Didi Kuaidi wurde zu einem Gespräch vorgeladen: Die Reform der Taxibranche geht rückwärts

Die von den Menschen sehnsüchtig erwartete Lockerung der Politik im privaten Pkw-Sektor könnte sich zu einer Blase entwickeln. Wenn wir genauer hinschauen, werden wir feststellen, dass die Politik nicht nur in die entgegengesetzte Richtung geht, sondern dass sich sogar ein unglaublicher Trend herausgebildet hat: Monopolisten haben begonnen, öffentliche Macht zu missbrauchen, um den Wettbewerb auszuschalten und der Industrie, den Unternehmen und der Öffentlichkeit Streiche zu spielen.

Schauen wir uns zunächst einige aktuelle Entwicklungen an.

Schauen wir uns zunächst den armen Didi Kuaidi an. Unmittelbar nach dem Start der Orange Monday-Veranstaltung letzte Woche, am 2. Juni, wurde das Unternehmen sofort von der Beijing Municipal Transportation Commission, dem Transport Management Bureau der Municipal Transportation Commission, dem Municipal Transportation Law Enforcement Corps und anderen Abteilungen befragt, die sagten, dass Didi Chuxing und Didi Express gegen die Betriebsvorschriften für „Taxis“ verstoßen hätten.

Bei den mitgebrachten Dokumenten handelte es sich um die „Entscheidung des Staatsrats zur Erteilung von Verwaltungslizenzen für reservierungspflichtige Verwaltungsgenehmigungsgegenstände“, die „Beijing Taxi Management Regulations“ und die „Beijing Car Rental Management Measures“. In den ersten beiden Dokumenten heißt es, dass Taxiunternehmen, die Beförderungsleistungen nach den Wünschen der Fahrgäste erbringen und ihre Gebühren nach Kilometerzahl und Zeit berechnen, eine entsprechende Qualifikationslizenz erwerben müssen. Didi Chuxing vermittelt jedoch Privatwagen und Fahrer und betreibt ohne Genehmigung Personenbeförderungsdienste. Didi Chuxing mietet Fahrzeuge von Autovermietungen und beauftragt Fahrer mit der Personenbeförderung. Dies verstößt gegen die „Beijing Car Rental Management Measures“, die es Mietern verbieten, Fahrer für Mietwagen zu bestimmen und Fahrzeuge unterzuvermieten.

Offensichtlich wird Didi Chuxing mit Taxis gleichgesetzt. Den oben genannten Dokumenten zufolge weist diese Identifizierung jedoch offensichtliche Lücken auf. Obwohl Didi Chuxing „Didi Chuxing“ heißt, werden die Fahrzeuge von Didi nicht untervermietet. Die Didi Chuxing-Plattform ist lediglich eine Servicesoftware, die auf dem mobilen Internet basiert. Seine Aufgabe besteht darin, Passagiere zusammenzubringen und Fahrzeuge sowie Fahrer zu mieten. Es sind die Fahrer, die wirklich auf die Bedürfnisse der Fahrgäste eingehen. Die Fahrer kommen weder von Autovermietungen noch werden sie von Didi angeworben. Darüber hinaus berechnet Didi Chuxing keine Rechnungen nach „Zeit“.

Darüber hinaus unterscheidet sich Didi Chuxing offensichtlich von Taxis, sei es hinsichtlich des Gebührenmodells oder der Beziehung zu Taxiunternehmen, und die Anwendung der oben genannten Dokumente zur Einschränkung ist völlig irrelevant.

Aber was können wir tun? Eingeschüchtert durch die Macht der „Gespräche“ mit den zuständigen Abteilungen konnte Didi lediglich versprechen, die erforderlichen Selbstinspektionen und Korrekturen vorzunehmen und legale Geschäfte abzuwickeln. Gleichzeitig werden wir die Zusammenarbeit mit den Regierungsbehörden weiter stärken, eine Datenüberwachungsplattform einrichten, uns mit den Regierungsbehörden vernetzen und der Plattform personelle, fahrzeug- und auftragsbezogene Dateninformationen zugänglich machen.

Man spürt, dass eine Art öffentliche Macht versucht, Didi Kuaidi anzuwerben und an seine wichtigsten Betriebsdaten zu gelangen, mit der Tendenz, diese mit Gewalt zu beschlagnahmen.

Dies steht im krassen Gegensatz zu der offenen Atmosphäre, die sich in den letzten Monaten in der gesamten Branche entwickelt hat, und vermittelt den Menschen das Gefühl, dass jemand einen „Rückzieher“ macht.

Seit dem vergangenen Jahr veröffentlicht das Verkehrsministerium kontinuierlich Informationen, in denen es die Förderung und Regulierung von Innovationen bei Taxi- und Autovermietungsmodellen betont. Anfang letzten Monats veröffentlichte Yiwu einen Plan zur Taxireform und zum Taxibetrieb. Darin wurde betont, dass die Gebühren für die Taxibetriebsrechte im Jahr 2016 vollständig abgeschafft würden, die Anzahl der Taxis ab 2018 nicht mehr kontrolliert werde, die Fahrpreise vom Markt bestimmt würden und private Taxidienste gefördert würden. Das Verkehrsministerium betonte öffentlich, dass Yiwu eine Referenz für die Reform der nationalen Taxibranche sei. Anschließend kündigten Didi Kuaidi, die Shanghai Municipal Transportation Commission und Taxiunternehmen gemeinsam an, dass sie gemeinsam die „Shanghai Taxi Information Service Platform“ aufbauen würden, die am 1. Juni an den Start gehen solle. Die Plattform werde auch Privatwagen und Fahrgemeinschaftsdienste umfassen. Dies wird als ein Schritt zur Einführung weiterer Pilotprojekte gesehen.

Doch einige Kräfte scheinen sich in die entgegengesetzte Richtung der Reform zu bewegen. Am 3. Juni veranstaltete das Verkehrsministerium ein nichtöffentliches Symposium mit einer Reihe von Experten, Leitern lokaler Verkehrsämter, Taxiunternehmen und Taxifahrern, um die Entwicklung vorläufiger Ideen für eine vertiefte Taxireform vorzubereiten. Berichten zufolge wird es künftig eine Unterteilung in Cruise-Taxis und online buchbare Taxis geben. In die Kategorie der Online-Fahrdienstvermittlung fallen auch Spezialfahrzeuge, deren Preise sich nach dem jeweiligen Fahrzeugmodell richten. Das Fahrzeug muss über eine Betriebserlaubnis und der Fahrer über eine Arbeitserlaubnis verfügen. Die Teilnahme von Privatfahrzeugen ist nicht gestattet.

Das scheinbar offene Verhalten offenbart in Wirklichkeit den Beigeschmack einer geheimen Absprache zur Erlangung eines Monopols. Man sieht, dass an der nichtöffentlichen Diskussion, mit Ausnahme der Mitarbeiter der zuständigen Abteilungen, ausschließlich Vertreter des Taxi-Systems teilnahmen, ohne dass Didi, Kuaidi oder Volkswagen die Fahrgäste vertraten.

Kann dieses nichtöffentliche Symposium innerhalb desselben Systems einen Reformplan für die Taxibranche formulieren, der den Marktanforderungen entspricht und echten Spielraum für Didi Kuaidi lässt?

Nehmen Sie die Botschaft des oben erwähnten Seminars hinter geschlossenen Türen sehr ernst. Es handelt sich offensichtlich nur um eine sogenannte „Reform“ innerhalb der bestehenden „Taxi“-Branche: Obwohl Taxis selbst in zwei Bereiche unterteilt werden, nämlich in Kreuzfahrttaxis und Privatwagen, müssen letztere über eine Betriebserlaubnis verfügen und die Fahrer müssen für die Arbeit qualifiziert sein, und Privatwagen dürfen nicht einfahren.

Ich glaube nicht, dass dies ein echter Eröffnungszug ist. Es handelt sich lediglich um eine Umverteilung der Interessen innerhalb der bestehenden Monopolstruktur, und die Nutznießer werden weiterhin die Monopolisten selbst sein. Denn jede implizite Bedingung schließt Didi und Kuaidi hier aus.

„Betriebserlaubnis“, jedes Mal, wenn ich dieses Wort sehe, entsteht vor mir eine Wand. Seit Shenzhen 1988 erstmals ein System zur kostenpflichtigen Nutzung von Betriebslizenzen einführte, ist der „Verkauf von Lizenzen“ zum Schlüssel für das Chaos auf dem Taximarkt geworden. Nachdem die zuständigen Behörden im Jahr 2004 ein Verbot ausgesprochen hatten, tauchten weitere Freaks auf. Viele Taxiunternehmen sind darauf angewiesen, um Monopolrechte für den Betrieb zu erlangen, und das Überlebensmodell der Fahrer ist schlicht eine Hypothek: Sie müssen jeden Tag Mitgliedsbeiträge zahlen, nur um die Betriebslizenz abzubezahlen. Die Kostenstruktur der gesamten Branche wird im Wesentlichen dadurch bestimmt.

Dies war zugleich die erste Welle des Expansionswiderstands, mit der Didi Kuaidi konfrontiert wurde. Der Subventionskrieg weckte den Markt, doch die Monopolstellung der Betriebsgenehmigung drängte ihn rasch in die Enge. Die Einführung von „Privatwagen“ ist eigentlich ein hilfloser Schritt: Sie können lediglich den Bedarf von Autovermietungen, Fahrern und Passagieren decken, Hindernisse überwinden und Überlebensraum gewinnen.

Doch schon bald geriet das Privatwagengeschäft aufgrund der Führerscheinkontrolle unter Wachstumsdruck. Als das Unternehmen mehr als 20 Autovermietungen in 12 Städten, darunter Beijing Du'an Tongxin, Bus Bus, Shanghai Jiangnan Tourism, Nanjing Changfa Automobile und Chengdu Guoxin, zusammenführte und eine große Zahl von Fahrern anlockte, stieß es heute auf das sogenannte „Gerede“ und hatte die oben genannte Ausrede.

Sie können sehen, dass die auf dem nichtöffentlichen Symposium enthüllten Informationen Didi und Kuaidi grundsätzlich ausschließen und sich stattdessen auf Monopolunternehmen oder andere konzentrieren.

Hier ist ein sehr seltsames Beispiel. Gestern wurde bekannt gegeben, dass Beijing Shouqi offiziell in den Bereich internetbasierter Mitfahrdienste einsteigen wird und in Kürze eine Pressekonferenz abhalten wird, um Einzelheiten bekannt zu geben. Tatsächlich stellte Shouqi Leasing bereits 2011 über Arbeitsvermittlungsagenturen Fahrer für den eigenen Bedarf ein und startete das Geschäft „Leasing von Fahrern für den eigenen Bedarf“. Abgesehen von der Fahrzeugebene handelt es sich hierbei tatsächlich um ein spezielles Automodell.

Aus den oben genannten Gründen für das „Interview“ hätte das Shouqi-Model schon längst „interviewt“ und „Tee getrunken“ werden sollen. Allerdings ist der Vorfall unter der Nase der Aufsichtsbehörden auf allen Ebenen in Peking seit vier Jahren in Betrieb, ohne dass jemals eine Untersuchung eingeleitet wurde.

Dies dürfte mit Shouqis Identität zusammenhängen. Es handelt sich um ein 23 Jahre altes staatliches Unternehmen. Shouqi Leasing liegt derzeit auf Platz fünf der chinesischen Leasingunternehmen, knapp hinter eHi und Shenzhou. Derzeit verfügt das Unternehmen über mehr als 3.500 eigene Fahrzeuge und über 10.000 Fahrzeuge der Shouqi (China) Car Rental Alliance.

Offensichtlich war Didi Kuaidi im vergangenen Jahr mit einer unterschiedlichen Behandlung interner und externer Parteien (staatlicher Unternehmen und privater Unternehmen) und einer selektiven Strafverfolgung konfrontiert. Dabei handelt es sich nicht um einen fairen und gerechten Markt, sondern um ein Muster der Interessenabsprache, das durch ein Monopol gebildet wird, was auf eine Tendenz zur Rentensuche hindeuten könnte.

Man sieht, dass es sich hier offenbar um eine Kombination von Schlägen einer Gruppe interessierter Parteien handelt, und egal wie sehr Didi und Kuaidi versuchen, sich zu verstecken, sie kommen nicht daran vorbei.

1. Der erste Schlag: In einer scheinbar besser werdenden politischen Atmosphäre wurde plötzlich ein „Gerede“ zur Abschreckung geführt;

2. Der zweite Schlag: Die Gespräche hinter verschlossenen Türen, in denen die sogenannten vorläufigen Reformtrends vermittelt wurden, dienten in Wirklichkeit nur dazu, Raum für die Interessenverteilung innerhalb der Monopolstruktur zu schaffen. Das alte Staatsunternehmen Shouqi äußerte sich zu diesem Zeitpunkt, wahrscheinlich wegen seiner Öffentlichkeitsarbeit;

3. Der dritte Schlag: Ich glaube, dass es sehr wahrscheinlich ist, dass er eine sanfte Haltung einnimmt und Didi und Kuaidi formal eine Art Trost spendet, aber es ist genau wie während des Interviews, als er Didi und Kuaidi aufforderte, ihre Kerninteressen in Bezug auf Verkleidung, System-Docking, gemeinsame Nutzung von Kerndaten und sogar die Einbeziehung von Geschäftsgeheimnissen aufzugeben, was ausreicht, um es unerträglich zu machen.

Man kann sehen, dass Didi Kuaidi mit jedem Innovationsschritt einen Widerstand durchbricht und in fast jedem Unternehmen tiefe Narben davontragen kann. Didi Kuaidi hat vor Kurzem die Einführung von Fahrern und Mitfahrdiensten für bestimmte Personen eingeführt, auch diese neuen, unter Druck stehenden Maßnahmen. Ich glaube, es wird auf neuen Widerstand stoßen.

Es stimmt die Leute ein wenig traurig, wenn Didi Kuaidi immer wieder am Wortlaut der Richtlinie herummäkelt, um rechtliche Gründe für ihre Existenz zu finden. Dies ist eine beschämende Szene für die Branche.

Ich hoffe, dass die zuständigen Behörden im chinesischen Transportsektor von der Haltung der China Banking Regulatory Commission und anderer Abteilungen gegenüber dem chinesischen P2P-Markt lernen. Angesichts einer Reihe von Fällen von Menschenflucht hat sie nicht nur nicht wie erwartet zu enge Gesetze erlassen, sondern dem Markt genügend Raum für Versuch und Irrtum gegeben. Am Ende stellten wir fest, dass der Markt nicht nur keine große Panik auslöste oder systemische Risiken aufbaute, sondern stattdessen begann, sich in Richtung Selbstdisziplin und Regulierung zu bewegen.

Der chinesische Reisemarkt hofft auch auf Raum für Versuch und Irrtum sowie freie Entwicklung. Doch wir haben zu viele Fälle von Razzien, Gerichtsverfahren und Razzien in Büros erlebt, und es gab zu viel administrative Gewalt in Form von Brutalität, Untätigkeit, Angst vor Maßnahmen und Willkür, mit der versucht wird, die private Automobilindustrie mit einem Schlag zu vernichten.

Tatsächlich ist die gesamte Taxibranche zu einem aktiven Vulkan geworden. Ich übertreibe nicht. Können Sie sich den Fall des Shanghaier Fahrers vorstellen, dem die Kehle durchgeschnitten wurde? Die Fälle, in denen Fahrer vielerorts vom Dienst suspendiert wurden? Das Phänomen, dass Taxis zu „schwarzen Autos“ werden? Und die zunehmende Zahl von Massenunfällen? Die Widersprüche dieser Branche stehen kurz vor dem Ausbruch.

Der von Didi Kuaidi, Yidao und Uber eingeschlagene Weg ist möglicherweise nicht die beste Wahl, um einen Wandel in der Branche voranzutreiben. Doch derzeit stellen sie eine Innovationskraft dar, die noch unter Kontrolle ist. Sie sind tatsächlich der beste Weg, den sozialen Druck zu lindern, der mit Reiseschwierigkeiten einhergeht.

Ich bin fest davon überzeugt, dass in einer Ära der Masseninnovation und des großen Wandels niemand die Innovatoren wirklich davon abhalten kann, voranzukommen. Die verschiedenen Hindernisse, auf die Didi und Kuaidi gestoßen sind, insbesondere die inkonsistente politische Haltung einiger Ministerien, sind nichts weiter als eine Art von Unbehagen und Beschwichtigung in einer Ära des Wandels. Sie wagen es nicht, das Monopol zu brechen, weil es eng mit ihnen selbst verbunden ist.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.