Warum haben Didi und Uber ihre Preise erhöht? Vorsicht: C2C-Plattformen beginnen, sich gegenseitig zu schaden

Der Reisemarkt war zuletzt sehr lebhaft. Uber wurde erneut von Nutzern verklagt und Yidao wurde von WeChat gesperrt. Sie fingen wegen einer Meinungsverschiedenheit an zu streiten. Das Nervigste ist Didi. Sie verbreiten zwar intensiv positive Nachrichten, doch wenn man sich die Kommentare ansieht, werden sie in jedem Artikel wie Hunde beschimpft, und sie können die negativen Nachrichten, die jeden Tag auftauchen, immer noch nicht unterdrücken.

Didi Chuxing bezeichnet sich selbst immer wieder als „großartig, glorreich und richtig“, während es dafür ins Gesicht geschlagen wird. Tatsächlich ist dies unvermeidlich. Nicht nur Didi, sondern alle C2C-Online-Car-Hailing-Unternehmen kommen daran nicht vorbei. Es ist besser, dieser Tag käme früher als später, denn Sie haben die Sharing Economy ruiniert. Letzten Monat habe ich die Menschen davor gewarnt, der Sharing Economy gegenüber auf der Hut zu sein und darauf hingewiesen, dass Uber und Didi auf der Angebotsseite Böses tun. Heute möchte ich Ihnen mitteilen, wo die Wurzeln dieser Übel liegen.

Das C2C-Modell ist ein Irrweg

C2C ist eigentlich ein Fachbegriff im E-Commerce und Taobao ist ein typisches Beispiel. Als Geschäftsmodell weist C2C eine für die Öffentlichkeit sehr verwirrende Eigenschaft auf: „Man sieht nur, wie der Dieb Fleisch isst, aber nicht, wie er geschlagen wird.“ Diejenigen, die Geld verdienen, stolzieren ungestraft umher, während diejenigen, die kein Geld verdienen, immer in Aufruhr sind.

Im Wesentlichen ist die Angebotsseite des C2C-Modells instabil. Um auf der Nachfrageseite eine gute Benutzererfahrung zu gewährleisten, besteht der einfachste Weg darin, auf der Angebotsseite eine große Redundanz zu haben, d. h., das Angebot muss die Nachfrage übersteigen, und das Angebot muss die Nachfrage deutlich übersteigen. Dies ist für E-Commerce-Unternehmen akzeptabel. Waren können ohne physische Objekte gelagert und ausgestellt werden. Die Benutzerentscheidung auf der Nachfrageseite kann die Angebotsseite zum Überleben des Stärkeren zwingen. Als Plattform können durch die Stärkung der Angebotsseite Gewinne erzielt werden. Tatsächlich handelt es sich dabei um das grundlegende Gewinnmodell von Taobao: Um Geld zu verdienen, werden Anzeigen und Verkehr an Verkäufer auf der Angebotsseite verkauft.

Dies ist auch der Grund, warum Taobao die schlechte Angewohnheit gefälschter Waren nicht ausmerzen kann. Der dialektische Beweis von „Ursache ist Wirkung, Wirkung ist Ursache“ ist äußerst schwierig. Dies ist ein für beide Seiten schädliches Gleichgewicht. Daher ist es unvermeidlich, dass Taobao zu einem Mikrokosmos einer sich gegenseitig schädigenden Gesellschaft geworden ist, von der Überraschung bei seiner Entstehung bis hin zu den gefälschten Waren, die heute nicht beseitigt werden können.

Nachdem Alibaba auf dem falschen Weg schrittweise Erfolge erzielte, wurde es für das Unternehmen notwendig, Tmall mit einem B2C-Modell zu starten. Jack Ma hat absolut die Wahrheit gesagt, als er sagte, er wolle Taobao töten. Ein Unternehmen, das groß werden will, kann zwar den falschen Weg einschlagen, aber es kann nicht bis zum Ende denselben Weg gehen. Von den 8 Millionen Taobao-Verkäufern sollen nur 600.000 Geld verdienen. Die Realität ist so grausam.

Von dem Moment an, als sich Didi Dache in Didi Chuxing verwandelte, war dies meiner Meinung nach das Zeichen dafür, dass daraus ein großartiges Unternehmen werden würde. Allerdings mussten die auf dem C2C-Modell basierenden Geschäftsbereiche Privatwagen und Express aufgegeben werden. Andernfalls wäre alles umsonst gewesen, egal wie viel Geld aufgebracht wurde oder wie hoch die Bewertung ausfiel.

Keine acht Stunden, nachdem ein Artikel von mir, in dem ich Didi kritisierte, auf einer Self-Media-Plattform veröffentlicht wurde, kontaktierte mich die PR-Abteilung von Didi und sagte: „Seien Sie bitte nachsichtig!“ Ihre Haltung war sehr aufrichtig. Sie leugnen nicht, dass sich das Ökosystem der Fahrer verschlechtert habe, und gaben zu, dass sie hart daran arbeiteten, es zu verbessern. Der relativ überzeugende Grund, der mich letztendlich davon abhielt, Didi zu kritisieren, war: „Didi hat eine hohe Bewertung und hat viel Geld eingesammelt, aber es ist immer noch ein Startup-Unternehmen!“ Meine Antwort war sehr direkt. Ich habe Didi kritisiert, aber es war nicht Didis Krise, also war Krisen-PR nicht nötig. Wenn Didi Chuxing und Didi Kuaidi Böses tun, sollten sie kritisiert werden. Kritik an sich ist konstruktiv und keine Verleumdung. Ich werde Didi weiterhin kritisieren, solange das Unternehmen seine skrupellosen Geschäftsmodelle nicht ändert.

Ich kann nicht behaupten, dass ich viel Mitgefühl für die Autofahrer empfinde, die bald geopfert werden, aber immerhin hat mir diese Ära die Möglichkeit gegeben, unabhängig zu denken und zu sprechen, und ich kann mein Bestes tun, um für die gefährdeten Gruppen in dieser Situation einzutreten. Denn jedes Mal, wenn ich mit Didi oder Uber fahre, kann ich mich nett mit diesen hart arbeitenden Fahrern unterhalten und ihre Schwierigkeiten und ihre absehbare, sehr pessimistische Situation persönlich erleben.

Im Vergleich zu Waren besteht das Wesentliche des Reisemarktes in der Erbringung von Dienstleistungen bzw. Arbeitsleistungen. Arbeitszeit stellt den größten Kostenfaktor dar und kann nicht gespeichert werden. Insbesondere Vollzeitfahrer, die ihr Auto online nutzen, müssen von der ersten Fahrt an nahezu konstante Betriebskosten und Risiken tragen, unabhängig davon, ob Aufträge vorliegen oder nicht.

Heutzutage versenden sowohl Didi als auch Uber Bestellungen und es gibt immer mehr Anforderungen. Die Autofahrer haben praktisch jede Entscheidungsfreiheit verloren. Sie kennen das Ziel nicht, bevor der Nutzer ins Auto steigt, können Arbeitszeit und -ort nicht selbstständig einteilen, haben keine Verhandlungsmacht und verfügen faktisch nicht einmal über ein Verweigerungsrecht. Dies widerspricht dem Grundsatz des fairen Handels.

Ihre Beziehung zur Plattform ist kein Arbeitsverhältnis, sondern eine Zusammenarbeit. Allerdings nutzt die Plattform die Informationsasymmetrie aus und beraubt die Betroffenen praktisch aller Rechte und des Respekts gegenüber ihren Partnern. Ganz zu schweigen davon, dass beide Parteien dazu bereit sind und einen Vertrag unterzeichnet haben – ein Vertrag dieser Art kommt unfairen Bedingungen gleich. Taobao-Verkäufer können zumindest ihre eigenen Preise festlegen und entscheiden, ob sie handeln. Also kann es doch nicht so tragisch sein, oder? Didi-Fahrer haben lediglich das Recht, zu kündigen. Doch wie können sie die Kosten für den Autokauf zurückerhalten, wenn sie kündigen? Wenn man einmal in die Grube gefallen ist, ist die Kraft, wieder herauszuklettern, eigentlich bedeutungslos.

Heutzutage müssen Didi-Fahrer zertifiziert sein. Der Zweck ist Exklusivität. Wenn der Fahrer verspricht, nur Didi-Bestellungen anzunehmen, kann er Ihnen bei der Auftragsvergabe Vorrang einräumen. Nicht zertifizierte Fahrer erhalten normalerweise keine Aufträge. Es sei denn, das Auftragsvolumen ist so groß, dass zertifizierte Fahrer es nicht bewältigen können. Dann haben sie die Möglichkeit, Ihnen Aufträge zu erteilen. Autofahrer haben nicht einmal die Möglichkeit, mit den Füßen abzustimmen.

Tut Didi nicht Böses? Dies ist immer noch das, was an der Oberfläche sichtbar ist; Das unsichtbare Böse ist noch schlimmer. Warum wagt es Didi, den Fahrern die Arbeit Schritt für Schritt immer schwerer zu machen? Objektiv gesehen liegt dies an dem gravierenden Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage im C2C-Modell. Subjektiv betrachtet will die Plattform Gewinne einstreichen und hat ihre Maske abgerissen.

Warum haben Didi und Uber ihre Preise erhöht?

Preiserhöhungen sind unvermeidlich und eine Rückkehr zum Gesetz des Marktwerts ist verständlich. Niemand kann von einem Unternehmen verlangen, immer Geld zu verlieren, um Publicity zu bekommen.

Ich denke, dass dies eine unvermeidliche Neuausrichtung von Angebot und Nachfrage im C2C-Modell ist, aber die Preiserhöhungen von Didi und Uber basieren nicht auf irgendeiner Technologie oder gar schwarzer Technologie, nicht auf einer großen Benutzerbasis, nicht auf den Benutzergewohnheiten, die sich herausgebildet haben, noch auf dem Druck von Investoren auf die Rentabilität des Unternehmens. Stattdessen hätten die Ergebnisse ihres Big Data Minings möglicherweise dafür sorgen können, dass die Kapazitäten zur Bereitstellung von Dienstleistungen auf der Angebotsseite stark genug sind.

Um es ganz deutlich zu sagen: Die Anzahl und Einsatzeffizienz der hauptberuflichen Fahrer und der Sozialfahrzeuge hat die Erwartungen erfüllt. Die Leistungskapazität dieser Teilzeitfahrer und -fahrzeuge ist unkontrollierbar. Sie können lediglich das Tüpfelchen auf dem i sein, können aber den stabilen Betrieb des Systems, insbesondere während Spitzenzeiten, nicht garantieren. Ich denke, dass diese Art der Neuausrichtung von Angebot und Nachfrage Wachsamkeit verdient!

Erstens wird dieser Prozess die Verkehrsstaus weiter verschärfen.

Meine Reiseerfahrung im letzten Monat ist, dass ich während der Stoßzeiten fast nie Teilzeitfahrer treffe. Den Fahrern, die kommen, werden alle Aufträge zugeteilt und sie entfernen sich im Allgemeinen immer weiter von meinem Standort. Manche Fahrer kommen aus 5 Kilometer Entfernung. Dadurch verlängert sich nicht nur die Wartezeit, sondern, was noch wichtiger ist, es führt dazu, dass Benutzer, die in einem überlasteten Bereich eine Fahrt anfordern, mehr Fahrzeuge in den Bereich ziehen, was die Überlastung verschärft. Dies ist offensichtlich ein Teufelskreis.

Der Kern des Online-Car-Hailing-Dienstes ist die wechselseitige Optimierung von Angebot und Nachfrage auf der Grundlage von LBS und die Absorption ungenutzter Kapazitäten, die bei der Lösung von Verkehrsstaus eine positive Rolle spielen können. Dies lässt sich definitiv nicht dadurch lösen, dass man Kapazitäten auf Grundlage der einseitigen Nachfrage nach den geografischen Koordinaten eines Benutzers zuweist.

Lassen Sie mich Ihnen ein Beispiel geben. Wenn ich ein Sonderfahrzeug rufe, das in der Nähe der Sijiqing-Brücke geparkt ist und an der überlasteten Haidian-Brücke in Zhongguancun auf Befehle wartet, wird die Überlastung noch größer. Natürlich können Sie sagen, dass Sie den Preishebel nutzen können, um mich zu ermutigen, andere Verkehrsmittel zu wählen, um überlastete Gebiete zu verlassen, aber werde ich dann mehr Auswahl haben?

Die Plattform möchte Geld verdienen und ich möchte Komfort. Gerade bei Regen und Wind kommt es häufig zu solchen Aufträgen und den Fahrern bleibt kaum eine andere Wahl – sie müssen kommen. Ist die Wahrscheinlichkeit einer Verschärfung der Verkehrsüberlastung sehr hoch? Tatsächlich ist dadurch eine für beide Seiten schädliche Beziehung entstanden. Sowohl Benutzer als auch Fahrer werden gequält und auch Menschen in der Nähe werden geschädigt, und diese Art von Schaden wird sich sehr ernsthaft anhäufen.

Die richtige Lösung ist nicht unbedingt ein Privatwagen, sondern ein Mitfahrdienst. Der Nutzer verabredet sich mit einem Teilzeitfahrer, der das gleiche Ziel hat, eine ähnliche Abfahrtszeit hat, sich in der Nähe befindet oder ein Auto mit freien Plätzen in der Nähe parken kann. Tatsächlich ist der Fahrer der Nachbar des Benutzers, und diese nachbarschaftliche Beziehung kann natürlich in soziale Attribute umgewandelt werden. Das ist die Sharing Economy. Gegenseitige Hilfe unter Nachbarn ist soziale Interaktion. Wenn diese Art von Beziehung gefestigt und stabilisiert werden kann, bildet sie die Grundlage für eine gesunde Ökologie.

Daher verursachen die Privatwagen von Didi und Uber derzeit mehr Staus im Reiseverkehr, und wir können das von ihnen propagierte intelligente Reisen durchaus in Frage stellen. Die Praxis von Uber in den USA hat bewiesen, dass das C2C-Modell der Online-Fahrdienstvermittlung zwar über Big Data verfügt, sich jedoch nicht für den Aufbau eines intelligenten Transportsystems eignet. Einige Bundesstaaten haben es versucht, gaben die Zusammenarbeit mit Uber jedoch letztendlich auf und suchten nach anderen Dienstanbietern, die das System aufbauen.

Im Gegensatz dazu sind B2C-Online-Fahrdienstvermittlungsunternehmen von positiver Bedeutung für die Lösung von Stauproblemen, da sie mit ihrem starken Betriebsmodell auf Grundlage der Ergebnisse dynamischer Datenanalysen im Voraus Transportkapazitäten für die Einfahrt in überlastete Gebiete organisieren können. Fahrer können Routen und Zeiten auf Grundlage von bidirektionalen LBS-Daten planen und Aufträge in Echtzeit zusammenführen, um die Transportkapazität zu optimieren.

Weil das B2C-Modell ein System ist, das versucht, Angebot und Nachfrage auszugleichen und dann das System zu optimieren. Die Ausrichtung ihres Big Data Mining besteht darin, die Bedürfnisse von Benutzergruppen zu analysieren, um das Angebot an Kapazitäten und Servicemethoden zu bestimmen. Nur ein ausgewogenes Modell kann im intelligenten Verkehrssystem eine positive Rolle spielen. Das C2C-Modell ist grundsätzlich kein Modell, das ein Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage anstrebt, noch kann es ein solches erreichen. Die Angebotsseite muss hochgradig redundant sein. Wie können wir erwarten, dass es das Stauproblem löst?

Noch schlimmer wäre es, wenn Didi und Uber die Fahrer auffordern würden, zuerst in den Staubereich einzufahren – für ein gutes Benutzererlebnis würden sie am liebsten drei Autos für einen erwarteten Auftrag heranrufen. Ist hierfür wirklich ein Aufruf nötig? Derzeit haben einige erfahrene Privatwagenfahrer bereits die Initiative ergriffen und sind in die überlasteten Gebiete gefahren, um auf Befehle zu warten, was zu Verkehrsstaus geführt hat.

Ist Ihnen nicht aufgefallen, dass viele Taxis neben Ihnen anhalten, aber die Tür nicht öffnen, um Fahrgäste aufzunehmen? „Didi auszuwählen“ ist zu einem triftigen Grund geworden, Passagiere abzulehnen. In Jinan ist es Taxis strengstens verboten, während der Stoßzeiten Taxi-Apps zu nutzen. Verdeutlicht dies nicht die Grenzen des C2C-Modells der Online-Fahrdienstvermittlung?

Der Grund, warum Didi den Verkehrsstaubericht veröffentlichen kann, liegt also nicht darin, dass es ein Technologieunternehmen ist oder über großartige Technologie verfügt. Stattdessen ist es ein Schlag ins Gesicht. Sie gießen Öl ins Feuer der Verkehrsstaus und haben trotzdem noch die Frechheit, den Bericht zu veröffentlichen, um anzugeben? Derzeit stammt mehr als die Hälfte des Bruttowarenwerts von Didi aus dem Privatwagen- und Expressgeschäft des C2C-Modells. Haben Sie noch den Mut zu sagen, dass Sie ein intelligentes Transportsystem aufbauen wollen? Es wäre besser, wenn Uber es einfach akzeptieren würde. Zumindest sind sie weniger hinterlistig und aufrichtiger.

Zweitens: Wer trägt die Verantwortung für die Zukunft der Fahrer, die bereits jetzt tief in dieser Situation gefangen sind?

Die Fahrer von Shenzhou Special Car begrüßen die Fahrgäste in anständiger Uniform und mit einem höflichen Lächeln und können ohne Risiko auf allen Straßen der Stadt fahren und die Fahrgäste zu Bahnhöfen und Flughäfen bringen. Dies liegt daran, dass sie geschult sind, einheitliche Servicestandards umsetzen, über ausgezeichnete Fahrkenntnisse verfügen, mit den Straßenverhältnissen vertraut sind und einen aufmerksamen Service bieten. Sie erhalten nicht nur eine Bezahlung, sondern können sich auch den Respekt der überwiegenden Mehrheit der Benutzer verdienen. Ihre entsprechenden Rechte und Interessen als Arbeitnehmer können grundsätzlich gewahrt werden. Die von ihnen gefahrenen Autos werden professionell gewartet und der Zustand der Autos kann stets gut gehalten werden, sodass die Sicherheit für sie und die Benutzer gewährleistet ist.

Können Didi- und Uber-Fahrer das tun? Soweit mir bekannt ist, können Privatfahrer in Peking aufgrund von Nummernschildbeschränkungen vier Tage im Monat frei haben. Ich habe viele Fahrer gefragt und sie alle sagten, dass die Mitfahrplattformen ihnen keinen relevanten Arbeitsrechtsschutz bieten. Das ist unvermeidlich. Die Rechtmäßigkeit ihrer Aktivitäten wurde bisher nicht anerkannt. Wo bleibt also der Schutz? Im Wesentlichen sind sie immer noch schwarze Autofahrer.

In den Jahren, in denen es Subventionen gab, erzielten sie hohe Einkommen. Doch jetzt, da die Subventionen wegfallen, ist der Einkommenszuwachs durch die Preiserhöhungen sehr begrenzt. Sie müssen sich ganz auf sich selbst verlassen, um den Respekt der Benutzer zu gewinnen und hohe Bewertungen zu erhalten, und müssen den Benutzern sogar mit einer bescheidenen Haltung gefallen.

Um die Lebensbedingungen von Privatwagenfahrern zu untersuchen, habe ich in letzter Zeit häufig Didi und Uber für Fahrten genutzt und die Initiative ergriffen, um nette Gespräche mit den Fahrern zu führen. Da ich über Berufserfahrung in der Autoreparatur und -wartung verfüge, kann ich durch die Kommunikation nicht nur die Lebensumstände der Autofahrer nachvollziehen, sondern habe auch ein gewisses Verständnis für den Zustand ihrer Fahrzeuge. Ich stelle zunehmend fest, dass die ökologische Verschlechterung auf der Angebotsseite des C2C-Modells des Online-Mitfahrdienstes alarmierend ist.

Lassen Sie mich Ihnen ein extremes Beispiel geben. Gegen 23:30 Uhr an diesem Abend hielt ich vor dem New Oriental Learning Center in Zhongguancun ein Auto an. Ich war geschockt, als ich ins Auto stieg. Es handelte sich um eine schwangere Autofahrerin, die ein neues Auto fuhr, dessen Einfahrzeit noch nicht abgelaufen war. Was ich nach dem Gespräch erfuhr, war noch schockierender. Sie lebte in Yanjiao und es war ihr erster Tag unterwegs. Sie war eine „alte Fahranfängerin“, die ihren Führerschein schon seit vielen Jahren besaß, aber erst vor kurzem mit dem Fahren begonnen hatte. Sie hatte keine Ahnung von den Straßenverhältnissen in der Umgebung, da es zu weit von dem Yanjiao entfernt war, das sie kannte.

Unterwegs habe ich sie mehrmals daran erinnert, nicht ständig auf die Navigation auf ihrem Telefon zu schauen. Ich riet ihr, schnell nach Hause zu gehen und diese Arbeit aufzugeben. es war zu gefährlich! Sie sagte, sie wolle Geld für Milchpulver für ihr Kind verdienen und die Last mit ihrem Mann teilen. Sie hatten gerade eine Familie gegründet und mussten bald ein Haus bezahlen und ein Kind großziehen. Auch das Auto wurde mit einem neuen Kredit gekauft. Das ist wirklich wahr. Er ist noch nicht aus der Immobilienfalle herausgekommen, hat sich nun aber in die Falle der vermögensintensiven Beschäftigung gestürzt und steht kurz davor, in die Falle der Kindererziehung zu springen.

Durch diesen Fall und Gespräche mit vielen Fahrern habe ich herausgefunden, dass es viele Vermutungen gibt, dass C2C-Mitfahrplattformen aktiv Böses tun.

1. Es findet keine Überprüfung neuer Fahrer statt, was sowohl für die Angebots- als auch für die Nachfrageseite unverantwortlich ist.

2. Durch die Einbahnstraßendisposition entsteht bei vielen Fahrern das Gefühl, „abgeholt“ zu werden. Sie nehmen einen Befehl nach dem anderen entgegen und entfernen sich unbewusst vom Ausgangspunkt, also von dem Gebiet, in dem sie mit den Straßenverhältnissen vertraut sind. Infolgedessen machen sie unbewusst Überstunden (Didi hat eine Einstellung für das Nachhausegehen, aber die Erfahrung ist nicht gut);

3. Es sind Autos mit auswärtigen Kennzeichen am Geschäft beteiligt. Sie können viele Straßen nicht befahren, müssen aber oft zum Bestimmungsort der Bestellung fahren und werden oft mit einer Geldstrafe belegt;

4. Viele Fahrer haben mir ehrlich erklärt, wie man erfolgreich ein Nummernschild fälscht, und sogar Strategien und Erfahrungen zum Fälschen von Bestellungen weitergegeben.

5. An Tagen mit Subventionen haben die Fahrer das Gefühl, dass sie weniger Aufträge erhalten, wenn nur noch zwei oder drei Aufträge übrig sind, um Subventionen zu erhalten, oder wenn sie einen Auftrag erhalten, der zu weit entfernt ist, um innerhalb der angegebenen Zeit abgeschlossen zu werden.

Ich weiß, dass meine Untersuchungsmethoden nicht streng genug sind und die Untersuchungsbasis nicht groß genug ist. Daher kann ich kein überzeugendes Ergebnis ableiten, das beweist, dass die Plattform Böses tut. Ich habe die Produktentwicklung geleitet und bin auch Produktmanager. Ich weiß sehr gut, wie einfach es ist, eine bösartige Produktlogik zu entwerfen, wenn Informationsasymmetrie, Wissensungleichheit und absolute Initiative herrschen. Für Programmierer handelt es sich lediglich um wenige Codezeilen und für Benutzer ist es schwierig, dies zu erkennen. Selbst wenn sie es feststellen, ist es schwierig, Beweise zu erhalten.

Doch die Daten im Hintergrund lügen nicht und es ist nicht leicht, die eigene Unschuld zu beweisen. Da Daten sprechen können, hinterlässt jede Aktion Spuren. Die Produktlogik ist ein Geschäftsgeheimnis und Benutzer können Sie nicht auffordern, diese preiszugeben. Aber haben Benutzer das Recht, von Ihnen die Offenlegung der dynamischen Datensätze zu verlangen, die sie auf Ihrer Plattform generieren? Wenn jeder Fahrer von der Plattform verlangt, seine eigenen abgeschlossenen Auftragsrouten freizugeben, sollte die Möglichkeit der Plattform, dies zu tun, kein Problem darstellen. Ob die Plattform es wagt, ist ein Problem, und ob die geöffneten Daten gefälscht sind, ist ein anderes Problem. Wenn möglich, können über das Mobiltelefon des Fahrers auch Bewegungsspuren aufgezeichnet werden. Wenn ein Vergleich durchgeführt wird, werde ich keine voreiligen Schlüsse hinsichtlich der Ergebnisse ziehen. Wenn Didi und Uber sagen, dass es sich bei meinen Ausführungen um Einzelfälle und nicht um ein allgemeines Phänomen handelt, dann können Sie Ihre Unschuld beweisen!

Ich verlange von der Plattform keinen Beweis, ob es Absicht ist oder nicht. Ich schlage lediglich vor, dass die Plattform durch Datenanalyse beweisen kann, dass, um als Fahrer 5.000 Yuan pro Woche zu verdienen, wie in Ihrer Stellenanzeige behauptet, dieses Einkommen von allen Kosten abgezogen werden sollte, zumindest nach Abzug der Treibstoffkosten und der grundlegenden Wartungs- und Abschreibungskosten eines Autos, die man wahrscheinlich als Arbeitskosten des Fahrers bezeichnen kann. Ganz zu schweigen von 5.000 Yuan pro Woche, selbst wenn es 3.000 Yuan sind, wie lange muss der Fahrer jeden Tag arbeiten?

Ganz abgesehen davon, dass die Beziehung zwischen Fahrern und Plattformen auf Zusammenarbeit beruht, macht es keinen Sinn, dies auf flexible Arbeitszeiten anzurechnen. Egal wie flexibel die Arbeit ist, die Arbeitskosten basieren auf einer starren Grundlage. Bezeichnen Sie sich nicht immer als Technologieunternehmen? Da Staumeldungen veröffentlicht werden können, lässt sich diese Zahl durchaus berechnen.

Ich gehe nicht davon aus, dass diese Zahl ohne Subventionen und die Einführung einer Provision von 20 % letztendlich den Anforderungen eines 8-Stunden-Arbeitssystems entsprechen wird. Wenn es 12 Stunden am Tag sind, möchte ich mich im Namen der Fahrer bedanken. Wie dem auch sei, soweit ich es verstehe, müssen diese Vollzeitfahrer, wenn sie nur durch ihre Arbeit 10.000 Yuan im Monat verdienen wollen (und nicht einmal den hohen Standard von 5.000 Yuan pro Woche), täglich mehr als 12 Stunden auf der Straße verbringen. Viele Fahrer arbeiten von 7 bis 22 Uhr, also etwa 15 Stunden. Denn bei dieser Arbeit spielt nicht nur der Faktor Dauer eine Rolle, sondern auch der Faktor von Höchst- und Tiefstständen, d. h. die zeitliche Verteilung der Aufträge ist ungleichmäßig.

Sind diese Fahrer keine Arbeiter? Brauchen wir keinen grundlegenden Schutz mehr, da wir keine eigene Rechtspersönlichkeit mehr haben? Zumindest sind sie alle chinesische Staatsbürger. Wer ist für ihre Rechte verantwortlich? Unter den Anwälten gibt es einen Wu Xueyi, der in einem langen Artikel im Interesse der Investoren „spontan“ berichtet, dass die öffentlichen Offenlegungsdokumente zur Börsennotierung von Shenzhou Zhuanche illegal seien (Shenzhou Zhuanche wurde jedoch trotzdem notiert, was ein Schlag ins Gesicht war). Warum gibt es keinen Anwalt mit echtem Gewissen, der aufsteht und die Grundrechte dieser Autofahrer, die in diese Lage geraten sind, wahrnimmt? Liegt es daran, dass es Anwälten nur ums Geld geht?

Der Prozess der Neuausrichtung von Angebot und Nachfrage auf C2C-Online-Mitfahrplattformen dürfte eine neue Form gegenseitiger Schädigung einleiten.

Ein weiteres Merkmal des C2C-Modells ist, dass sowohl die Angebots- als auch die Nachfrageseite instabil sind. Die absehbare Folge von Preiserhöhungen ist eine sinkende Nachfrage. Es werden viele preissensible Nutzer verloren gehen und die Bestellungen könnten drastisch zurückgehen. Teilzeitfahrern ist das natürlich egal, sie kündigen einfach, wenn es keine Aufträge gibt. Doch Vollzeitfahrer – die Gruppe, die bereits jetzt in der Klemme steckt – stecken in Schwierigkeiten. Die Anzahl der Bestellungen reicht nicht aus, um sie zu ernähren. Sollten sie also die Preise erhöhen? Wie viel Erhöhung wäre nötig, um ein Gleichgewicht zu erreichen? Die Rentabilität ist für die Plattform jedoch kein Problem. Die Betriebskosten der Plattform sind relativ fix. Solange Bestellungen vorliegen, werden Provisionen erhoben. Würden die Subventionen eingestellt, würden die Kosteneinsparungen zu Gewinnen führen.

Dieses Vertrauen steht hinter den Preiserhöhungen von Didi und Uber. Die durch das Geldverbrennen geschaffene Profitbasis liegt auf der Angebotsseite, also in der großen Zahl hauptberuflich Autofahrer. Sie haben die Betriebskostenspanne der Plattform aufgebraucht und haben daher wirklich keine Angst vor einer schrumpfenden Benutzerbasis.

Wenn die Transportkapazität auf der Angebotsseite weit höher ist als die für die Benutzeraufträge erforderliche Transportkapazität, gehe ich davon aus, dass die Plattform den Auftragserfassungsmodus neu starten wird, sodass die Fahrer auf der Angebotsseite miteinander konkurrieren können. Dies ist ein Kampf auf Leben und Tod und nicht das Überleben des Stärkeren. Die wahrscheinlichste Methode für die entlassenen Fahrer besteht darin, weiterhin illegale Taxis offline zu fahren und an stärker befahrenen Hotspots zu niedrigeren Preisen zu arbeiten.

Dies bedeutet, dass, wenn das durch das C2C-Modell geschaffene Gleichgewicht in Zeiten der Geldverbrennung für Subventionen nicht aufrechterhalten werden kann, ein Prozess der Neuausrichtung von Angebot und Nachfrage beginnt, und dieser Prozess wird wahrscheinlich das sogenannte Modell der gegenseitigen Schädigung der Sharing Economy in Gang setzen. Ich denke, es ist Zeit, dass die zuständigen Abteilungen etwas unternehmen. Als es Subventionen gab, wurden tatsächlich einige Arbeitsplätze geschaffen und der Autoabsatz angekurbelt. Doch jetzt, wo die Subventionen wegfallen, wird der Staub wieder zu Staub. Wer kümmert sich um die erneut arbeitslos gewordenen Autofahrer und die vielen illegalen Fahrzeuge in der Stadt? Es ist doch unwahrscheinlich, dass die zuständigen Ministerien die Initiative ergreifen und Geld für Subventionen ausgeben, um das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage aufrechtzuerhalten, oder?

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.