Von Didi bis Mobike: Die Sharing Economy muss zwei große Herausforderungen meistern

„Sharing Economy“ ist heute das gebräuchlichste Wort. Von Uber, Airbnb bis Didi und Mobike haben diese echten und falschen „Sharing“-Angebote fast jeden geblendet.

Sharing Economy: neues Wachstum

Die Ursprünge der „Sharing Economy“ sind so alt wie die Menschheit.

Bevor das Konzept des „Privateigentums“ aufkam, wurde alles geteilt, und danach gab es keinen notwendigen Zusammenhang zwischen Nutzung und Besitz. „Bücher können nur gelesen werden, wenn sie ausgeliehen sind“ bezieht sich auf die Sharing Economy. Aus heutiger Sicht gehört das Ausleihen von Büchern zum „kostenlosen C2C-Modell“.

Shang Yang (ca. 395 v. Chr. – 338 v. Chr.) befürwortete die „Förderung der Landwirtschaft und die Unterdrückung des Handels“. Wenn es keine Landwirtschaft gibt, wie können wir dann den „Handel unterdrücken“? Man kann erkennen, dass die Geschäftswelt in China auf eine über 2.500-jährige Geschichte zurückblickt. Händler erwerben Eigentum zur gewinnbringenden Nutzung durch Kunden. Dies ist das „bezahlte B2C-Modell“.

Bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, beim Übernachten in Hotels, bei kommerziellen Flügen oder beim Mieten eines Autos werden von Unternehmen bereitgestellte Geräte/Einrichtungen mit Fremden geteilt.

Mit „Sharing“, das in den letzten Jahren immer beliebter geworden ist, ist das Teilen ungenutzter Gegenstände, ungenutzter Zeit oder von Wissen/Fähigkeiten zwischen Fremden über das Internet als Medium gemeint. Die Begünstigten zahlen in der Regel eine Entschädigung, der Betrag ist jedoch niedriger als bei der Erbringung von Dienstleistungen durch Händler.

Die Vertreter der Sharing Economy in den USA sind Airbnb und Uber, und der orthodoxeste Vertreter in China ist die P2P-Autovermietung: Autobesitzer teilen ihre ungenutzten Autos gegen eine Gebühr mit Leuten, die sie brauchen, und das Internet bietet beiden Seiten Komfort.

Im Vergleich zum herkömmlichen Autovermietungsmodell ist das P2P-Modell viel „leichter“. Durch Einsparungen bei Kauf-, Park-, Wartungs- und anderen Kosten und durch die Bereitstellung von Autoservices zu einem Preis, der weit unter dem von Autovermietungen liegt, können sowohl die P2P-Plattform als auch die Verbraucher Geld sparen, während die Autobesitzer „zusätzliches Geld“ verdienen können, was als eine „Win-Win-Win“-Situation bezeichnet werden kann. Da zudem keine enormen Summen für den Aufbau und die Verwaltung einer großen Flotte ausgegeben werden müssen, kann die P2P-Plattform viel schneller expandieren als herkömmliche Vermietungsunternehmen. Nach 10 Jahren Entwicklung hatte CAR Inc. nur 100.000 Fahrzeuge. Allerdings expandierte PP Car Rental, das im Oktober 2013 eingeführt wurde, innerhalb von nur einem Jahr auf 500.000 Fahrzeuge in 16 Städten.

Die Bewertungen von Airbnb und Uber stiegen mühelos auf 10 Milliarden US-Dollar, und PP Car Rental startete mit einer Angel-Investition von 3 Millionen US-Dollar und erhielt in der B-Runde 60 Millionen US-Dollar. P2P-Autovermietungsplattformen wie Baojia, Youyou und Aotu erhielten 2014 ebenfalls enorme Investitionen: Baojia schloss eine von China Ping An angeführte Serie-A-Finanzierungsrunde im Wert von 30 Millionen US-Dollar ab; Youyou Car Rental hat eine von Yiche geleitete Finanzierungsrunde der Serie A+ im Wert von 10 Millionen US-Dollar abgeschlossen.

Die Sharing Economy, ein jahrtausendealter Baum, hat mit Hilfe des Internets neue Knospen getrieben. Die „neue Sharing Economy“ wird von den in- und ausländischen Kapitalmärkten allgemein befürwortet.

„Pseudo-Sharing“ ist in Mode und zeitgemäß

Der Kern der „neuen Sharing Economy“ besteht darin, die Nutzungsrechte an Ressourcen (wie Häusern, Autos, Fahrrädern usw.), die ungenutzt in den Händen Tausender von Menschen liegen, mit Fremden zu teilen. Erfüllen Sie mehr Anforderungen, während der gesamte soziale Bestand unverändert bleibt.

Zhu Xiaohu, einer der Investoren von Didi, erklärte: „Ein kleiner Restaurantbesitzer kann in seiner Freizeit mit seinem eigenen Auto Passagiere abholen und sich etwas dazuverdienen. Es entstehen ihm dabei fast keine zusätzlichen Kosten. Gerade durch die Einsparungen bei den Fahrzeug- und Zeitkosten kann die Carsharing-Wirtschaft mehr Verbrauchern günstigere Dienstleistungen anbieten.“

Ein chinesisches Sprichwort sagt: „Orangen, die nördlich des Huai-Flusses angebaut werden, werden sauer.“ Die neue Sharing Economy ist in China ernsthaft in die Brüche gegangen. Mehrere Mitfahrplattformen, vertreten durch Didi, sind mit einer großen Zahl Vollzeitfahrern überschwemmt. Es kommt häufig vor, dass Leute Fahrzeuge nur für den Zweck kaufen, Mitfahrdienste anzubieten. Die Begriffe „ungenutzte Fahrzeuge“ und „Leerlaufzeit“ sind Unsinn.

Die „alte Sharing Economy“ sei nicht „beschämend“. Hotels, Fluggesellschaften und Autovermietungen bieten allesamt gute Sozialleistungen. Um jedoch mit dem Trend der Sharing Economy Schritt zu halten, gilt es als „Pseudo-Sharing“, sich als Amateur auszugeben, während man Vollzeit arbeitet, oder, um es mit Lu Xun auszudrücken, als „in der Zeit modern zu sein“.

Es ist schön, wenn Sie wirklich an eine Utopie glauben, aber was, wenn sie wahr wird? Obwohl er genau weiß, dass es sich bei der Plattform, in die er investiert hat, um einen „Black Car Broker“ handelt und sie dem Ruf des Teilens nicht gerecht wird, bezeichnet er sich selbst immer noch als „Teilenden“ und kritisiert andere als „Fake Sharing“, was ihn wie „Feng Jie im Investmentkreis“ aussehen lässt.

Da sie ihren Lebensunterhalt mit dem Fahren illegaler Taxis verdienen und viele von ihnen mehr als 200.000 Yuan für den Kauf neuer Autos ausgeben, haben die Fahrer hohe Erwartungen an ihr Einkommen. Im Vergleich zu Autovermietungen und Taxiunternehmen hat Didi seinen Kostenvorteil vollständig verloren:

Erstens mangelt es an Skalierbarkeit und Professionalität bei den Fahrzeugkosten. Autovermietungen und Taxiunternehmen kaufen maßgeschneiderte Modelle in großen Mengen und profitieren von tollen Preisnachlässen. Beispielsweise beträgt der Preis für Passat- und Buick-Business-Class-Autos, die von China Auto Rental in großen Mengen gekauft werden, nur 120.000 bzw. 180.000. Darüber hinaus können private Autobesitzer die Kosten für Wartung, Reparatur und Versicherung ihres Fahrzeugs nicht so gut kontrollieren wie sie.

Zweitens ist hinsichtlich der Arbeitskosten davon auszugehen, dass das Einkommen von Autofahrern höher sein wird als das von Taxifahrern und Mitarbeitern von Leasingunternehmen. Der Kauf eines Autos ist eine große Investition. Für private Autobesitzer gilt das Fahren eines privaten Autos als „Mitbringen eigener Produktionsmittel“. Sie sind bestenfalls „der halbe Chef“. Wenn das Geld nicht reicht, werden sie es nicht tun.

Didi und andere Unternehmen haben hohe Kosten, wollen aber Passagiere zu niedrigen Preisen anlocken, um ihre Reichweite zu vergrößern und ihren Wert zu steigern. Deshalb müssen sie auf Subventionen setzen.

In den „heißen Tagen“ der Vergangenheit konnten Fahrer Zehntausende Yuan im Monat verdienen, indem sie einfach nur herumfuhren, und die Mehrheit von ihnen waren Fahrer von anderswo, was zeigt, dass das Auto für Autobesitzer aus Peking und Shanghai nicht attraktiv genug ist. Aufgrund der Anforderungen der „neuen Richtlinie für Online-Mitfahrdienste“ an Fahrzeuge, Nummernschilder und die Haushaltsregistrierung der Fahrer wird erwartet, dass die Zahl der privaten Autofahrer in Peking und Shanghai nach Ablauf der Übergangsfrist um 80 bis 90 Prozent stark zurückgehen wird. Die Frage ist: Können Didi und andere höhere Subventionen anbieten, um Autobesitzer aus Peking und Shanghai anzulocken?

Die Situation von Didi und anderen erinnert die Menschen an eine Szene wie diese: Ein Gangster zieht impulsiv ein Messer, obwohl er weiß, dass die Folgen des Messerschneidens schwerwiegend sind, aber zu verlegen ist, um das Messer wegzustecken. Dies nennt man „ein Messer ist zu beschämend, um es in die Scheide zu stecken.“ Im entscheidenden Moment kam die Polizei und sagte: „Was machen Sie da? Stecken Sie Ihre Messer weg und folgen Sie mir …“

Die neue Richtlinie stellt einen Schritt zur Beendigung des Pseudo-Sharings dar. Ich hoffe, Didi wird die Gelegenheit nutzen.

Die Utopie des geteilten Autos ist gerade verblasst und „geteilte Fahrräder“ sind wieder aufgetaucht. Im Jahr 2016 sammelten Mobike und ofo 100 bzw. 130 Millionen US-Dollar ein. Zu den Investoren auf beiden Seiten gehören Hillhouse Capital, Sequoia Capital, Tencent, Xiaomi und Didi. Gleichzeitig sind unzählige Marken wie „Xiaoming“ und „Youbai“ auf den Straßen erschienen, die meisten davon sind jedoch „Pseudo-Sharing“.

Es ist nichts falsch daran, „Time-Sharing-Mietfahrräder“ als „Shared-Fahrräder“ zu bezeichnen, solange sie den Reisebedürfnissen der Benutzer gerecht werden. Wenn sie jedoch überleben und sich weiterentwickeln wollen, ohne auf Kapitaltransfusionen angewiesen zu sein, müssen sie zwei große Herausforderungen bewältigen: Betriebskosten und Aufgabenteilung.

Die Betriebskosten sind schwer abzuschätzen

Am Beispiel von Leihfahrrädern gibt es einen solchen Algorithmus: Jedes Fahrrad wird 1.500 Mal pro Jahr (5 x 300) gemietet, jedes Mal für 1 Yuan, und das Jahreseinkommen beträgt 1.500 Yuan. Bei Mobike (3.000 Yuan) dauert es zwei Jahre, bis sich die Investition amortisiert hat, während es bei Ofo (300 Yuan) nur 60 Tage dauert. Die Lebensdauer der Fahrräder der beiden Unternehmen beträgt vier Jahre bzw. drei Monate.

Das grundlegende Problem des obigen Algorithmus besteht darin, dass er die Betriebskosten ignoriert. Lassen Sie uns die Reductio ad absurdum und ein wenig gesunden Menschenverstand anwenden:

Wenn Sie 3.000 Yuan für den Kauf von 10 Fahrrädern ausgeben, im ersten Quartal 4.500 Yuan (davon 1.500 Yuan Bruttogewinn) für den Kauf von 15 neuen Fahrrädern verwenden und die Mieteinnahmen im zweiten Quartal auf 6.750 Yuan steigen, wird das Ganze für den Kauf von Fahrrädern verwendet ... Bis zum Beginn des 16. Quartals können Sie 1,314 Millionen Yuan für den Kauf von 4.379 neuen Fahrrädern verwenden, mit einem Quartalsumsatz von 1,97 Millionen Yuan. Wenn Sie hier aufhören, können Sie 1,97 Millionen mit nach Hause nehmen!

Mit einem kleinen Kapital von 3.000 Yuan gründete er ein kleines Fahrradverleihunternehmen und erzielte in vier Jahren den 656-fachen Gewinn. Die jährliche durchschnittliche Wachstumsrate des Privatvermögens lag bei über 400 %. Dies widerspricht dem gesunden Menschenverstand.

Zu den Betriebskosten der Fahrrad-Timesharing-Vermietung zählen unter anderem die Fahrzeugverwaltung, die Fahrzeugwartung, der Website-Betrieb und Verwaltungskosten.

Allein die Kosten für die Fahrzeugverwaltung sind schwer abzuschätzen.

In einem Artikel, der vorhersagte, dass „mit der Unterstützung von Foxconn der Sieg von Mobike eine ausgemachte Sache ist“, hieß es: „Mobike wird eine Jahresproduktion von 10 Millionen Einheiten erreichen und damit sicherstellen, dass es in der Lieferverbindung seinen Konkurrenten voraus ist.“ Überlegen Sie einmal: Wenn in einem Jahr 10 Millionen Fahrräder in Betrieb genommen werden, wie viel Arbeitskraft wäre nötig, um jeden Tag 30.000 davon in jeder Ecke der Stadt aufzustellen?

Darüber hinaus lässt sich das Problem nicht durch eine einmalige Bereitstellung ein für alle Mal lösen. Der Zielort des Autos kann nicht vollständig mit dem Ort übereinstimmen, an dem die Mietnachfrage auftritt, daher muss das Personal es neu einsetzen. Das Personal muss das willkürliche Parken korrigieren. Das Personal muss die Autos zurücknehmen, die absichtlich oder unabsichtlich beschädigt wurden. Das Personal muss die Autos finden und „retten“, die von der Stadtverwaltung versteckt, verschlossen oder beschlagnahmt wurden.

Wenn täglich bei 20 % der Fahrzeuge ein Eingriff erforderlich ist, bedeutet dies, dass 2 Millionen Fahrzeuge offline bearbeitet werden müssen. Wie viele Mitarbeiter und Kraftfahrzeuge werden benötigt?

Und es gibt noch eine weitere wichtige Aufgabe: Um ein Mindestmaß an Sicherheit bei der Fahrzeugnutzung zu gewährleisten, sollten alle Fahrzeuge mindestens einmal im Monat routinemäßig repariert, überprüft und gewartet werden. Haha, sammle jeden Monat 10 Millionen Autos ein, überprüfe jedes einzelne, um zu sehen, ob es irgendwelche Probleme gibt, repariere die, die repariert werden müssen, und bringe sie dann wieder auf den Markt …

Wie viele Zehntausende von Menschen beschäftigt das?

Bei einer Produktionskapazität von 10 Millionen Neuwagen könnte die Situation in den ersten ein bis zwei Monaten okay sein. Wenn aus 10 Millionen Neuwagen alte und kaputte Autos werden, können die Betriebskosten ein Fass ohne Boden sein. #Damals war mir die Benutzererfahrung egal#

Bei einem niedrigen durchschnittlichen Bestellwert müssen Sie auf die Betriebskosten achten.

Nach den heutigen Arbeitskosten gilt jede Dienstleistung, die weniger als hundert Yuan kostet und „persönliche Anwesenheit“ erfordert, als niedriger durchschnittlicher Kundenpreis.

Sie möchten mit der Time-Sharing-Fahrradvermietung Geld verdienen und dabei einen Kundenpreis von nur ein oder zwei Yuan zahlen?

Zuständigkeiten und Aufgaben stimmen nicht überein

Als ich Wirtschaftsrecht studierte, lernte ich einen Fall kennen: Tom verkaufte die Yacht an Jack. Da eine sofortige Abreise unpraktisch war, blieb die Yacht nach Abschluss der Transaktion am ursprünglichen Dock und wurde in der Nacht durch den Hurrikan beschädigt. Die beiden Parteien hatten im Vorfeld keine entsprechende Vereinbarung getroffen und landeten schließlich vor Gericht.

Ob Tom eine Entschädigung zahlen muss, hängt von seiner Identität ab: Wenn er beruflich (auch nebenberuflich) Yachten verkauft, muss er eine Entschädigung zahlen; andernfalls muss er keine Entschädigung zahlen. Denn erstens ist Tom verpflichtet, die damit verbundenen Risiken zu tragen, da er mit dem Verkauf von Yachten Geld verdient. Zweitens sollte Tom über einschlägige Erfahrung, Verantwortungsbewusstsein und Fähigkeiten verfügen und schlechtes Wetter vorhersehen und vorbeugende Maßnahmen ergreifen können.

Dieser Fall trägt auch dazu bei, die Verantwortlichkeiten in der Sharing Economy zu klären.

Nehmen wir als Beispiel „geteilte Fahrräder“: Student Zhang „teilte“ das Fahrrad von Student Wang und es kam aufgrund defekter Bremsen zu einem Autounfall. Student Wang sollte von der Haftung befreit werden. Erstens wollte Wang mit der Vermietung des Fahrrads keinen Profit machen, er lieh es lediglich freundlicherweise seinen Klassenkameraden. zweitens war Wang kein Fachmann und hatte weder die Fähigkeit noch die Verpflichtung, regelmäßige Inspektionen, Reparaturen und Wartungsarbeiten durchzuführen.

Wenn Zhang mit einem Mobike unterwegs war und aufgrund eines Bremsversagens einen Unfall hatte, der zu Behandlungskosten in Höhe von 5.000 Yuan führte, sollte er einen Antrag auf Entschädigung stellen.

Mobike kann eine Haftpflichtversicherung abschließen, aber bei 10 Millionen Fahrrädern im ganzen Land und 50 Millionen Bestellungen täglich muss die Versicherungsgesellschaft jedes Jahr 18.000 Schadensfälle bezahlen, selbst wenn die Unfallrate nur eins zu einer Million beträgt. Wie viel Prämie muss Mobike zahlen, damit die Versicherungsgesellschaft es wagt, den Fall zu übernehmen?

Es wird berichtet, dass die Familie der Person, die sich dem Ticket entzogen, über die Mauer geklettert und sich in das Maul des Tigers begeben hatte, nach der „Tragödie im Zoo von Ningbo“ eine Entschädigung vom Zoo fordert! In einem solchen Umfeld wird Mobike zum größten „Betrugsopfer“: Ihr Fahrrad hat ein Problem und ich habe eine Gehirnerschütterung erlitten … Ich muss zu einer umfassenden Untersuchung ins Krankenhaus … Mobike sollte doch wenigstens jemanden schicken, der mich ins Krankenhaus begleitet, oder? Allein die Inspektion würde mehrere Tausend kosten!

Die durchschnittlichen Kundenausgaben sind gering, aber das Leben ist unbezahlbar. Wenn ich einen Dollar dafür ausgebe, mit Ihrem Fahrrad zu fahren, sind Sie auch für die Sicherheit meines Lebens verantwortlich ... Die von Mobike erhobenen Gebühren stehen in keinem Verhältnis zu der Verantwortung, die sie tragen. Bei 50 Millionen Bestellungen täglich ist Mobike dem Untergang geweiht, wenn eine von einer Million zu einem Unfall führt oder Opfer eines Betrugs wird.

Aufgrund der geringen Fahrzeuganzahl, der kleinen Einsatzfläche und der hochwertigen Nutzerschaft bestehen vorerst keine Betriebskosten- und Haftungsrisiken. Wenn „Sharing-Fahrräder“ in Dutzenden von Städten im ganzen Land Einzug halten, die Zahl der eingesetzten Fahrzeuge in die Millionen geht und die Qualität der Benutzer unterschiedlich ist, werden diese beiden Hürden nur schwer zu überwinden sein.

Der oben erwähnte „Vertreter der Sharing Economy“, die P2P-Autovermietung, wurde von „zwei Bergen“ blockiert.

Die am schwierigsten zu klärende Frage ist, wer für den Fahrzeugbetrug verantwortlich ist. Der wohlhabende Autovermieter PP sagte: „Ich bin verantwortlich, aber Sie dürfen den Medien gegenüber kein Wort sagen, nicht einmal auf Weibo.“ Andere P2P-Autovermietungsplattformen sind nicht so glücklich.

Im Dezember 2015 gewann Baojia Car Rental im Namen seiner Mitbewerber den ersten Fall in China, bei dem ein Autobesitzer von einer P2P-Autovermietungsplattform eine Entschädigung forderte: Wenn das Fahrzeug verloren ging, musste die Autovermietungsplattform keine Entschädigung zahlen! Obwohl sie den Prozess gewannen, verloren sie die Herzen der Menschen. Wird es noch Autobesitzer geben, die ihre Autos im Wert von Hunderttausenden von Dollar für eine Leihgebühr von ein- oder zweihundert Yuan an eine P2P-Plattform abgeben würden? Einige Medien behaupteten, die P2P-Autovermietung sei tot.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.