bis zu 350 Grad Celsius standhalten, und das Kraftstoffsystem wurde so konzipiert, dass es durch die Flugzeugzelle der JP-7 zirkuliert, um diese heißen Bereiche zu kühlen. Die Steuerkabel bestehen aus einer hochtemperaturbeständigen Chrom-Nickel-Stahllegierung namens Elgiloy (wird häufig für Uhrfedern verwendet). Und alle elektrischen Verbindungen sind sogar vergoldet, denn Gold bleibt auch bei hohen Temperaturen besser leitfähig als andere Metalle.

Die größte Herausforderung besteht darin, mit den extremen Temperaturen bei Flügen über Mach 3 klarzukommen. © Osprey Publishing

Aufgrund von Gewichtsbeschränkungen konnte das Cockpit nicht isoliert werden, sodass die Piloten spezielle, klimatisierte Druckanzüge tragen mussten, die sie auch vor dem nahezu luftleeren Raum in der Stratosphäre schützten. Tatsächlich wurde es im Inneren des Cockpits unter Reisebedingungen so heiß, dass die Besatzungen ihre Mahlzeiten während der Missionen oft erwärmten, indem sie sie an die Cockpitscheibe lehnten.

Pratt & Whitney J58-Turbostrahltriebwerk, Evergreen Aviation Museum. © Wikipedia

Auf Wunsch des GUSTO-Komitees wurde die A-11 von zwei Pratt & Whitney J58-Turbojets angetrieben, die umfassend modifiziert werden mussten, um mit eingeschalteten Nachbrennern zuverlässig zu funktionieren und den extremen Bedingungen des Fliegens mit dreifacher Schallgeschwindigkeit standzuhalten.

© Nickellegierung

Die Triebwerke selbst sind in stromlinienförmigen Flügelgondeln montiert, die bei Reisegeschwindigkeit teilweise wie ein Staustrahltriebwerk wirken und einen Großteil der einströmenden Luft in den Ringraum zwischen Triebwerk und Gondeln umleiten. Da Düsentriebwerke bei Überschallflügen keine Luft ansaugen können, da sie sonst ins Stocken geraten, ist der Gondelneinlass mit einer speziellen Kegelstruktur ausgestattet, die Stoßwellen erzeugt und die einströmende Luft auf Unterschallgeschwindigkeit verlangsamt, bevor sie in das Triebwerk gelangt.

Doch egal, wie schnell die A-11 fliegt, als Aufklärungsflugzeug ist sie nutzlos, wenn sie keine klaren Bilder aufnehmen kann. Aus diesem Grund haben die Ingenieure den Quarzglasfenstern von Luftbildkameras große Aufmerksamkeit gewidmet. Aufgrund des Temperaturunterschieds von bis zu 500 Grad Celsius zwischen dem Inneren und Äußeren des Flugzeugs ist dieses Fenster anfällig für optische Verzerrungen, die möglicherweise alle durch das Fenster aufgenommenen Fotos ruinieren. Dieses Problem bereitete dem Designteam einst große Sorgen, bis Corning Glass Works eine innovative Methode entwickelte, bei der starke Hochfrequenz-Schallwellen zum Verschmelzen des Glases mit dem Titanrahmen verwendet werden. Die Kamera selbst, hergestellt von Perkin-Elmer, hat eine Filmlänge von 1.500 Metern und kann aus einer Höhe von 30.000 Metern bis zu 113 Kilometer breite Bilder des Bodens mit einer Auflösung von 30 Zentimetern aufnehmen.

A-12 (60-6925), umgekehrt montiert, für Radarwellentests. © CIA

Im November 1959, bevor die Produktion der ersten Prototypen begann, baute Lockheed ein maßstabsgetreues Modell der A-11 und verschiffte es nach Groom Lake, Nevada (besser bekannt als Area 51), wo es auf einem Pylon montiert und mit Radarwellen aus allen Winkeln getestet wurde. Diese Tests zeigten, dass der Radarquerschnitt des Flugzeugs immer noch unannehmbar hoch war, was Lockheed zu weiteren Designänderungen zwang.

Die erste Serie von Flugfotos der A-12 Oxcart wurde von der CIA veröffentlicht. Gut sichtbar ist der verstellbare Luftansaugkegel. © CIA

Zu diesen Modifikationen gehörte der Ersatz der Vorderkanten der Flügel und des Hecks durch ein radarabsorbierendes Verbundmaterial aus Eisenoxid, Siliziumdioxid und Asbest. und die Verbindung von Rumpf und Flügeln mit scharfen, flossenartigen Strukturen, sogenannten Chinelines, verleiht dem Flugzeug ein außerirdisches Aussehen. Der Luftfahrthistoriker Peter Merlin hat es einmal so beschrieben:

„…es sieht eher organisch als mechanisch aus. Die meisten konventionellen Flugzeuge sehen aus, als wären sie von Menschenhand gebaut worden – dieses hier sieht aus, als wäre es auf natürliche Weise gewachsen.“

A-12 Konstruktionszeichnung. © Wikipedia

Später stellte sich heraus, dass die Grate nicht nur Radarstrahlen reflektierten, sondern auch den zusätzlichen Vorteil hatten, bei Überschallgeschwindigkeiten für zusätzlichen Auftrieb zu sorgen. Aufgrund dieser Änderungen wurde die Bezeichnung des Flugzeugs von A-11 in A-12 geändert, eine Bezeichnung, die bis heute verwendet wird.

Die Überwindung dieser beispiellosen technischen Schwierigkeiten ist kostspielig und zeitaufwändig. Die Auslieferung des ersten Prototyps war ursprünglich für Mai 1961 versprochen worden, Verzögerungen in der Entwicklung führten jedoch dazu, dass sich dieser Termin auf August und der Erstflug auf Dezember verschob. Mittlerweile ist das Budget von 96 Millionen Dollar auf über 161 Millionen Dollar angewachsen. Richard Bissell, damals ein hochrangiger CIA-Beamter (und dann in die Nachwirkungen der Schweinebucht-Attacke verwickelt), schrieb einen verzweifelten Brief an Kelly Johnson:

Ich wurde über eine weitere Verzögerung Ihres Erstfluges vom 30. August auf den 1. Dezember 1961 informiert. Diese Nachricht ist angesichts der vorherigen Verzögerung von Mai auf August umso schockierender, und nach unserem Treffen vom 19. Dezember hatte ich geglaubt, das Problem der Titanextrusion sei weitgehend gelöst. Ich bin sicher, dass dies die letzte enttäuschende Nachricht sein wird, sofern es in Burbank nicht zu einem schweren Erdbeben kommt.

Für Bissell gab es jedoch noch enttäuschendere Neuigkeiten. Aufgrund der hochmodernen Materialien und Fertigungstechniken kann die A-12 nicht wie herkömmliche Flugzeuge in Massenproduktion hergestellt werden, und jedes Flugzeug kann im Grunde als ein handgefertigtes Kunstwerk bezeichnet werden. Im Juli 1961 schrieb Johnson in sein Tagebuch:

„… Der Bau des ersten Flugzeugs war sehr schwierig … Alle waren nervös … und wir haben noch einen langen Weg vor uns.“

Um die Kosten unter Kontrolle zu halten und das Projekt wieder auf Kurs zu bringen, reduzierte die CIA die Bestellung von 12 auf 10 und schickte einen Luftfahrtingenieur zu Lockheed, um die Endmontage zu überwachen. Unterdessen hatte Pratt & Whitney ernsthafte Probleme, den J58-Motor an die Spezifikationen von Lockheed anzupassen. Um Verzögerungen zu vermeiden, entschied sich Pratt & Whitney, für den ersten Testflug das weniger leistungsstarke J75-Triebwerk der U-2 zu verwenden. Theoretisch könnte die A-12 damit eine Höhe von 15.000 Metern und eine Geschwindigkeit von Mach 1,6 erreichen.

Gleichzeitig suchte die CIA nach zukünftigen A-12-Piloten. Die Kriterien waren fast so streng wie jene für die Auswahl der ersten amerikanischen Astronauten, der Mercury 7: Die Pilotenkandidaten mussten für das Fliegen von Hochleistungsjets qualifiziert sein, zwischen 25 und 40 Jahre alt sein, nicht größer als 1,83 Meter sein und nicht mehr als 79 Kilogramm wiegen, um in das enge Cockpit der A-12 zu passen.

Sie müssen außerdem eine Reihe strenger medizinischer Tests bestehen und sich Interviews unterziehen, die ihre politische Zuverlässigkeit und emotionale Stabilität beurteilen sollen. Bis November 1961 wurden die ersten 12 Piloten ausgewählt. Wie die U-2-Piloten schieden auch diese Männer offiziell aus dem Militär aus und wurden Vertragspartner der CIA mit der Vereinbarung, dass sie später ohne Verlust ihres Dienstgrads oder ihrer Dienstaltersstufe in den aktiven Dienst zurückkehren könnten – eine Praxis, die als „Wollwäsche“ bekannt ist.

A-12 wird für den Transport verpackt. © CIA

Schließlich wurde am 28. Februar 1962 der erste A-12-Prototyp in zwei große Kisten verpackt und auf der Straße von den Skunk Works in Burbank nach Groom Lake transportiert, um dort Flugtests durchzuführen. Da kein Pilot mit Selbstachtung ein Flugzeug mit einem Namen wie „Ochsenkarren“ fliegen wollte, nannten die Testpiloten das seltsame neue Flugzeug nach dem Sternbild „Cygnus“.

Am 25. April 1962 absolvierte die A-12 ihren Erstflug. © Wikipedia

Am 24. April führte Lockheed-Testpilot Lou Schalk einen Hochgeschwindigkeits-Rolltest durch, als die A-12 unerwartet für einige Sekunden in die Luft ging und ihren ersten (wenn auch kurzen) Flug absolvierte. Am nächsten Tag absolvierte die A-12 ihren ersten offiziellen (wenn auch noch inoffiziellen) Flug, wobei Schalk erneut am Steuer saß. Nur 20 Sekunden nach dem Start begann das Flugzeug heftig zu rütteln. Schalke entschied sich, das Flugzeug auf dem ausgetrockneten Seebett am Ende der Landebahn zu landen, anstatt es zu kreisen.

Als die A-12 zum Stehen kam, hörte Schalk Kelly Johnsons wütendes Brüllen über Funk: „Lou, was zur Hölle ist hier los?“

Am nächsten Tag führte Schalke einen weiteren informellen Testflug durch, fuhr das Fahrwerk jedoch nicht ein, um eine weitere Notlandung zu verhindern. Zunächst verlief der Flug reibungslos, doch schon bald begannen Titanteile an der Vorderkante der Tragfläche zu verlieren. Die Techniker von Lockheed brauchten mehrere Tage, um die Teile vom ausgetrockneten Seegrund zu bergen und wieder am Flugzeug anzubringen. Trotzdem war Johnson mit dem Ergebnis zufrieden und sagte:

„Wir haben bestätigt, dass der Ausfall beim ersten Flug nicht durch die grundlegende Stabilität des Flugzeugs verursacht wurde.“

Am 30. April absolvierte die A-12 schließlich ihren ersten offiziellen Flug vor Vertretern der Air Force und der CIA – ein Jahr später als ursprünglich geplant.

Die A-12 hatte praktisch ihre eigene Industriebasis: rund 2.400 Maschinisten, Mechaniker und Hersteller, die ihre eigenen Fräs- und Schmiedearbeiten durchführen konnten. Im Bild oben sehen Sie den Slogan „Eliminate FOD“, was so viel bedeutet wie „Eliminate Foreign Object Damage“ (Schäden durch Fremdkörper beseitigen), und sich speziell auf Triebwerksausfälle bezieht, die manchmal durch kleine Gegenstände verursacht werden, die während des Herstellungsprozesses versehentlich fallen gelassen und in der Triebwerksgondel zurückgelassen werden. © CIA

Von da an gingen die Flugerprobungen stetig voran, und im Juni 1962 kam die zweite A-12 zu den Tests hinzu. Am 2. Mai durchbrach die A-12 zum ersten Mal die Schallmauer und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 1,1. Ohne den richtigen Motor würde die A-12 jedoch nie ihr volles Potenzial erreichen. Die CIA verstärkte daher den Druck auf Pratt & Whitney und im Januar 1963 begannen schließlich die ersten mit J58-Triebwerken ausgestatteten A-12-Flugzeuge abzuheben. Gleichzeitig machte die Weltlage auch deutlich, dass ein Flugzeug wie die A-12 dringend benötigt wurde. Am 27. Oktober 1962 wurde der U-2-Pilot Rudolph Anderson abgeschossen und getötet, als er sowjetische Anlagen für ballistische Raketen in Kuba fotografierte. Unter dem Einfluss dieses Vorfalls wurde das A-12-Projekt beschleunigt und Lou Schalk absolvierte am 20. Juli 1963 den ersten Mach-3-Flug.

Der Moment, in dem die A-12 abhebt. © Imgur

Ab 1966 brach die A-12 regelmäßig Weltrekorde in der Luftfahrt – wenn auch heimlich und inoffiziell. Am 21. Dezember beispielsweise flog der Lockheed-Testpilot Bill Park das Flugzeug vom Groom Lake über den Yellowstone-Nationalpark nach Norden nach Bismarck, North Dakota. dann nach Osten nach Duluth, Minnesota; südlich nach Atlanta und Tampa; nordwestlich nach Portland; und schließlich südwestlich über Knoxville und Memphis zurück nach Nevada – die gesamte Reise dauerte nur 6 Stunden und umfasste 16.300 Flugkilometer.

Der einzige zweisitzige A-12. © Wikipedia

Für die Pilotenausbildung wurde eine A-12 zum Zweisitzer umgebaut. Das Trainingsflugzeug mit dem Spitznamen „Titanium Goose“ nutzte den weniger leistungsstarken J75-Motor, um die seltenen und teuren J58-Motoren für Kampfflugzeuge einzusparen. Obwohl die A-12 ursprünglich eine Außenhaut aus blankem Titan hatte, erhielt der Rumpf im Jahr 1964 seine charakteristische schwarze Beschichtung, um die Wärme besser abzuleiten.

Obwohl Flugtests zeigten, dass Kelly Johnsons Titanwunder eine grundsätzlich solide Konstruktion aufwies, war das Fliegen des Flugzeugs dennoch schwierig und manchmal gefährlich. Der erste Absturz einer A-12 ereignete sich am 24. Mai 1963, als der Pilot Ken Collins in der Nähe von Wendover (Utah) aufgrund eines Instrumentenausfalls gezwungen war, den Schleudersitz zu benutzen. Collins blieb unverletzt und das Wrack wurde rasch eingesammelt und heimlich entfernt. Einheimische, die den Absturz beobachtet hatten, wurden gezwungen, Geheimhaltungsvereinbarungen zu unterzeichnen. Ursache des Absturzes war eine Vereisung des Staurohres.

Ein hartnäckiges Problem bei den Flugtests bestand darin, dass die durch den Ansaugkegel des Triebwerks erzeugte Stoßwelle dazu neigte, sich zu trennen, wodurch dem Triebwerk der Treibstoff ausging und es zu einer starken Verzögerung kam, die die Piloten mit dem Gefühl beschrieben, „in einen Zugunfall verwickelt zu sein“. Dieses Problem gefährdete den reibungslosen Ablauf des gesamten Projekts und die Ingenieure brauchten mehrere Monate, um ein System zu entwickeln, das den Ansaugkegel automatisch zurückziehen und die Stoßwelle im Handumdrehen „wieder einfangen“ konnte.

Bevor die A-12 schließlich in Dienst gestellt wurde, wurden am Groom Lake insgesamt 2.850 Testflüge durchgeführt. Im weiteren Verlauf der Operation gingen drei weitere Flugzeuge verloren. Der erste Vorfall ereignete sich am 9. Juli 1964, als der Servo zur Nicksteuerung einfror und das Flugzeug dadurch außer Kontrolle geriet. Pilot Bill Parker wurde gerettet, nachdem er sich sicher mit dem Schleudersitz gerettet hatte. Der zweite Vorfall ereignete sich am 28. Dezember 1965, als der Pilot Mele Vojvodich kurz nach dem Start eine Reihe heftiger Gier- und Nickbewegungen erlebte und sich mit dem Schleudersitz retten musste. Als Unfallursache gilt vermutlich ein Gyroskop im Stabilitätserhöhungssystem, das von einem Wartungstechniker falsch verdrahtet wurde. Der letzte Vorfall ereignete sich am 5. Januar 1967, als einer A-12 beim Anflug auf die Landebahn von Groom Lake der Treibstoff ausging und sie abstürzte. Dem Piloten Walter Ray gelang der Schleudersitz, doch sein Sitz löste sich nicht, sodass er zu Boden stürzte und starb – der erste tödliche Unfall im A-12-Programm. Die Unfallursache konnte nicht ermittelt werden, die Ermittler vermuteten jedoch eine Fehlfunktion des Tankanzeigesystems.

Obwohl die A-12 als unbewaffnetes Aufklärungsflugzeug konzipiert wurde, haben ihre erstaunlichen Leistungen viele Menschen dazu veranlasst, sich auch andere Einsatzmöglichkeiten vorzustellen. General Curtis LeMay, Kommandeur des Strategic Air Command, erwog beispielsweise, die A-12 als Hochgeschwindigkeits-Atombomber einzusetzen, um tief gelegene feindliche Ziele anzugreifen. Die Führung der Air Force hingegen sah die A-12 als hochfliegenden und schnellen Abfangjäger zum Abschuss sowjetischer strategischer Bomber oder als größeres Aufklärungsflugzeug mit größerer Reichweite, um nach einem Atomschlag die Zielschäden einzuschätzen.

Lockheed YF-12A (60-6934), der erste von drei Prototypen. © US Air Force

Eine Lenkrakete vom Typ Hughes AIM-47A wird zum Laden in den Bombenschacht der YF-12A vorbereitet. © US Air Force

Obwohl LeMays Bomber nie gebaut wurde, wurden zwei Varianten für die Luftwaffe entwickelt. Der Abfangjäger erhielt die Bezeichnung YF-12 und war mit einem zweiten Cockpit für den Waffensystembediener, dem Feuerleitsystem AN/ASG-18 und Luft-Luft-Raketen vom Typ AIM-47A ausgestattet. Die Vorderkante des Rumpfes wurde entfernt, um Platz für die Radarkuppel zu schaffen.

Es wurden drei YF-12-Prototypen gebaut, der Erstflug fand am 7. August 1963 statt.

Die frühen YF-12A (60-6935) hatten überwiegend blanke Titanrümpfe, die nicht mit einer schwarzen Beschichtung überzogen waren. © Reddit

Eine RS-71 der Air Force (links) und eine A-12 der CIA. © Reddit

Die zweite Variante der Air Force erhielt die Bezeichnung RS-71, wobei RS für Reconnaissance/Strike (Aufklärung/Angriff) steht, und war im Wesentlichen eine größere, weiterentwickelte Version der A-12. Es ist einen Meter länger und 6.800 kg schwerer als die A-12, hat eine um 13 % größere Reichweite und ist mit einem Aufklärungscockpit sowie zusätzlichen Fotografie-, Synthetic Aperture Radar- und ELINT-Sensoren ausgestattet. Der Erstflug der RS-71 fand am 22. Dezember 1964 statt. Sie war im gleichen Schwarz lackiert wie die A-12, was ihr den unsterblichen Spitznamen „Blackbird“ einbrachte.

Die M-21 fliegt mit der D-21. © Reddit

Ein weiteres Nebenprodukt des A-12-Programms ist die Lockheed D-21, eine autonome Drohne mit Staustrahltriebwerk, die für die Aufklärung tief in feindlichem Gebiet konzipiert ist. Die D-21 wurde unter Verwendung vieler der gleichen Materialien und Technologien wie die A-12 und die RS-71 gebaut und wird vom Heck eines speziell modifizierten A-12-Mutterschiffs namens M-21 gestartet. Nach dem Start wird die D-21 mit einer Geschwindigkeit von Mach 3,3 und in einer Höhe von 29.000 Metern über feindliches Gebiet fliegen und dabei ein Trägheitsleitsystem zur Navigation und ein fortschrittliches Kamerasystem zum Fotografieren feindlicher Ziele nutzen. Anschließend wird es über internationale Gewässer fliegen und die Filmdosen mit einem Fallschirm abwerfen, die dann von einem Transportflugzeug vom Typ Lockheed C-130 aus der Luft aufgefangen werden. Obwohl dieses Verfahren heute übermäßig kompliziert erscheinen mag, wurde diese Methode bei der Bergung von Filmdosen aus dem Spionagesatelliten CORONA mit großem Erfolg perfektioniert.

Zwei A-12 wurden zu M-21-Flugzeugträgern umgebaut und im März 1966 begannen die Flugerprobungen. Die Ergebnisse der ersten drei Testflüge waren gemischt, wobei es bei der D-21 zu verschiedenen Systemausfällen kam. Die Drohne zeigte innerhalb von Sekunden nach dem Start auch einen beunruhigenden Zustand, über dem Rumpf ihres Elternflugzeugs zu schweben. Daher wird der Start ausgeführt, während die Drohne von den Mutterflugzeugen getrennt wird. Das Testprogramm wurde am 30. Juli 1966 abrupt abgebrochen, als der D-21 unmittelbar nach dem Start einen Motorausfall erlitt und den Schwanz des übergeordneten Flugzeugs traf, wodurch die M-21-Besatzung zum Auswerfen gezwungen wurde. Der Pilot Bill Parker überlebte, der Kontrollbeauftragte Ray Torick eröffnete jedoch versehentlich sein Helmvisier, als er ins Meer progressivierte und Wasser in seinen Schutzanzug betrat und ihn ins Meer zog.

Nach der Katastrophe wurde der M-21-Startplan aufgegeben und der D-21 stattdessen von einem strategischen Bomber von Boeing B-52 gestartet, der von soliden Raketen-Boostern auf die Geschwindigkeit der Geschwindigkeit beschleunigt wurde. Diese Konfiguration erwies sich als viel sicherer, und im November 1969 startete die Air Force Operation Senior Bowl, ein Versuch, Chinas LOP Nur Nuclear Test Site mit D-21-Drohnen aus B-52s zu skotieren. Vom 9. November 1969 bis zum 20. März 1971 wurden sechs Senior Bowl -Missionen mit enttäuschenden Ergebnissen durchgeführt. Zwei Drohnen erreichten ihre Ziele nicht und stürzten ab, zwei veröffentlichten erfolgreich die Filmkanister, waren aber im Meer verloren, und die Kanister der beiden anderen wurden erfolgreich erholt. Aufgrund falscher Filmverarbeitungstechniken wurden die meisten Fotos jedoch zerstört. Im Juli 1971 wurde das D-21-Projekt schließlich abgesagt.

Während der Entwicklung der A-12 und ihrer Derivate stand die US-Regierung vor einer zunehmend dornigen Frage: Wie lange könnte das Programm geheim bleiben? Steigende Kosten machten es dem Verteidigungsministerium immer schwieriger, die Existenz des A-12 zu verweigern, während Fluggesellschaften und andere Zeugen das mysteriöse Flugzeug häufig auf Test- und Ausbildungsflügen in den Südwesten der Vereinigten Staaten sahen.

A-12 und seine Derivate. © California Science Center

Trotz der Bemühungen von Lockheed, der CIA und der Luftwaffe, das Programm geheim zu halten, war es nur eine Frage der Zeit, bis die Wahrheit herauskam. Darüber hinaus wusste Lockheed, dass seine modernste Forschung in der Überschall-Aerodynamik einen enormen Einfluss auf die Luftfahrtindustrie haben würde, insbesondere auf die Gestaltung des Überschalltransports (SST)-dem Vorgänger von Concorde. Schließlich entwickelten sie einen Plan zur Verwaltung öffentlicher Informationen, die am 24. Februar 1964 von Präsident Lyndon B. Johnson der Nation angekündigt wurde:

"Die Vereinigten Staaten haben erfolgreich ein fortgeschrittenes experimentelles Jet-Flugzeug entwickelt, das A-11, das kontinuierlich mit einer Geschwindigkeit von mehr als 2.000 Meilen pro Stunde und Höhen von über 70.000 Fuß getestet wurde. Die Leistung des A-11 übertrifft bei weitem die von den weltweit stehenden Amtsträgern Sie werden derzeit Flugtests auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien durchlaufen, um ihre Fähigkeiten als Langstrecken-Abfangjäger zu bestimmen. "

Fünf Monate später sprach Johnson erneut und erklärte:

„… Entwickelte erfolgreich ein neues strategisches Flugzeugsystem, das vom strategischen Luftkommando verwendet werden soll. Mit dem neuen SR-71-Flugzeug liefert das System einen langfristigen strategischen Aufklärungsflugzeug für den militärischen Gebrauch. Für die militärische Operation, die die militärische Operationen globaler Abdeckung für die militärische Operation liefert, ist das SR-71 IZE eine Vielzahl der fortschrittlichsten Sichtgeräte der Welt.

Johnson wählte seine Worte sorgfältig aus. Zum Beispiel war die Verwendung des Namens A-11 (der der ursprüngliche Name des A-12 vor dem Erhalt von Radarvermeidungsverbesserungen war) eine Fehlleitung, um potenzielle Spione zu verwechseln. Indem die Existenz des ähnlich aussehenden YF-12 öffentlich anerkannt wurde, hoffte es, dass der A-12 weiterhin geheim gehalten werden konnte. Im Moment scheint diese Strategie zu funktionieren, wobei Dutzende von Luftfahrtjournalen und anderen Veröffentlichungen detaillierte Artikel über die von der Regierung ausgewählten technischen Informationen über die superverstärkten „A-11“ schreiben. In der Zwischenzeit setzt sich der A-12-Test- und Trainingsplan relativ geheim.

Lockheed A-12 "Bullock Cart" und YF-12A in Lake Gurum, Nevada. © CIA

Diese Verschleierung hatte jedoch auch unerwartete Konsequenzen. Als Präsident Johnson die Nachrichten im Februar zum ersten Mal ankündigte, gab es auf der Edwards Air Force Base kein YF-12. Die Luftwaffe wurde unvorbereitet und eilig zwei Prototypen nach Edwards flog, um die Behauptung des Präsidenten zu unterstützen. Die Aktion war so beschleunigt, dass die aus dem Rumpf ausgestrahlte Hitze, als das Flugzeug in den Hangar geschoben wurde, das Sprinklersystem auslöste und die Mitglieder des Ausschusses in Feuchtigkeit gießen.

Johnsons zweite Rede hinterließ auch ein unerwartetes Erbe. Obwohl der offizielle Name des A-12-Derivats der Luftwaffe RS-71 ist, spurte Johnson es als SR-71 falsch aus. Die Luftwaffe war der Ansicht, dass die Umbenennung des Flugzeugs einfacher sei, als den Namen des Präsidenten öffentlich zu korrigieren, sodass sie es in die SR-71 änderte.

1967, fünf Jahre nach seinem ersten Flug, wurde der A-12 endlich in Gebrauch gebracht. Zu diesem Zeitpunkt war seine ursprüngliche Designaufgabe jedoch verschwunden. Nachdem er Francis Gary Bowers im Jahr 1960 und Rudolf Anderson im Jahr 1962 abgeschossen hatte, gab die US -Regierung bemannte Flüge auf sowjetischem und kubanischem Territorium aufgrund der politischen Risiken auf. Die Mission wurde stattdessen von Corona Spy-Satelliten durchgeführt, die bis 1967 regelmäßig hochwertige fotografische Intelligenz zurückgeschickt hatten. Infolgedessen wurde der A-12 als taktische Aufklärungsplattform wiederverwendet, um die neuesten Intelligenz in aktiven Kriegsgebieten zu sammeln-wie der Konflikt, der zu dieser Zeit in Vietnam stattfand.

Bilder von Hanoi-Militäranlagen, die A-12 während der Operation Black Shield aufgenommen haben. © CIA

1967 war das US-Militär besorgt über den Bericht, dass Nordvietnam eine große Anzahl von Raketen mit mittlerer Reichweite von Oberflächen-Oberflächen-Raketen aus der Sowjetunion erhielt, weil sie glaubten, dass diese Raketen zum Angriff auf Südvietnam verwendet werden könnten. Zu diesem Zweck startete die CIA Operation Black Shield, um die Raketenfähigkeiten von Nordvietnam zu bewerten. Im Mai 1967 flogen drei A-12s vom Gurumsee zur Kadena Air Force Base in Okinawa, Japan, und dauerte nur 5 Stunden und 55 Minuten, um den Pazifik zu überqueren. Die Truppe kündigte ihre offizielle Eröffnung am 30. Mai an. Am nächsten Tag führte Pilot Mel Voyvodic seine erste Mission "Operation Black Shield" durch. Er flog mit einer Geschwindigkeit von Mach 3,1 mit einer Flughöhe von 24.000 Metern und drehte einen fast 2 km langen Film, der den größten Teil der entmilitarisierten Zone zwischen Nordvietnam und Nord und Süden abdeckte. Was das Pentagon extrem erleichtert macht, ist, dass diese und nachfolgende Missionen zeigen, dass Nordvietnam keine Raketen von Oberflächen zu Oberflächen aufweist.

In den nächsten sieben Monaten führte der A-12 22 Operation Black Shield Missionen durch, fotografierte Artilleriepositionen, Fabriken, Lieferlager, Häfen, Radareinrichtungen, Kriegslager und andere strategische Ziele. Dieser Geheimdienst ist von entscheidender Bedeutung für die Zustimmung von Präsident Johnson für einen großflächigen Luftangriff in Nordvietnam. Trotz seiner fortgeschrittenen Stealth-Eigenschaften wird der A-12 häufig durch Suchradar Nordvietnams festgestellt. Seit dem Design von A-12 hat die Radartechnologie erhebliche Fortschritte erzielt, und die Stealth-Eigenschaften vieler A-12 sind in der Praxis begrenzt.

Am 28. Oktober wurde zum ersten Mal ein A-12 angegriffen, aber die Rakete schloss das Ziel nicht ein. Zwei Tage später wurde Pilot Denny Sullivan fast über Hanoi getroffen, als eine Sam -Rakete in Nordvietnam mindestens sechs Raketen auf ihn schoss. Er erinnerte sich später:

"Plötzlich flog ein großes 'Telefon' über das Cockpit und ging direkt nach oben. Ich dachte, es war ziemlich interessant ... dann flog ich weiter auf der Route entlang und sah den ganzen Weg nichts, bis ich nach einiger Entfernung mindestens vier Raketenwege durch den Rückspiegel ausbreitete und sich auf meinen Schwanz ausbreitete. Ich dachte:" Oh mein Gott, diese Dinge fliegen ganz gut. " Ich sah sie auf ... hinter mir, sehr nah, und plötzlich erschien ein riesiger roter Feuerball, gefolgt von einer Wolke aus weißem Rauch-Sie mussten sofort die Distanz abziehen.

Obwohl die maximale Geschwindigkeit des A-12 Mach 3.2 beträgt und die von der Sowjetunion hergestellte S-75-Rakete von Sullivan diese Angriffswelle erfolgreich durcheinander bringen und sicher nach Kadena Base zurückkehrte. Nach der Rückkehr in die Basis stellte das Wartungspersonal fest, dass die Ablagerungen einer Rakete in die Flügel in der Nähe eines Kraftstofftanks eingebettet waren. Dies ist das einzige Mal, dass der A-12 während des Kampfes einen Waffenschäden erlitten hat.

Am 23. Januar 1968 griff ein nordkoreanisches Torpedosboot die USS Pueblo an und eroberte das Spionageschiff der US -Marine, das in internationalen Gewässern tätig ist. Die CIA befürchtete, dass der Vorfall einen Krieg auslösen würde, und schickte Jack Weeks, um drei Tage nach dem Vorfall einen A-12 gegen Nordkorea gegen Nordkorea zu fliegen. Diese und nachfolgende Flüge zeigen, dass Pjöngjang seine Truppen nicht mobilisiert hat, um sich auf den Krieg vorzubereiten. Infolgedessen hat Präsident Johnson seinen Straf -Gegenangriffsplan gegen Nordkorea abgesagt und ihn stattdessen diplomatisch und schließlich weniger als ein Jahr später die Besatzung des Pueblo freigelassen. Gleichzeitig flogen fünf weitere "Operation Black Shield" -Missionen über Nordvietnam und Kambodscha.

So wie der A-12 seinen tatsächlichen Kampfwert zeigte, endete seine Kampfkarriere abrupt. Aufgrund des Vietnamkrieges kann die US-Regierung nicht weiterhin finanzielle Unterstützung für drei sehr ähnliche Flugzeugprojekte, A-12, YF-12 und SR-71, leisten.

Am 1. Mai 1965 startete YF-12A (60-6936) während des Geschwindigkeitsrekordtests von der Edwards Air Force Base. Das weiße Kreuz am Bauch des Flugzeugs besteht darin, Zeitnehmer und Beobachtern zu helfen. © CIA

Als sich die Beziehungen zur Sowjetunion verbesserten, nahm die Bedeutung der nordamerikanischen Luftverteidigung ab und das YF-12-Projekt wurde abgesagt. Im November 1967 startete die US Air Force Operation Nice Girl, die einen formellen Flugshowdown zwischen dem A-12 und dem SR-71 abhalten sollte, um festzustellen, welches Flugzeug das bessere Aufklärungsflugzeug ist. Über drei Tage flogen die beiden konkurrierenden Flugzeuge mit einer Abfahrtszeit von einer Stunde von einer Stunde den gleichen Weg von Kalifornien nach Louisiana und führten verschiedene Missionen durch, darunter das Schießen benannte Ziele und das Auftanken in der Luft. Obwohl die Ergebnisse nicht abgeschlossen waren, wurde der SR-71 aufgrund seines fortschrittlicheren Sensorsystems und seiner längeren Reichweite schließlich zum Sieg erklärt.

Nachdem der A-12 in den Ruhestand war, war er überall in Luftfahrtmuseen verstreut. © Space Camp -Programme

Andere Faktoren können auch die Entscheidung beeinflussen, da die US-Luftwaffe als eifersüchtig auf das A-12-Programm der CIA ist und hofft, die Kontrolle über Hochgeschwindigkeits-Militärluftfahrt vollständig in seinen eigenen Händen zu übernehmen. In jedem Fall wurde nach nur 10 Monaten Service der A-12 im Ruhestand und alle nachfolgenden Operation Black Shield-Missionen wurden von SR-71 durchgeführt. Von den 15 produzierten A-12 wurden drei 29 Operation Black Shield-Missionen durchgeführt, und sechs wurden durch Unfälle beschädigt und drei Piloten getötet. Die verbleibenden neun Flugzeuge wurden in Parmdale, Kalifornien, gelagert und blieb für die nächsten fast 20 Jahre ein hochwertiges Geheimnis. Nachdem das A-12-Projekt 1981 freigegeben worden war, wurden das Flugzeug aus dem Hangar entfernt und an Museen in den USA verteilt, in denen sie noch ausgestellt wurden.

Der A-12 wurde im Staub der Geschichte begraben, aber der SR-71 wurde schnell zu einem der berühmtesten Flugzeuge der Welt und brach Dutzende von Luftfahrtaufzeichnungen.

Der Weltfluggeschwindigkeitsrekordinhaber und der Thompson Cup -Gewinner Robert L. Stephens und Oberstleutnant Daniel Andre. © Space Camp -Programme

Zum Beispiel brach Kapitän Robert Helt am 28. Juli 1976 den weltweit absoluten Höhenrekord und erreichte 26.929 Meter. Am selben Tag brach ein weiterer SR-71 den absoluten Fluggeschwindigkeitsrekord mit einer Geschwindigkeit von 3,529 km/h (ungefähr Mach 3.3). Vor zwei Jahren am 1. September 1974 flogen James Sullivan und Noel WidddDdDddel 5.570 Kilometer von New York nach London und dauerten nur 1 Stunde, 54 Minuten und 56 Sekunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 2.908 Kilometern pro Stunde (ca. Mach 2,72). Und früher am 26. April 1971 flogen Thomas Estes und Dewain Vick 24.000 Kilometer, nur 10 Stunden und 30 Minuten. Diesmal gewannen sie 1971 die McKay Trophy und die Harmon Trophy von 1972.

Es ist zu beachten, dass diese Erfolge zwar unter ganz besonderen Bedingungen erzielt werden, obwohl andere Flugzeuge schneller und höher fliegen. Zum Beispiel erreichte der Pilot Joseph Walker am 22. August 1963 eine Höhe von 108 Kilometern beim Fliegen und brach durch den Rand des Weltraums. Am 3. Oktober 1967 stellte William "Pete" Knight einen Geschwindigkeitsrekord von 7.274 Kilometern pro Stunde (Mach 6,7). Beide Piloten flogen jedoch nordamerikanische X-15-Raketen-experimentelle Flugzeuge, die nach der Strophe in hohen Höhen des Mutterflugzeugs gestartet wurden.

Der SR-71-Pilot Brian Schul ist im Cockpit. © Smithsonian Magazine

Die Erde aus dem Cockpit des SR-71 beträgt ungefähr 83.000 Fuß. © Smithsonian Magazine

Im Gegensatz dazu stellte der SR-71 alle Datensätze in Level-Flug mit einem Aspired-Motor ein, nachdem er aus eigener Leistung vom Boden abgenommen hatte. Während der A-12, der Vorgänger des SR-71, technisch höher und schneller fliegen könnte, wurde er während des gesamten Dienstes vertraulich gehalten und ist daher nicht berechtigt, um den internationalen Luftfahrtrekord zu konkurrieren. In ähnlicher Weise, während der SR-71-Pilot Brian Shul behauptete, er habe am 15. April 1986 der Oberfläche zu Luft in Mach 3.5 über Libyen ausgewichen, wurde diese Aufzeichnung nie bestätigt und bleibt daher inoffiziell. Aus diesen Gründen wird der SR-71 offiziell als das schnellste und am höchsten fliegende Jetflugzeug aller Zeiten anerkannt, und der Rekord in den 1970er Jahren wurde noch nicht gebrochen.

Aber die Erfolge der SR-71 gehen weit über die Brechen von Rekorde hinaus und ziehen die Aufmerksamkeit auf der Air Show auf.

Seit dem Eintritt in den Dienst im Jahr 1966 hat der Amsel an Dutzenden bewaffneter Konflikte auf der ganzen Welt teilgenommen und während des Yom -Kippur -Krieges von 1973 wichtige Informationen in den Libanon und den US -Luftangriffe auf Libyen 1986 gesammelt. Zwischen 1977 und 1988 stationierte die SR-71 auf der Royal Air Force Base in Mildenhall, England, 322 sogenannte "Baltic Express" -Missionen entlang der Sowjetunion und Nordostdeutschland, die während dieses Prozesses häufig in den schwedischen Luftraum eindrang. Die Schweden reagierten, indem sie Überschallkämpfer versandten, um die Neutral zu verteidigen, aber der SR-71 war viel schneller als diese Abfangwäsche und fangen daher nie erfolgreich eine davon ab. 1971 wurde es vom FBI sogar verwendet, um den mysteriösen Entführer DB Cooper zu Hause zu jagen.

SR-71 von der Kadena Air Force Base in Japan. © Reddit

Alle SR-71s werden vom neunten strategischen Aufklärungsflügel angetrieben, der auf der Bill Air Force Base, Kalifornien, stationiert ist, jedoch an verschiedenen Kampfstätten stationiert ist, darunter Elson Air Force Base in Alaska, RAF-Basis in Mildenhall, Diego Garcia Island in der Indischen Ozean und Kadena Air Force Base in Okinawa, die SR-71, in der SR-71. Dies bezieht sich darauf, dass das Flugzeug einer lokalen giftigen Schlange sehr ähnlich ist.

© The Aviation Geek Club

Das Fliegen des SR-71 ist eine äußerst einzigartige Identität, wobei insgesamt 93 Piloten der Luftwaffe als "Schlittenfahrer" qualifiziert sind. Diese Einzigartigkeit macht durchaus sinnvoll, da der SR-71 sehr schwer zu fahren ist und oft gefährlich ist. Von den 32 hergestellten Rumpf war keiner von ihnen in feindlichen Operationen verloren, aber 12 wurden bei verschiedenen Unfällen zerstört.

"Ich glaube nicht, dass die Chance, bei Mach 3,18 und 78.800 Fuß Auswurf zu überleben, entkommt." - Testpilot Bill Weaver. © Reddit

Allerdings starb nur ein Besatzungsmitglied beim Fliegen der Amsel: Jim Zwayer, Experte für Lockheeds Testaufklärung und Navigationssysteme. Am 25. Januar 1966 löste sich sein Flugzeug während eines Testfluges in die Luft. Obwohl der Pilot Bill Weaver den Auflösen des Flugzeugs auf wundersame Weise überlebte und sicher vor Boden vor Boden stürmte, war Zwells Hals gebrochen und starb an Ort und Stelle.

1972 stürzte der von Dennis Bush angetriebene SR-71 auf der Kadena Air Force Base in Okinawa. © Reddit

Am 21. April 1989 machte sich SR-71 (61-17974) von der Kadena Air Force Base auf den Weg, um ihre Mission durchzuführen. Bei der Beschleunigung, um die Schallgeschwindigkeit zu verdreifachen, friert der linke Kompressor ein und löst den linken Motor sofort auf. Zwei Piloten waren ausgeworfen und entkommen. © Reddit

Bis Ende der 1980er Jahre war die SR-71 mehr als 3.000 Flüge mit einer kumulativen Flugzeit von mehr als 11.000 Stunden geflogen, wobei mehr als ein Viertel mit einer Geschwindigkeit von Mach 3 fliegt.

Wie im vorherigen A-12 beschloss die Regierung jedoch, den SR-71 zurückzuziehen, als sie begann, ihre Stärke zu zeigen.

Der offizielle Grund sind hauptsächlich Budgetprobleme. Der SR-71 ist ein äußerst komplexes und teures Flugzeug, für das eine große Anzahl von Unterstützungsmitarbeitern und ein globales Netzwerk von Luftwaffenbasen, Tankern und anderen Infrastrukturen erforderlich ist. Der damalige Verteidigungsminister Dick Cheney schätzte, dass die SR-71 bis zu 85.000 US-Dollar pro Minute kosten würde, während das gesamte Projekt etwa 300 Millionen US-Dollar pro Jahr kostet. Gleichzeitig glauben die Gegner, dass die gleiche Mission durch fortgeschrittene Spionage -Satelliten und Drohnen effektiver abgeschlossen werden kann. Und ironischerweise besteht das Designziel des SR-71 darin, die Lockheed U-2 zu ersetzen. Obwohl SR-71 U-2 in fast allen Aspekten überlegen ist, hat es einen großen Nachteil: das Fehlen eines Datenverbindungssystems, das dazu führt, dass die gesammelte Intelligenz nicht übertragen und in Echtzeit verwendet werden kann.

In der Zwischenzeit wurde die U-2 so aufgerüstet, dass sie mit diesem System ausgestattet ist, obwohl es anfälliger für Luftverteidigungssysteme ist. Anhänger glauben, dass der SR-71 einzigartige Fähigkeiten bietet, mit denen andere Aufklärungsplattformen nicht übereinstimmen können, aber das Flugzeug wurde schließlich im Oktober 1989 offiziell im Ruhestand gegangen. Wie bei der A-12 kann auch die Entscheidung teilweise politisch für die Luftwaffe verantwortlich sein, um das SR-71-Projekt als Verhandlungschip zu stornieren, um Finanzmittel für höhere Prioritäten wie das Boe-B-2-Ghost-Bomber-Bomber zu gewährleisten.

SR-71A und SR-71B Trainer Aircraft (Middle), Edwards Air Force Base, Kalifornien, 1992. © Wikipedia

Wie sich herausstellte, war der Zeitpunkt dieser Entscheidung ziemlich elend, da die von der SR-71 bereitgestellten taktischen Aufklärungsfähigkeiten von den alliierten Streitkräften während des Golfkrieges von 1991 äußerst benötigt wurden. Aufgrund ähnlicher Schwierigkeiten bei der Versammlung von Geheimdiensten, die während des bosnischen Krieges (1992-1995) auftraten, wurde das SR-71-Projekt neu bewertet. Da keine Technologie mit den Fähigkeiten des SR-71 vergleichbar war, stimmte der Kongress zu, 72 Millionen US-Dollar für die Wiederaktivierung von drei SR-71s zuzuweisen und sie mit Echtzeit-Datenverbindungssystemen auszurüsten, um sie in moderne Standards zu bringen.

Dieses kurze Comeback hielt jedoch nicht lange an. Die Luftwaffe hat kein Budget für die Wiedereinführung der SR-71 aufgelistet und befürchtet, dass die Entscheidung die Finanzierung durch andere wichtigere Projekte diversifizieren wird. Trotz des Versuchs der Luftwaffe, das Projekt zu schließen, genehmigte der Kongress die erforderlichen Mittel. Im Oktober 1997 versuchte der damalige Präsident Bill Clinton, das Veto von Gegenstand zu verwenden, um den Zuschuss zu kündigen, aber der Oberste Gerichtshof wies den Vorschlag aufgrund von Verfassungswidrigkeit schnell ab. Daher ist die Zukunft von SR-71 ungelöst ...

Erst im September 1998 verteilte die Luftwaffe die Mittel für den Rückweg schließlich um und stellte die SR-71 vollständig in den Ruhestand.

Der pensionierte SR-71 serviert weiterhin der NASA. © NASA

Aber dies ist nicht das Ende der Blackbird -Geschichte.

Weil zwei schwarze Vögel als Hyperschalltestbank zur NASA geschickt wurden. Die beiden Blackbirds wurden auch verwendet, um die Raketenmotorenkomponenten des Lockheed Martin X-33 zu testen. Der letzte Flug der SR-71 war 1999 und das überlebende Flugzeug wurde dann zum Aviation Museum zur Ausstellung gebracht. Dies markiert das Ende einer Ära. Bisher ist kein konventionell bemannte Flugzeuge so schnell oder so hoch geflogen.

Der Darkstar -Jet, der in der Movie Top Gun: The Mavericks erschien, wurde kürzlich auf der Edwards Air Force Base ausgestellt. Lockheed Martin besteht derzeit darauf, dass dies ein Modellprototyp für den Film ist und fiktiv ist und dass der SR-71 das "Anerkannte schnellste Flugzeug" bestehen, die Gerüchte über seinen Nachfolger, den SR-72, ausgelöst. © Lockheed Martin

Das ursprüngliche konzeptionelle Bild von Lockheed Martin SR-72 ähnelt dem fiktiven "Dark Star" -Modell in der Movie Top Gun: The Mavericks. © Lockheed Martin

Heutzutage ersetzen Drohnen zunehmend die Rolle von "Blackbirds", die schneller eingesetzt werden können, und schweben länger über Ziele, ohne das Leben der Piloten zu gefährden. Derzeit wird jedoch keine Drohne verwendet, die die erstaunliche Geschwindigkeit der Blackbird - eine Geschwindigkeit, die es ihm ermöglicht hat, alle seine Gegner zu übertreffen - und sogar Raketen in fast drei Jahrzehnten.

Aber das kann sich bald ändern, da Lockheed derzeit einen fahrerlosen Nachfolger namens SR-72 "Sohn des Blackbird" entwickelt, dessen Scramjet-Motor mit sechsfachen Schallgeschwindigkeit fährt-doppelt so hoch wie die Geschwindigkeit des SR-71. Der SR-72 wird voraussichtlich in den 2030er Jahren in Dienst gestellt.

Obwohl der schwarze Vogel nicht mehr in den Himmel steigt, bleibt sein Einfluss heute. Viele aerodynamische und Dodge-Radartechnologien, die vom SR-71 und seines Vorgängers A-12 entwickelt wurden, werden für die Gestaltung anderer Flugzeuge wie der Überschall-Concorde und dem modernen Stealth-Flugzeug wie dem F-117 Nighthawk, dem F-22-Raptor und dem F-35 Lightning II verwendet. Das einzigartige Erscheinungsbild der Blackbird ist auch die Inspiration für den Marvel X -Kämpfer. Dieses Design wird heute noch in Filmen verwendet und beweist die zukunftsgerichtete Vision von Kelly Johnson und Lockheed Skunk Factory.

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Obwohl der Amsel Ende der 1950er Jahre entworfen wurde, sieht sie dennoch wie ein Produkt aus einer entfernten Zukunft aus.

Von Gilles Messier

Tempura

Korrekturlesen/Rabbits leichte Schritte

Originaltext/www.todayifoundout.com/index.php/2024/09/How-did-the-SR-71-Blackbird-Get-Made-and-How-it-SO-SO-FAST/

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