Warum sind Fahrgemeinschaften in China nicht beliebt?

Nach einem jahrelangen Kampf zwischen Tencents WeChat Didi Dache und Alibabas Kuaidi Dache auf dem Markt für Taxi-Vermittlungssoftware ist Anfang des Jahres auch Baidu in den Kampf eingestiegen und hat seine Investition in Uber angekündigt, eine Taxi-Vermittlungssoftware mit globalem Geschäftsaufbau. Derzeit liegt die Bewertung von Uber bei 40 Milliarden US-Dollar. Uber ist Anfang dieses Jahres in den chinesischen Markt eingestiegen und hat derzeit Pilotprojekte in Großstädten wie Peking, Shanghai, Shenzhen und Guangzhou gestartet.

Uber ist populär geworden und der inländische Krieg um Taxi-Apps hat sich verschärft und auf die mittlere und gehobene Gruppe der städtischen Autonutzer verlagert. Wir haben gesehen, dass sowohl Kuaidi Dache als auch Didi Dache im Juli dieses Jahres die ursprünglichen APP-Funktionen erweitert und private Autodienste der mittleren bis oberen Preisklasse eingeführt haben. Kuaidi entwickelte die Taxi-App Nr. 1 Private Car, während Didi Dache im August Didi Private Car auf den Markt brachte. Gleichzeitig gibt es neben Taxis und Privatwagen auch eine Carpooling-App, und die prototypische Carpooling-Anwendung ist Lyft in den USA. Lyft ist eine Anwendung, die private Fahrdienste anbietet. Sein Modell besteht darin, Ihnen Freunde mit Autos entsprechend Ihren Bedürfnissen zu bringen. Die Reiseroute des Passagiers kann über die APP in Echtzeit auf einer mobilen Karte zum Ziel navigiert werden. Lyft-Carpooling ist 80 % günstiger als der durchschnittliche Taxitarif und ermutigt Autobesitzer, über „soziale Fahrdienste“ Freundschaften mit Fahrgästen zu schließen. Im Ausland ist Lyft populär geworden. In China sind nach und nach Mitfahr-Apps wie Didi, Haha, AA, Wepinche und Aipinche aufgetaucht. Obwohl der Reiseansturm zum Frühlingsfest bevorsteht, sind Mitfahr-Apps noch in einem lauwarmen Zustand. Warum ist Ridesharing in China nicht beliebt?

Von Taxirufen bis Carpooling: Der Markt versucht ständig, den Bedürfnissen der Nutzer gerecht zu werden

Von Taxis über Privatwagen bis hin zu Fahrgemeinschaften ist es ein Prozess des kontinuierlichen Ausprobierens durch den Markt, um den Bedürfnissen der Benutzer kontinuierlich gerecht zu werden. Wir wissen jedoch, dass sowohl bei Privatwagen als auch bei Mietwagen ein Mangel und ein Engpass bei der Fahrzeugversorgung herrscht. Derzeit besteht für die Stadtbewohner ein Zeitfenster für die Optimierung und Integration von Autoressourcen im Reiseverhalten. Denn die potenzielle Nachfrage auf dem Automarkt in Großstädten ist riesig, doch das Angebot an Autos und Fahrern reicht bei weitem nicht aus, um den aktuellen Autobedarf städtischer Angestellter zu decken. Aus den entsprechenden Daten geht hervor, dass in Peking, Shanghai und Guangzhou jedes Jahr eine kleine oder mittelgroße Stadt hinzukommt und der Widerspruch zwischen Verkehrsstaus, Bevölkerungsressourcen und der Tragfähigkeit der öffentlichen Dienste sehr ausgeprägt ist.

Zuvor hatte ein Kommentator bemerkt: „Wenn man sich auf den belebten Straßen umschaut, sieht man mehrere Autos, die mit vier Personen besetzt sind. In China gibt es 140 Millionen Autos. Wenn die Transportkapazität dieser Autos voll ausgeschöpft werden könnte, selbst wenn nur ein Drittel der Transportkapazität voll genutzt werden könnte, könnten die Probleme des öffentlichen Nahverkehrs, der Verkehrsstaus, des Smogs usw. in Großstädten schätzungsweise zur Hälfte gelöst werden.“ Aus Sicht der städtebaulichen Gegebenheiten und der Nutzerbedürfnisse hat die Carpooling-Softwareplattform tatsächlich eine Zeit der Entwicklung eingeläutet.

An speziellen Autoanwendungen sind Verbraucher, Autovermietungen und Personalvermittlungsunternehmen beteiligt. Mitfahr-Apps fungieren als Vermittler, indem sie private Autos aktivieren, um Benutzer und Autobesitzer zu verbinden und den Prozess für alle Parteien in der Interessenkette zu vereinfachen. Der Kernwert von Carpooling-Software liegt darin, dass sie Angestellte in Bussen und U-Bahnen mit ungenutzten Parkplätzen von Autobesitzern verbindet und so komplementäre Bedürfnisse schafft. Das heißt, Autobesitzer müssen Fahrpreise und Treibstoffkosten subventionieren, während Passagiere ihren eigenen Transportkomfort verbessern möchten. Im Allgemeinen müssen Benutzer nur ihre eigenen Fahrgemeinschaftsrouten über die Fahrgemeinschaftsanwendung veröffentlichen, und die Fahrgemeinschaftssoftware kann die entsprechenden Autobesitzer oder Passagiere in der Benutzerdatenbank intelligent zuordnen. Um Taxikosten zu sparen, können Fahrgäste auf U-Bahn und Bus aussteigen und per Anhalter fahren. Autobesitzer können außerdem ihre leeren Plätze freigeben und gemäß der festgelegten Vereinbarung einen bestimmten Betrag an Kraftstoffzuschüssen erhalten, wodurch die Kosten für die Autonutzung gesenkt werden.

Mitfahr-Apps konzentrieren sich auf die Verliererwirtschaft, was den nationalen Bedingungen entspricht

Wie bereits erwähnt handelt es sich bei der Umstellung vom Taxirufen zum Carpooling um einen Prozess, bei dem den Bedürfnissen der Marktteilnehmer ständig Rechnung getragen wird. Taxis und Geschäftswagen richten sich an städtische Angestellte, die ein gewisses Streben nach Lebensqualität haben oder über ein mittleres bis gehobenes Einkommen verfügen. Doch Carpooling konzentriert sich auf die Verliererwirtschaft. Beispielsweise ist der Fahrpreis einer Lyft-Mitfahrgelegenheit 80 % niedriger als der durchschnittliche Taxitarif. Es steht auch im Einklang mit dem Entwicklungstrend der Städte, die Ressourcenzuweisung zu optimieren.

Daher erfüllt eine Fahrgemeinschaftsservice-App, die Autobesitzer und -nutzer mit Pendlern als Zentrum verbindet, die Bedürfnisse von Autobesitzern, indem sie ihnen hilft, passende regelmäßige Mitfahrer zu finden und ihre Fahrtkosten zu senken. Aus der Perspektive der Benutzerkosten und der langfristigen Bindung zwischen Autobesitzern und Benutzern auf festen Routen sind die Probleme, mit denen Carpooling-Softwareplattformen konfrontiert sind, komplizierter, obwohl das Szenario und die Kosten des Carpoolings sehr erschwinglich sind.

Die Technologie, die Anwendungsszenarien und die sonstige Kettenlogik des Carpoolings sind komplex und für Start-up-Unternehmen nicht beherrschbar.

Derzeit scheint es, dass die Carpooling-Anwendung nicht groß werden konnte. Ein Kernproblem, das immer schlecht gelöst wurde, ist die Routenübereinstimmungsrate und die Bestellantwortrate. Ein größerer Engpass ist die Antwortrate. Wenn ein Benutzer eine Mitfahr-App herunterlädt, ist die erste Erfahrung maßgeblich für die Loyalität und Bindung des Benutzers an die Mitfahr-Software entscheidend. Eine Antwort von den Autobesitzern zu erhalten, ist die grundlegendste und wichtigste Voraussetzung. Aus Sicht der Benutzeranforderungen werden die meisten Benutzer, die Erfahrungen mit Fahrgemeinschaftssoftware haben, diese daher sofort deinstallieren, wenn sie ein- oder zweimal kein Auto bekommen. Die Frage, wie Fahrgemeinschaftsanwendungen eine effektive Auftragsantwortrate und Routenübereinstimmungsrate erreichen können, ist für die Benutzer ein Problem. Derzeit muss sich die Software für die private Fahrgemeinschaft auf die grundlegenden Anforderungen konzentrieren, wie Benutzer effektiv ein Auto teilen, die Optimierung des Erlebnisses fördern und Mundpropaganda verbreiten können, um die explosionsartige Entwicklung in diesem Bereich schrittweise voranzutreiben.

Tatsächlich sind die Probleme, die sich aus der niedrigen Vermittlungsquote für Fahrgemeinschaften und der niedrigen Auftragsrücklaufquote ergeben, komplizierter. Im Vergleich zu Geschäftswagenvermietungen wie Uber sind die Abläufe und die Logik im Fahrgemeinschaftsszenario komplexer. Dazu gehören die Routenübereinstimmungsrate der Fahrgäste, die Anzahl der Fahrgemeinschaften auf derselben Route, wer Fahrgemeinschaften akzeptiert (Übereinstimmungsgrad), die Integrität des Fahrers und wie kann das Risiko illegaler Taxis vermieden werden? Entsprechen die Wahrscheinlichkeit einer Mitfahrgelegenheit und die Zeiteffizienz den Erwartungen des Nutzers? Wie lässt sich durch intelligente Backend-Matching-Algorithmen eine effektive Zuordnung von Kunden erreichen, die dieselbe Route nehmen? Wie erfolgt gleichzeitig die Abrechnung des Zahlungsverkehrs in den Segmenten? Wie Sicherheitsunfälle vermieden werden können, wie Verantwortlichkeiten definiert werden usw.

Es ist ersichtlich, dass die Probleme, mit denen sich Carpooling-Software auseinandersetzen muss, Folgendes umfassen: schmutzige und ermüdende Offline-Arbeit, den reibungslosen Zahlungsvorgang, die Integrität der privaten Autofahrer, die Vermittlungs- und Matching-Rate, die für Carpooling aufgewendete Zeit, die Überwachung der Richtlinien, die Definition der Verantwortung für Sicherheitsunfälle, den Hintergrund des intelligenten Systems usw., wobei Probleme in verschiedenen Bereichen wie Gesellschaft, Recht, E-Commerce-Zahlung und Technologie auftreten. Derzeit handelt es sich bei den meisten Unternehmen im Carpooling-Bereich um kleine Unternehmen, denen es in Bezug auf Technologie, Ressourcen, Talente, Plattformaufbau und Mitsprache in der mobilen Internet-Branchenkette an vielen Mängeln mangelt. Derzeit kann mit inländischer Carpooling-Software kein vollständig geschlossener Geschäftskreislauf von der Benutzerzahlung bis zum Plattformaufbau gebildet werden, und Carpooling-Software ist eher ein Plattformattribut. Derzeit verfügen in diesem Bereich tätige inländische Unternehmen nicht über ausreichende Kapazitäten, um den Aufbau der mobilen Plattform für Mitfahranwendungen wirksam zu unterstützen und das Vertrauen aller Beteiligten zu stärken.

Andererseits lassen sich politische und regulatorische Probleme nicht vermeiden, egal ob man ein Taxi nimmt oder Fahrgemeinschaften bildet. In China ist die Teilnahme von Privatwagen am gewerblichen Verkehr verboten. Im Bereich der Geschäftswagen beschlagnahmte die Shanghaier Verkehrskommission kürzlich zwölf Didi-Autos mit der Begründung, sie seien mutmaßlich illegale Taxis. Der Grund dafür liegt darin, dass sich einige der Spezialwagen in Privatbesitz befinden und ihr Betrieb laut Yang Xiaoxi, stellvertretender Direktor der Shanghaier Verkehrskommission, illegal ist. Das heißt, sie verfügen nicht über die erforderliche Qualifikation, um operieren zu können, sind jedoch in profitablen Geschäftstätigkeiten tätig. Nur einige der Fahrzeuge von Didi sind Privatfahrzeuge, aber es gibt immer noch viele Fahrzeuge von Reisebüros und Autovermietungen, und diese Privatwagen verfügen über eine Betriebserlaubnis.

Eine Ridesharing-Software bringt private Autobesitzer und Mitfahrer spontan zusammen. Privatwagen verfügen nicht über die erforderlichen Zulassungen und überschreiten damit die rote Linie der Politik. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis Mitfahr-Apps unter die Aufsicht der zuständigen Regierungsbehörden gestellt werden. Für private Autobesitzer bedeutet die Schwäche der Plattform, nämlich der Mitfahrsoftware, dass sie bei der Nutzung der Mitfahrsoftware mit vielen Überlegungen und Risiken hinsichtlich Sicherheit, Richtlinien und Bußgeldern konfrontiert sind. Daher ist es eine große Herausforderung, politische und regulatorische Risiken zu überwinden und eine bestimmte Anzahl privater Autobesitzer davon zu überzeugen, sich der Carpooling-Softwareplattform anzuschließen.

Die Sozialökonomie von Carpooling-Apps entspricht dem allgemeinen Trend, aber das soziale Dilemma der Fremden muss gelöst werden

Wie bereits erwähnt, unterscheidet sich die Kultur von Lyft von der von Uber. Lyft befürwortet Fahrten mit Fremden und ermutigt dazu, mit Fremden Freundschaften zu schließen.

Die nationalen Bedingungen in China bestehen darin, dass die Kreise der Angestelltengruppen aufgrund ihrer Berufe festgelegt sind und das Bedürfnis, mit Fremden Freundschaften zu schließen, schon immer bestand, wie wir an der Popularität der Apps Momo und Wumi sehen können. Social Carpooling ist ein neues soziales Modell, das den sozialen Bedürfnissen und Entwicklungstrends von Fremden im mobilen Internet entspricht.

Als Uber in China landete, entschied es sich für eine Zusammenarbeit mit lokalen Autovermietungen und die Einführung eines Kooperationsmodells mit Gewinnbeteiligung. In puncto Service wird die amerikanische Denkweise fortgeführt, d. h., nachdem die Fahrer geschult und in den Dienst gestellt wurden, bieten sie den Kunden einen vergleichsweise komfortableren und hochwertigeren Service. Dies ist ein globaler Standard für hochwertigen Service und Kundenerfahrung. Der hochwertige Service im amerikanischen Stil, gepaart mit der Zusammenarbeit mit lokalen Taxifahrern, hat keine Probleme, sich an die nationalen Gegebenheiten, die Kultur und die Sicherheit anzupassen.

Der Unterschied zwischen Lyft und Uber besteht jedoch darin, dass Lyft ein soziales Element hinzugefügt hat, d. h. eine Kultur, die Fahrer und Passagiere dazu ermutigt, Freundschaften zu schließen. In der Unternehmenskultur von Lyft sollten Fahrer beispielsweise die Initiative ergreifen und mit den Fahrgästen ins Gespräch kommen. Lyft verlangt von seinen Fahrgästen, dass sie den Fahrer beim Einsteigen mit einem „Fauststoß“ begrüßen. Außerdem werden die Fahrer dazu angehalten, den Fahrgästen Wasser zu geben, ihnen beim Aufladen ihrer Telefone zu helfen und Musik abzuspielen, um die unangenehme Situation im Umgang mit Fremden zu lösen. Im Westen gibt es für Fremde keine großen Hindernisse, Freundschaften zu schließen. Lyft legt außerdem Wert darauf, die Verlegenheit gegenüber Fremden aufgrund sozialer Beziehungsketten durch den Import von Facebook-Kontoinformationen zu lösen. Allerdings besteht in China kein starkes Vertrauensverhältnis zwischen Fremden. Die implizite und introvertierte Kultur des Freundschaftsknüpfens schafft eine Barriere oder ein Misstrauen gegenüber der Freundschaft mit Fremden. Die Frage des kulturellen und sozialen Vertrauens stellt eine Hürde für die Umsetzung des Social-Driven-Modells im Ausland dar. Mit anderen Worten: Der Trick mit der „sozialen Fahrt“, bei dem man „das Auto eines Fremden nimmt“, hat den Ozean überquert und ist in China angekommen. Allerdings konnte er beim An- und Ablegen noch nicht erfolgreich umgesetzt werden und ein Vertrauensmechanismus muss erst noch etabliert werden.

Wird es auf dem Ridesharing-Markt irgendwann zu einem Kampf zwischen BAT kommen?

Im Allgemeinen ist Carpooling eine Form der Sharing Economy. Durch das Teilen entstehen zwangsläufig soziale Interaktionen und Fans, und so entsteht eine Gemeinschaftsökonomie. Dies steht im Einklang mit dem allgemeinen Trend der Entwicklung des mobilen Internets, doch derzeit scheint es, dass Carpooling-Anwendungen in China weder politisch noch kulturell Fuß fassen können.

Darüber hinaus sehen wir, dass die meisten der im Carpooling-Bereich entstehenden Unternehmen Start-up-Unternehmen sind, wie beispielsweise Didi, Haha, AA, Weipinche, Aipinche und andere Anwendungen. Aipinche wurde von einem ehemaligen Alibaba-Mitarbeiter gegründet, Didatuan von Dida.com und so weiter. Wie bereits erwähnt, werden Mitfahr-Apps tatsächlich von allen Beteiligten in der Industriekette nachgefragt, was die Bündelung von Technologie, Kapital, Zahlung und anderen Verbindungen einschließt. Diese kleinen Unternehmen sind in dieser Hinsicht jedoch mit zahlreichen Mängeln und Schwierigkeiten konfrontiert. Daher ist es erforderlich, dass große plattformbasierte Internetunternehmen in diese Branche eingreifen, die Ressourcen der Industriekette optimieren und durch die Integration von Ressourcen, Kapital, Technologie und Zahlungsmöglichkeiten die Wahrscheinlichkeit einer Explosion in diesem Bereich erhöhen.

Im Zeitalter des mobilen Internets verändert sich das Marktumfeld rasant. Obwohl Fahrgemeinschaftsanwendungen derzeit im richtigen Moment verfügbar sind, gibt es weder im In- noch im Ausland ausgereifte Erfahrungen und Modelle auf diesem Markt. Das heißt, sie befinden sich alle in der Erkundungsphase und versuchen, den Fluss durch Abtasten der Steine ​​zu überqueren. Derzeit gibt es in China keine großen Unternehmen, die auf diesem Gebiet tätig sind. Die Zukunft der Carpooling-Anwendungen dürfte Internetunternehmen gehören, die über technologische Vorteile, Benutzervorteile und Vorteile in der Industriekette verfügen und über strategische Weitsicht und die Fähigkeit, Produkte perfekt auf die Bedürfnisse der Benutzerplattformen abzustimmen. Auf dem inländischen Markt für die Vermietung von Geschäftswagen entwickelte sich schließlich ein Kampf zwischen BAT und ich fürchte, das Gleiche gilt für den Carpooling-Markt.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.