Ist Baidus autonomes Fahren der Stufe 4 durch den Einsatz von KI-Chips zuverlässig?

Im Juli 2017 setzte sich Baidu-CEO Robin Li in ein selbstfahrendes Auto und fuhr auf den Fünften Ring von Peking, der einen Ring mehr hat als der Vierte Ring. Infolgedessen gingen an diesem Tag zwei Nachrichten viral. Erstens war Chinas eigene Technologie für selbstfahrende Autos auf dem Vormarsch, und zweitens wurde gegen Verkehrsregeln verstoßen und eine Geldstrafe verhängt.

Nachdem Baidu die neue strategische Ausrichtung des Konzerns wiederholt als „All in AI“ definiert hatte, brachte das Unternehmen 2017 seine erste offene Plattform für autonome Fahrsysteme auf den Markt: das Apollo-Projekt. Einfach ausgedrückt kann diese Plattform mit Automobilherstellern zusammenarbeiten, um die Entwicklung des autonomen Fahrens für Fahrzeuge abzuschließen, und kann sich auch mit Anbietern von Hardwaretechnologie vernetzen, um auf vernetzte Weise eine offene Plattform zu schaffen. Auf der Baidu World Conference im letzten Jahr gab Robin Li ein Versprechen ab: die Massenproduktion selbstfahrender Autos innerhalb eines Jahres abzuschließen.

Baidu hat sich voll und ganz auf KI konzentriert und in einem Jahr zwei große Dinge erreicht?

◆ Schauen Sie nicht auf die Werbung, sondern auf die Wirkung. Was kann autonomes Fahren der Stufe 4 leisten?

◆ Wie viel Stärke kann Chinas „Kern“ Baidu durch Wetten auf KI-Chips hinzufügen?

◆ Baidu verfügt sowohl über autonome Fahrsysteme als auch Chips. Wird der ausländische Markt darauf eingehen?

Die Zeit vergeht wie im Flug, und ein Jahr später trat Lu Qi, General Manager der intelligenten Fahrgeschäftsgruppe von Baidu, der ein Versprechen mit Robin Li eingegangen war, zurück. Doch letzte Woche brachte Baidu das versprochene selbstfahrende Auto in Massenproduktion wie geplant heraus, zusammen mit mehreren aufsehenerregenden Informationen: den weltweit ersten selbstfahrenden Bus der Stufe L4, der die Kapazität für die Massenproduktion erreicht hat; es wird für den kommerziellen Betrieb ins Ausland exportiert; gleichzeitig wurde Chinas erster unabhängig entwickelter KI-Chip „Kunlun“ veröffentlicht, der seine Konkurrenten auf Anhieb übertrifft.

Die Neuigkeiten waren aufregend und alle jubelten. In vielen Medienberichten vom selben Tag hieß es: Baidu hat sein Versprechen gehalten. Baidu ist das weltweit erste Unternehmen, das die Massenproduktion selbstfahrender Autos erreicht hat. Chinas Chips sind gerettet! Doch hinter den Nachrichten, die über den Bildschirm schwappten, tauchten auch einige fragende Stimmen auf: Was genau kann dieses selbstfahrende Auto der Stufe L4? Kann Chinas Halbleiterindustrie, der es an „Kernen“ mangelt, dieses Mal wirklich erfolgreich sein?

● Was kann der selbstfahrende L4-Bus von Baidu?

Der von Baidu in Massenproduktion gebrachte fahrerlose L4-Bus heißt „Apollo“ und wurde in Zusammenarbeit mit King Long Bus hergestellt. Der Apollon hat eine Rumpflänge von 4,3 Metern und eine Breite von 2 Metern. Da kein Fahrersitz vorhanden ist, verfügt das Auto über 8 Sitzplätze und bietet somit Platz für maximal 14 Personen (davon 6 Stehplätze). Es verfügt über ein reines Elektroantriebssystem mit einer Reichweite von 100 Kilometern. Allerdings ist der Einsatzbereich dieses Autos derzeit noch auf geschlossene Bereiche beschränkt. Erwarten Sie also nicht, es auf der Straße in Ihrer Nähe zu sehen.

Darüber hinaus wird dieser selbstfahrende Bus durch eine Kooperation mit der japanischen SoftBank Group nächstes Jahr auf den japanischen Markt kommen, die Anwendungsszenarien sind allerdings noch relativ spezifisch. Laut der offiziellen Erklärung von Baidu wird Apollo auf dem japanischen Markt zum Transport von Personal innerhalb von Kernkraftwerken und zur Versorgung einiger geschlossener Gemeinden eingesetzt. Seine Hauptfunktion besteht darin, Shuttlebusse zu ersetzen.

Bezüglich der Produktion gab Baidu offiziell an, dass das aktuelle Massenproduktionsvolumen 100 Fahrzeuge erreicht habe, was für die Automobilindustrie keine überzeugende Zahl sei. Darüber hinaus befinden sich die Fahrzeuge, die bereits vom Band gelaufen sind, objektiv betrachtet noch immer in der Phase der „Straßenerprobung“ von Entwicklungsfahrzeugen, und selbst wenn sie in den geschlossenen kommerziellen Betrieb übergehen, wird noch einige Zeit für Tests erforderlich sein. Auf der Konferenz gab Baidu diesbezüglich keine großen Erklärungen ab.

Aus den beiden oben genannten Informationspunkten zum Anwendungsmodus und zum Status der Massenproduktion lässt sich daher ersehen, dass der in Massenproduktion hergestellte fahrerlose L4-Bus von Baidu eigentlich keine erstaunliche technologische Errungenschaft in der Branche darstellt. Im Gegenteil, ähnliche Technologieprodukte gab es bereits in Märkten wie den USA und Japan. Schließlich verfügen selbstfahrende Autos, die für Szenarien mit abgesperrten oder festgelegten Routen konzipiert sind, über ein völlig anderes technisches Niveau als Fahrzeuge, die tatsächlich auf offenen Straßen eingesetzt werden.

Die technischen Anforderungen an die autonome Fahrtechnologie auf gesperrten Straßen sind nicht dieselben wie auf offenen Straßen. Erstens ist es weniger abhängig von Technologien wie der Rechenleistung des Fahrzeugs, der Unterstützung hochpräziser Karten, der Bilderkennungsrate und den Netzwerkbasisstationen. Zweitens ist es in einer geschlossenen Umgebung einfacher, die Geschwindigkeit und Fahrbahn des Fahrzeugs zu kontrollieren. Beide Aspekte verringern den technischen Aufwand des Betriebs erheblich und können eine ausreichendere Sicherheitsredundanz erreichen. Im Gegenteil: Auf offener Straße wird der Schwierigkeitsgrad jeder der oben genannten Technologien exponentiell zunehmen.

Natürlich ist die Anwendung des autonomen Fahrens auf öffentlichen Straßen aufgrund gesetzlicher und regulatorischer Einschränkungen noch nicht vollständig liberalisiert, was auch die konservative Haltung der Regierung und der Automobilhersteller gegenüber dieser Technologie beweist. Daher können Unternehmen, die Technologien für autonomes Fahren entwickeln, Tests nur in geschlossenen Räumen oder auf konformen Straßen durchführen. Bis die Technologie des autonomen Fahrens tatsächlich auf öffentlichen Straßen eingesetzt werden kann, müssen noch zahlreiche stufenweise Tests durchgeführt werden. Auch die Autokonzerne sind in dieser Hinsicht sehr vorsichtig. Beispielsweise verschiebt Tesla das Update der neuen Version des autonomen Fahrsystems Autopilot noch immer.

Aufgrund der unterschiedlichen Anwendungsumgebungen wird das autonome Fahren in vielerlei Hinsicht mit unterschiedlichen technischen Herausforderungen konfrontiert sein. Dennoch ist es, wie bereits erwähnt, erfreulich, dass Baidu mit der von China unabhängig entwickelten fahrerlosen Technologie von Grund auf einen Durchbruch erzielt hat. Aber was „Apollo“ betrifft, so scheint es sich eher um einen Schrei nach Luft zu handeln, der aber kaum Action bietet. Es scheint eher so, als würde „Level L4“ aus dem Kontext gerissen, um unsere Aufmerksamkeit zu erregen. Nach der Konferenz beschwerten sich einige Leute online, dass der technische Schwierigkeitsgrad des autonomen Fahrens L4 von Apollo nicht einmal so hoch sei wie der des Autos, mit dem Li Yanhong letztes Jahr auf der Fünften Ringstraße unterwegs war.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.