Machen Sie sich immer Sorgen um die Sicherheit beim Fliegen? Lassen Sie sich nicht vom „Survivor Bias“ täuschen …

Ich denke, einer der wichtigsten Gründe, warum die Menschen allgemein glauben, dass die Unfallrate bei Passagierflugzeugen hoch ist, ist die Mediengesellschaft, in der wir leben. Wenn es zu einem Unfall mit einem Passagierflugzeug kommt, insbesondere zu einem schweren Flugzeugabsturz mit Todesopfern, werden die Medien dem auf jeden Fall nachgehen und so schnell wie möglich darüber berichten. Schließlich beträgt die Passagierkapazität moderner Großraumflugzeuge locker Hunderte von Menschen. Autounfälle passieren zwar jeden Tag, doch was einzelne Vorfälle betrifft, werden nur wenige Autounfälle von den Medien als „nachrichtenwürdig“ erachtet. Aus diesem Grund herrscht in der Öffentlichkeit schon seit langem das Gefühl, dass der Flugbetrieb immer unfallträchtig sei.

Dies ist eigentlich ein typischer Survivorship Bias: Der Grund, warum immer von Fahrsicherheit die Rede ist, liegt gerade darin, dass die Opfer schwerer Autounfälle gestorben sind; und der Grund, warum Sie Flugzeuge für unsicher halten, liegt darin, dass die Medien bei jedem Flugzeugabsturz darüber berichten, damit Sie es sehen können.

Wenn man in einem Apparat sitzt, der aus Millionen von Teilen besteht und durch den Luftraum der Erde reist, in dem die Temperaturen oft -40 Grad Celsius betragen, gibt es nicht genug Sauerstoff oder Luftdruck, um Leben zu erhalten. Eine ziemlich komplexe Kombination aus kontrollierter Kompression und sich mit hoher Geschwindigkeit drehenden Teilen versorgt Sie mit Sauerstoff zum Atmen (anfangs bei 200 Grad Celsius) und treibt Sie mit Hunderten von Meilen pro Stunde vorwärts, wobei Sie die tödliche Anziehungskraft der Schwerkraft im Erdmittelpunkt überwinden.

Währenddessen bieten Ihnen lächelnde Menschen Getränke und Brezeln an. Wenn Sie von den Luftströmungen hin- und hergeworfen werden und zusehen, wie die Flügelspitzen des Flugzeugs mit einer Biegung von mehr als 7 Metern auf und ab schwingen, überdenken Sie möglicherweise Ihre Lebensentscheidungen …

© Mach ein Gif

Trotz aller Faktoren wie der Überwindung von Schwerkraft und Entfernung scheint dies ein praktisches Transportmittel zu sein, auch wenn es verrückt aussieht. Abgesehen von der Nutzung eines Aufzugs ist dies jedoch, wie die meisten Menschen denken, wahrscheinlich eine der sichersten Fortbewegungsarten, sogar sicherer als zu Fuß zu gehen.

Trotzdem kommt es immer wieder zu Unfällen in der kommerziellen Luftfahrt. Welche Position im Flugzeug ist in diesem Fall die sicherste, um das Risiko von Unfällen zu verringern? Welche anderen Maßnahmen können Sie ergreifen, um sicherzustellen, dass Sie bei einem Flugzeugabsturz nicht sterben?

Also, räumen Sie Ihre Klapptische und Rückenlehnen weg, schnallen Sie sich an und legen Sie los. Und denken Sie an einen ziemlich verrückten Vorfall, der sich 2012 in Mexiko ereignete, als ein Pilot absichtlich mit dem Fallschirm aus einer Boeing 727 sprang, bevor das Flugzeug zu Boden stürzte.

Wie die kommerzielle Passagierluftfahrt sicher wurde

Erstens werden die Menschen seit dem ersten Menschen, der bei einem Flugzeugabsturz ums Leben kam (er war Passagier in einem Flugzeug der Gebrüder Wright), verfolgt. Und wie bereits erwähnt, bereitet die Frage der Todesfälle durch Flugreisen den Menschen noch immer Sorgen, auch wenn kommerzielle Flugreisen äußerst sicher sind. Was viele vielleicht übersehen, ist, dass die kommerzielle Luftfahrt in den letzten 20 Jahren bemerkenswert sicher geworden ist.

Im Jahr 2022 gab es beispielsweise mehr als 70 Millionen kommerzielle Passagierflüge mit insgesamt fast 5 Milliarden Passagieren. Wie viele Passagiere sind gestorben? Nur 174 Personen[1]. Wenn Sie in Europa, China, den Vereinigten Staaten, Japan, Kanada, Australien, Israel oder Neuseeland leben, zeigen Daten[2], dass Ihr Risiko, auf einem kommerziellen Flug zu sterben, etwa 30-mal geringer ist als in weniger entwickelten Regionen, in denen es mehr ältere Flugzeuge gibt und die Vorschriften laxer sind. Doch selbst in weniger entwickelten Regionen weist die Luftfahrt noch immer eine beeindruckende Sicherheitsbewertung auf: Auf 1,2 Millionen Passagiere kommt es nur zu etwa einem Todesfall.[3]

© Die New York Times

Es ist wichtig hervorzuheben, dass dieser Worst-Case-Wert eine dreifache Verbesserung gegenüber dem weltweiten Durchschnitt von 1977 darstellt (als es einen Todesfall pro 350.000 Passagiere gab), was im Vergleich zu allen anderen Transportmitteln immer noch ein ziemlich sicheres Niveau darstellt.

Arnold Barnett, Professor für Statistik am MIT, stellte in seiner Studie zur Flugsicherheit aus dem Jahr 2020 fest: „…auch wenn das Fliegen sicherer wird und weitere Verbesserungen schwieriger werden, verlangsamt sich das Tempo der Verbesserungen nicht.“[4]

Regulierungsbehörden auf der ganzen Welt, wie etwa die Federal Aviation Administration (FAA) in den Vereinigten Staaten, drängen darauf, die Zahl der Todesopfer durch Unfälle in der kommerziellen Luftfahrt auf null zu senken, obwohl dies vor einem halben Jahrhundert noch fast unmöglich gewesen wäre. Tatsächlich ist dies kommerziellen Flugzeugen der kontinentalen Vereinigten Staaten in den letzten Jahren über dem Luftraum des Landes durchaus gelungen. Die meisten Quellen behaupten, dass es seit 2009 keinen einzigen Todesfall in der kommerziellen Luftfahrt mehr gegeben habe. Das ist allerdings nicht ganz richtig, denn wenn man genauer hinsieht, gibt es tatsächlich einen Todesfall. Nur 1 seit 2009. Wir werden das später besprechen.

Dies ist alles einem fanatischen Engagement für die Sicherheit zu verdanken, das bei keinem anderen Transportmittel seinesgleichen sucht. Wenn die Regulierungsbehörden in anderen Bereichen die gleiche Haltung und Begeisterung an den Tag legten und bereit wären, ausreichend Geld in die Lösung des Problems zu investieren, könnte die Zahl der Todesopfer weltweit erheblich gesenkt werden.

Am 27. Dezember 2023 geriet eine Passagiermaschine vom Typ Boeing 777 am Flughafen London Heathrow in starken Seitenwind durch den Sturm Gerrit und geriet beim Landeanflug ins Wanken. © New York Post

Wenn man beispielsweise bei Autounfällen alle Automobilhersteller dazu verpflichten würde, die Sitzanordnung so zu ändern, dass alle Sitze außer dem Fahrersitz nach hinten gerichtet sind, könnten sofort Tausende von Leben gerettet und die Zahl der Verletzungen von Millionen weiteren verringert werden. Dies ist eine geringfügige Änderung im Vergleich zu den Anforderungen von Behörden wie der FAA, wonach die Flugzeughersteller einige zusätzliche, möglicherweise lebensrettende Funktionen einbauen müssen. Doch es scheint, als würde dies nie passieren, da die meisten Menschen von dieser Idee nicht begeistert sind und jeder das Gefühl hat, Autofahren sei relativ sicher – obwohl es tatsächlich viele Gefahren birgt.

Angesichts der Flugangst der Menschen sind die meisten Menschen in der Luftfahrtbranche natürlich froh darüber, dass die Luftfahrtbehörden solche Anstrengungen unternehmen, um die Sicherheit zu gewährleisten. Und während Sie fröhlich zum Flughafen fahren, laute Musik hören, Freunden SMS schreiben und bei McDonald's essen, werden Sie dadurch in keiner Weise zu einem der 60.000 Menschen, die täglich an einem Herzinfarkt sterben. Zum Vergleich: Dies entspricht etwa 400 Abstürzen von Verkehrsflugzeugen täglich, bei denen alle Insassen ums Leben kommen …

Nehmen wir einfach an, wenn Sie sich zufällig in einem Raum mit etwa 100 Menschen befinden, können Sie ziemlich sicher sein, dass mindestens eine Person im Raum bei einem Autounfall sterben wird. Um die Wahrscheinlichkeit zu ermitteln, dass bei einem Verkehrsunfall eine Person stirbt, müssen Sie sich jedoch mit etwa 250.000 Menschen in einem Raum aufhalten.

Natürlich ist dieser Vergleich nicht fair, da täglich mehr Menschen mit dem Auto als mit dem Flugzeug unterwegs sind. Aber selbst gemessen pro Meile weist die kommerzielle Luftfahrt immer noch die niedrigste Unfalltodesrate auf. So gab es nach Angaben von Ian Savage von der Northwestern University[5] zwischen 2000 und 2009 bei Autos schätzungsweise 7,28 Todesfälle pro Milliarde gefahrener Meilen, bei Fähren waren es 3,17, bei Zügen 0,43, bei U-Bahnen 0,24 und bei Bussen erschreckend niedrige 0,11. Verkehrsflugzeuge hatten mit 0,07 die niedrigste Todesrate, das heißt, die Wahrscheinlichkeit, pro gefahrener Meile zu sterben, war mehr als 100-mal geringer als bei Autos.

Zurück zu den Autodaten: Es gibt 7,28 Todesfälle pro Milliarde Meilen, was bei weitem das schlimmste Szenario ist. Bei Motorradfahrern sind es jedoch 212,57 Todesfälle, also etwa 3.000 Mal mehr pro Meile als bei Flugzeugpassagieren.

Mit anderen Worten: Wenn wir nur von Unfällen und nicht von Todesfällen sprechen, kann der Durchschnittsbürger in den Vereinigten Staaten damit rechnen, pro 1 Million gefahrener Meilen (das ist die typische Meilenzahl, die ein Amerikaner in seinem Leben fährt) in 4,5 Autounfälle verwickelt zu sein. Um jedoch in den USA die gleiche Zahl an Unfällen in der kommerziellen Luftfahrt zu verursachen, müsste man etwa 500.000 Flüge durchführen.

Um dies vergleichbarer zu machen, bedenken Sie Folgendes: Wenn Sie in den USA im Alter von 16 Jahren anfangen, 24.000 Kilometer pro Jahr zu fahren, haben Sie im Alter von 83 Jahren 1,6 Millionen Kilometer zurückgelegt und waren in etwa 4,5 Unfälle verwickelt. Um die gleiche Zahl an Unfällen in Verkehrsflugzeugen zu erreichen, müssten Sie 1.174 Jahre lang jeden Tag fliegen.

Jetzt denken Sie vielleicht: „Die meisten Autounfälle enden nicht tödlich, aber sterben nicht die meisten Menschen bei Flugzeugunfällen?“

Die Antwort ist nein, ganz im Gegenteil. Tatsächlich überleben die meisten Menschen, die in einen typischen Unfall in der kommerziellen Luftfahrt verwickelt sind, nicht nur, sondern bleiben im Allgemeinen auch unverletzt. Das National Transportation Safety Board (NTSB) der Vereinigten Staaten gibt an, dass zwischen 2001 und 2017 98,2 % der Menschen Unfälle in der kommerziellen Luftfahrt überlebten (und dabei nur leichte oder keine Verletzungen erlitten), 0,6 % der Menschen mit schweren Verletzungen überlebten und 1,3 % starben.[6]

© Die Washington Post

Der Europäische Verkehrssicherheitsrat (ETSC) gibt an, dass die Überlebensrate in Europa bei etwa 90 % liegt.[7] Der kleine Unterschied könnte darin liegen, dass kleinere Verkehrsflugzeuge (60 Passagiere oder weniger) auf Kurzstreckenflügen tendenziell eine schlechtere Sicherheitsbilanz aufweisen als größere Verkehrsflugzeuge – obwohl diese immer noch recht gut ist. In ganz Europa gibt es mehr Kurzstreckenflüge als in den USA, wo viele Teile nahezu menschenleer sind und die Städte sehr weit voneinander entfernt liegen. Oder es könnte einfach daran liegen, dass die Sicherheitsbewertungen, die Europa und die USA in den vergangenen Jahrzehnten erreicht haben, so gut waren, dass selbst bei Millionen von Flügen in diesem Zeitraum die Zahlen noch immer durch eine Handvoll besonders schwerer Unfälle erheblich verzerrt sein könnten.

In den Vereinigten Staaten gab es von 2015 bis 2020 62 Millionen Autounfälle, bei denen fast 15 Millionen Menschen verletzt wurden. Im kommerziellen Passagierflugverkehr kam es in den USA im gleichen Zeitraum zu 176 Unfällen, bei denen es lediglich 111 Verletzte gab. Wie bereits erwähnt, gab es seit 2009 nur einen einzigen tödlichen Unfall mit einem von den USA betriebenen Verkehrsflugzeug auf amerikanischem Boden, und dieser war ein ziemlich extremer Fall. Wir werden später noch näher auf diese bizarre Geschichte eingehen.

Laut den Daten der International Air Transport Association (IATA) zu tödlichen Flugunfällen im Jahr 2022[8] dauert es ganze 25.214 Jahre, bis die Wahrscheinlichkeit, bei einem Verkehrsflugzeugunglück ums Leben zu kommen, bei 100 % liegt, wenn man jeden Tag fliegt. Der Verband merkte außerdem an, dass das Jahr 2022 in dieser Hinsicht nicht einmal ein gutes Jahr war, da die Daten durch einen Absturz in China beeinflusst wurden, der für 132 der 158 in diesem Jahr gezählten Todesfälle verantwortlich war.

Der sicherste Sitz im Flugzeug

Bevor ich mich in die allgemeineren Statistiken stürze, möchte ich zunächst über ein verrücktes Experiment sprechen: Eine Gruppe von Wissenschaftlern ließ eine Boeing 727, die mit Crashtest-Dummys, Kameras und Sensoren vollgestopft war, absichtlich zum Absturz bringen, um jeden Aspekt der Passagiersicherheit in einem realen Szenario und nicht in der üblichen Computersimulation zu untersuchen.

Ursprünglich wollten sie das Experiment in den USA durchführen. Die Federal Aviation Administration (FAA) lehnte den Plan ab, da die Möglichkeit bestehe, dass ein unbemanntes Flugzeug die Route weiter befliege und damit die Sicherheit der Menschen am Boden gefährde.

Die mexikanischen Behörden erklärten jedoch: „Das macht uns nichts aus!“ Das Experiment durfte am 27. April 2012 in der Nähe der Stadt Mexicali stattfinden. Allerdings war dafür ein echter Pilot an Bord erforderlich, statt der ursprünglich geplanten Fernsteuerung des Flugzeugs (vor allem angesichts der Tatsache, dass das Flugzeug über dicht besiedelte Gebiete fliegen würde). Die Piloten wollten offensichtlich nicht umsonst sterben, also besorgten sie sich Fallschirme, und drei Minuten vor dem Absturz verließen die beiden Piloten und ein Ingenieur das Flugzeug und retteten sich. Seitdem wird das Flugzeug ferngesteuert, was es zu einem der coolsten ferngesteuerten Flugzeuge der Geschichte macht.

Fernsehaufnahmen des Absturzes einer dreistrahligen Boeing 727 während eines Experiments am 27. April 2012 in der Wüste zeigen, dass das Hauptfahrwerk und die Nase des Flugzeugs abgebrochen sind. © Wikipedia

Daten nach dem Vorfall zeigten, dass die Personen, die weiter vorne im Flugzeug saßen, dem höchsten Verletzungs- oder Todesrisiko ausgesetzt waren. Auch hinsichtlich der Wahrscheinlichkeit einer Verletzung oder eines Todesfalls liegen die Personen in der Mitte des Flugzeugs im Mittelfeld. Die meisten Personen auf den Rücksitzen blieben bei dem Unfall unverletzt.

Sie stellten außerdem fest, dass die Puppen, die für den Aufpralltest in Pose geschickt wurden, weniger wahrscheinlich Kopf- und Wirbelsäulenverletzungen erlitten, interessanterweise jedoch häufiger Beinbrüche erlitten als die Puppen, die nicht für den Aufpralltest in Pose geschickt wurden.

Das Crash-Experiment am 1. Dezember 1984 war das Ergebnis einer über vierjährigen Vorbereitung durch das NASA Ames Research Center, das Langley Research Center, das Dryden Flight Research Center, die Federal Aviation Administration und General Electric. Anschließend kam die Federal Aviation Administration (FAA) zu dem Schluss, dass etwa ein Viertel der Passagiere überlebt hätte, dass Treibstoffzusätze die Brandgefahr nicht ausreichend verringerten und dass einige Änderungen an der Ausstattung der Flugzeugkabine erforderlich seien. © Dieser Tag in der Luftfahrt

Es ist erwähnenswert, dass dies nicht das einzige Mal ist, dass diese Art von Experiment durchgeführt wurde. Ein weiteres ähnliches Experiment wurde am 1. Dezember 1984 von der NASA und der Federal Aviation Administration durchgeführt, die eine Boeing 720 absichtlich in der Mojave-Wüste zum Absturz brachten. Während des Experiments testeten sie die Einstellungen der Sicherheitsgurte, die strukturelle Integrität der Kabine und die Wirksamkeit des Kraftstoffzusatzes FM-9, der die Kraftstoffzerstäubung bei Unfällen verringern soll, um zu sehen, ob er bei Bränden nach einem Unfall hilft.

Das Flugzeug war die ganze Zeit über vollständig ferngesteuert und auf einen bei realen Abstürzen relativ typischen Gleitwinkel von 3,8 Grad eingestellt, wobei das Fahrwerk jedoch eingefahren blieb. Nach dem Absturz ergaben die wichtigsten gesammelten Daten, dass etwa 25 % der Passagiere (eher diejenigen auf den Rücksitzen) den Absturz überlebt hätten. Angesichts der Rauchentwicklung ging man jedoch davon aus, dass alle Passagiere gestorben wären, bevor sie hätten entkommen können. Aus diesem Grund begann die Federal Aviation Administration (FAA) mit der Bekämpfung von Bränden und Rauch durch die verstärkte Verwendung flammhemmender Materialien. Außerdem wurde die Forderung laut, dass die Gangbeleuchtung in der Kabine nicht nur mit Klebstoff, sondern mechanisch am Boden befestigt werden müsse.

Nun, Abgase sind ein großes Problem und der Rücksitz ist der sicherste von allen. Können wir also mit einer größeren Stichprobe detailliertere Informationen gewinnen?

Im Jahr 2007 berichtete die Zeitschrift Popular Mechanics[9] über Flugunfälle von 1971 bis heute, bei denen einige Menschen starben und einige überlebten. Der Grund für die Auswahl dieses speziellen Datensatzbereichs war, dass man eigentlich wissen wollte, wo bei einem schweren Unfall die Menschen sitzen, die die größte Überlebenschance haben. In dem Bericht stellten sie fest, dass die Überlebensrate für Passagiere der ersten oder Business-Klasse 49 % betrug. Im mittleren Drittel des Flugzeugs liegt die Überlebensrate bei etwa 56 %. Und im Heckbereich liegt die Überlebensrate bei etwa 69 % … Nicht schlecht …

© Popular Mechanics

Bezeichnenderweise stellten sie in ihrem Bericht fest, dass sich die Sitze mit der höchsten Sterblichkeitsrate unter allen Passagieren tatsächlich in den mittleren Reihen des Flugzeugs befanden. Das liegt wahrscheinlich daran, dass sich dort Flügel voller Treibstoff befinden. Oder vielleicht lag es einfach an einer gewissen Voreingenommenheit bei der Auswahl bestimmter Unfälle – wenn man bedenkt, dass sie im gesamten 36-Jahres-Zeitraum nur 20 Unfälle finden konnten, die die Kriterien erfüllten.

Eine weitere Analyse wurde 2015 vom TIME Magazine durchgeführt[10]. Sie untersuchten die Unfalldaten der kommerziellen Luftfahrt in den USA der letzten 30 Jahre und untersuchten erneut Unfälle, bei denen es sowohl Überlebende als auch Todesopfer gab. Die Daten enthalten 17 Unfallbeispiele. Wie Popular Mechanics kamen sie zu dem Ergebnis, dass die Wahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls umso größer ist, je näher man sich an der Vorderseite des Flugzeugs befindet. Ihre Daten sind jedoch nicht so widersprüchlich wie der Bericht von Popular Mechanics: Für Menschen im vorderen Drittel des Flugzeugs liegt die Sterbewahrscheinlichkeit bei 38 %, für das mittlere Drittel bei 39 % und für das hintere Drittel bei 32 %.

© ZEIT

Wenn Sie sich mit den Nuancen dieser Daten befassen, werden Sie feststellen, dass der mittlere Sitz in jedem Teil des Flugzeugs der sicherste ist. Und wenig überraschend schnitt der mittlere Sitz ganz hinten, im Einklang mit der Annahme, dass der hintere Teil des Flugzeugs am sichersten ist, mit einer Sterblichkeitsrate von nur 28 % am besten ab, verglichen mit 44 % für den Gangplatz in der Mitte des Flugzeugs. Was den Grund dafür angeht, können wir nur annehmen, dass die Körper, die ihr Leben lang KFC gegessen haben, als Puffer zwischen Ihnen und allem in der Kabine fungieren und wie menschliche Airbags wirken.

Am Abend des 27. März 1977 kollidierten zwei Passagierflugzeuge vom Typ Boeing 747 und explodierten bei hoher Geschwindigkeit auf der Landebahn des Flughafens Los Rodeos (Aeropuerto Internacional de Los Rodeos, heute „Flughafen Teneriffa Nord“) auf den Kanarischen Inseln, einem autonomen Gebiet Spaniens vor der Küste Nordafrikas. Dabei kamen bis zu 583 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord der beiden Flugzeuge ums Leben. © Admiral Cloudberg

Simulation des Flugzeugabsturzes auf Teneriffa. © Admiral Cloudberg

Es gibt jedoch von allem Ausnahmen. Von den 61 Überlebenden des berüchtigten Flugzeugabsturzes auf Teneriffa im Jahr 1977 (von insgesamt 644 Menschen) saß beispielsweise die große Mehrheit in der ersten Reihe.

Aber im Allgemeinen ist statistisch gesehen der sicherste Sitz im Flugzeug der mittlere Sitz in der hinteren Reihe. Zusätzlich zu den oben erwähnten Spekulationen über die Abfederung von Airbags für Menschen gibt es im hinteren Teil des Flugzeugs normalerweise einen Notausgang. Dies könnte einer der wichtigsten Faktoren für das Überleben eines Flugzeugabsturzes sein. Dies geht aus einer Studie der University of Greenwich[11] aus dem Jahr 2008 hervor. Darin wurde festgestellt, dass der sicherste Platz in einem Flugzeug innerhalb von fünf Reihen eines Notausgangs liegt. Allerdings ist der Notausgang in der Mitte des Flugzeugs, wie bereits erwähnt, nicht so sicher wie andere Ausgänge, wahrscheinlich weil er sich neben den Flügeln befindet, in denen sich Treibstoff und aufgrund der Explosionsverbrennung möglicherweise Flugzeugtrümmer befinden.

Tatsächlich waren es diese Flugzeugtrümmer, die den Tod eines Mannes verursachten. Es war der einzige Mensch, der in den letzten 15 Jahren in einem amerikanischen Verkehrsflugzeug ums Leben kam. Obwohl viele Quellen behaupten, dass es seit 2009 keine Todesfälle bei kommerziellen Fluggesellschaften mehr gegeben habe, handelte es sich bei diesem Vorfall technisch gesehen zwar nicht um einen Absturz, wir sind jedoch der Meinung, dass er dennoch als solcher gilt.

Mitarbeiter des National Transportation Safety Board (NTSB) untersuchen den beschädigten Motor nach dem Unfall von Flug 1380. © USA Today

Im Jahr 2008 führte ein Triebwerksausfall auf dem Southwest Airlines-Flug 1380 zu einer explosiven Dekompression in der Kabine, wobei Trümmer den Rumpf und die Tragflächen beschädigten. An Bord befanden sich 149 Menschen, darunter acht verletzte Passagiere und eine, die schließlich ihren Verletzungen erlag, nachdem sie teilweise aus dem Flugzeug geschleudert, aber von Passagieren und Flugbegleitern zurückgezogen worden war.

Seitdem sind 15 Jahre seit dem Beginn des Passagierbetriebs auf dem amerikanischen Kontinent vergangen. 1 tödlicher Unfall. 15 Jahre. Fast 200 Millionen Flüge.

Natürlich sind nicht alle letzten Reihen gut. Während Ihre Überlebenschancen bei einem Absturz höher sind und die Wahrscheinlichkeit geringer ist, dass Sie von anderen Menschen umgeben sind, weil sich hinten im Flugzeug normalerweise die wenigsten Passagiere aufhalten, befinden sich in vielen Flugzeugen die einzigen Ausgänge (außer Notausgänge) vorne, sodass Sie länger warten müssen, bis Sie das Flugzeug verlassen können. Außerdem werden Sie bei Turbulenzen stärker durchgeschüttelt.

© GETTY IMAGES

Und um noch einmal auf die Sicherheitsfrage zurückzukommen: Ob das nun von Bedeutung ist oder nicht, die Luft in der Kabine wird alle paar Minuten umgewälzt und die verbrauchte Luft normalerweise nach hinten aus dem Flugzeug abgeleitet. Technisch gesehen sind die Passagiere vorne im Flugzeug möglicherweise sicherer, da die Luft dort im Allgemeinen nach hinten strömt. Wenn die Person vorne im Flugzeug mit Keimen hustet, schweben die Tröpfchen mit der Luft nach hinten und Sie sitzen in der letzten Reihe …

Wie dem auch sei, wir haben uns schon zu sehr mit der Möglichkeit beschäftigt, bei einem Flugzeugabsturz ums Leben zu kommen, und dabei unserer extrem irrationalen Flugangst Vorschub geleistet, also dachte ich, es wäre an der Zeit, den Keimphobikern unter uns eine irrationale Lektion zu erteilen.

© Wissenschaft | WieStuffWorks

In diesem Zusammenhang untersuchte eine Studie der Emory University aus dem Jahr 2018 die Verbreitung verschiedener Infektionen auf kommerziellen Flügen[12]. Sie fanden heraus, dass es auf Gangplätzen im Durchschnitt zu 64 möglichen Begegnungen kam, verglichen mit 58 auf Mittelplätzen und 12 auf Fensterplätzen. Als Grund wurde angegeben, dass man durch das Sitzen am Fenster den größtmöglichen Abstand zu herumlaufenden Passagieren und Besatzungsmitgliedern habe und jeder zusätzliche Abstand zu anderen Passagieren die Möglichkeit einer Ansteckung bei diesen Personen erheblich reduziere.

Es gibt etwas, das tödlicher ist als eine gewöhnliche Erkältung und beim Fliegen häufiger vorkommt: eine venöse Thromboembolie (VTE), die durch langes Sitzen entstehen kann und auch als „Economy Class Syndrom“ bekannt ist. In diesem Fall kann zu langes Stillsitzen zur Bildung von Blutgerinnseln in Ihren Venen führen, und die extrem trockene Luft in großen Höhen beschleunigt die Bildung von Blutgerinnseln und führt zu einer schnellen Dehydrierung (was einer der Gründe ist, warum Fluggesellschaften Ihnen viele Getränke verkaufen).

Obwohl es schwierig ist, die Häufigkeit flugbedingter VTE zu ermitteln, da sich die Symptome in der Regel erst nach längerer Zeit entwickeln, ergab eine Studie aus dem Jahr 2018 mit dem Titel „Prevention of Venous Thromboembolism During Flight“[13], dass bei etwa einem von 4.500 Passagieren innerhalb von 8 Wochen nach einem Langstreckenflug Symptome auftreten und dass das erhöhte Risiko beim Fliegen etwa 2,8-mal so hoch ist wie in der Allgemeinbevölkerung.

© Pitch Flugzeugsitze

Wie der Name „Economy-Class-Syndrom“ schon sagt, scheinen Passagiere mit mehr Beinfreiheit und der Möglichkeit aufzustehen und sich zu strecken (First und Business Class) deutlich seltener davon betroffen zu sein. Daraus folgt, dass die Wahrscheinlichkeit einer venösen Thromboembolie doppelt so hoch ist, wenn Sie in der Nähe eines Fensters sitzen. Dies wird oft damit begründet, dass Passagiere am Gang oft stehen müssen.

Unter Berücksichtigung aller dieser Faktoren im Zusammenhang mit der Sitzposition und der Flugsicherheit ist es im Falle eines Unfalls insgesamt besser, hinten zu sitzen. Und wenn das Flugzeug nicht voll ist, ist der hintere Teil des Flugzeugs normalerweise relativ leer, sodass Sie alle Vorteile eines Fensterplatzes genießen, sich ausstrecken und unangenehmen menschlichen Kontakt vermeiden können.

Wie man einen Flugzeugabsturz überlebt

Es gibt neben dem Sitzen im hinteren Teil des Flugzeugs noch einige andere Möglichkeiten, einen Flugzeugunfall zu überleben. Die erste besteht darin, der Sicherheitseinweisung vor jedem Flug Aufmerksamkeit zu schenken, was die meisten Leute jedoch nicht tun.

Bei dieser Einweisung weisen sie auf Dinge hin, auf die Sie achten müssen, beispielsweise auf die Schutzhaltung, die Sie einnehmen sollten, wenn das Flugzeug abzustürzen droht. Bei dieser Schutzhaltung vergraben Sie den Kopf zwischen den Knien und legen die Hände auf den Hinterkopf, um zu verhindern, dass Sie von hinten durch Gegenstände auf den Kopf getroffen werden. Es ist erwähnenswert, dass es normalerweise empfohlen wird, eine Hand über die andere zu legen, anstatt die Finger zu kreuzen, damit zumindest eine Hand geschützt ist.

Sie zeigen auch an, wo sich die Notausgänge befinden. Dies erhöht Ihre Überlebenschancen bei einem Flugzeugabsturz mehr als alles andere und ist etwas, dem Sie besondere Aufmerksamkeit schenken sollten. Achten Sie nicht nur darauf, wo sich die Ausgänge befinden, sondern nehmen Sie sich auch die Zeit, die Anzahl der Reihen von Ihrem nächstgelegenen Sitzplatz am Ausgang aus zu zählen. Denn bei einem Unfall würde sich die Kabine wahrscheinlich mit Rauch füllen, der tödlich sein und die Sicht beeinträchtigen könnte.

© New York Post

Wenn Sie den Absturz überlebt haben, ist es im Allgemeinen am besten, das Flugzeug so schnell wie möglich zu verlassen, bevor Sie giftige Dämpfe einatmen. Dies bedeutet, dass Sie den nächsten Ausgang schnell finden müssen, auch wenn Sie kaum etwas sehen können. Daher der Rat, sich die Anzahl der Sitzreihen vor und nach dem nächsten Ausgang einzuprägen, damit Sie sie beim Kriechen zählen können.

Das schnelle Verlassen eines Flugzeugs ist so wichtig, dass Aufsichtsbehörden wie die Federal Aviation Administration (FAA) verlangen, dass jedes Flugzeug innerhalb von 90 Sekunden vollständig evakuiert wird. Bei realen Unfällen ist eine Evakuierung innerhalb dieses Zeitrahmens jedoch in vielen Fällen nicht möglich.

© Black Miners Museum

Zurück zur Sicherheitseinweisung: Es hat sich herausgestellt, dass jeder einzelne dieser Punkte wichtig ist … einschließlich der Verwendung einer Notfallsauerstoffmaske. Sie müssen die Maske herunterziehen (sonst funktioniert sie nicht) und sich selbst aufsetzen, bevor Sie sie den Kindern aufsetzen. Das liegt daran, dass Sie in einer typischen Reiseflughöhe von 35.000 Fuß (10,7 Kilometer) nur etwa 15 bis 60 Sekunden Zeit haben, um bei Bewusstsein zu bleiben. Sobald Sie die Maske aufgesetzt haben, können Sie sie Kindern sicher aufsetzen, auch wenn sie bewusstlos sind.

Apropos Masken: Sie sind nicht direkt an eine zentrale Sauerstoffflasche oder ähnliches angeschlossen, sondern wenn man an dem Gerät zieht, wird ein Federmechanismus ausgelöst, der einen kleinen Sprengsatz zündet. Dadurch wird die Mischung aus Bleistyphnat und Tetrazen ausgelöst, die die nötige Hitze erzeugt, was wiederum eine chemische Reaktion auslöst, bei der Sauerstoff für Ihre Maske entsteht. (Aus diesem Grund wird Ihnen gesagt, dass Sie die Maske hochziehen müssen, um den Sauerstofffluss zu ermöglichen. Sie müssen den Sprengsatz zünden, damit das ganze System funktioniert.)

Das stimmt, das Gas, das Sie durch die Maske einatmen, ist kein reiner Sauerstoff. Stattdessen sind Flugzeuge mit vielen kleinen chemischen Sauerstoffgeneratoren ausgestattet, die hauptsächlich aus einer Mischung aus Natriumchlorat, weniger als 5 % Bariumperoxid und weniger als 1 % Kaliumperchlorat bestehen. Wenn diese Chemikalien mit Bleistyphnat und Tetrazen erhitzt werden, entsteht durch eine chemische Reaktion letztendlich gefilterter, lebenserhaltender Sauerstoff (keine Sorge, Sie können in der Maske also einen schwachen Brandgeruch wahrnehmen).

Tatsächlich werden bei einem Flugzeugbrand normalerweise nicht automatisch Sauerstoffmasken ausgelöst, um zu verhindern, dass der überschüssige Sauerstoff den Brand verschlimmert. In diesem Fall besteht die Gefahr, dass Sie ohnmächtig werden. Aber seien Sie versichert: Wenn ein Flugzeug brennt, wird der Kapitän sofort spezielle Betriebsverfahren für das Flugzeug einleiten, um es so schnell wie möglich auf den Boden zu bringen.

Von Daven Hiskey

Übersetzt von Tim

Korrekturlesen/tamiya2

Dieser Artikel basiert auf der Creative Commons License (BY-NC) und wird von Tim auf Leviathan veröffentlicht

Der Artikel spiegelt nur die Ansichten des Autors wider und stellt nicht unbedingt die Position von Leviathan dar