Von geschlossen zu offen: BYD stürzte um 173 % ab und transformierte sich in der Krise

BYD hatte es in letzter Zeit schwer.

Im Jahr 2017 betrug der Nettogewinn von BYD 4,066 Milliarden Yuan, ein Rückgang von 19,51 % gegenüber dem Vorjahr. Dies ist das erste Mal seit 2013, dass der Nettogewinn von BYD im Vergleich zum Vorjahr gesunken ist.

Im ersten Quartal 2018 war das Wachstum von BYD noch schleppend, der Nettogewinn betrug 102 Millionen Yuan, ein Rückgang von 83,09 % gegenüber dem Vorjahr. Nach Abzug einmaliger Gewinne und Verluste betrug der Nettoverlust von BYD 329 Millionen Yuan, ein Rückgang von über 173 % im Vergleich zum Vorjahr.

Der Rückgang der Finanzberichte spiegelt sich direkt an der Börse wider. Der Aktienkurs von BYD ist von über 60 Yuan vor Neujahr auf über 40 Yuan gefallen und sein Marktwert ist um fast ein Drittel geschrumpft.

Im Jahr 2017 verlor BYD seine Position als Nummer eins in der heimischen Strombatteriebranche hinsichtlich der installierten Kapazität und wurde von CATL überholt.

Auch der kürzlich erfolgte Entzug der Subventionen für Fahrzeuge mit alternativer Energie hat BYD stark unter Druck gesetzt.

Der Wettbewerb bei Fahrzeugen mit alternativen Antrieben verschärft sich allmählich. Nicht nur neue Automobilhersteller, sondern auch traditionelle Automobilhersteller aus dem In- und Ausland drängen auf den Markt.

Wenn es um intelligentes Fahren geht, scheint BYD etwas allein zu sein. Bereits 2013 gab es Berichte, dass BYD autonomes Fahren plane. Aber wenn es heute um intelligente Autos geht, fallen einem als Erstes Tesla, SAIC Roewe und andere Marken ein.

Die Elektrifizierung ist die erste Hälfte der Transformation der Automobilindustrie. In der zweiten Hälfte werden Intelligenz und Vernetzung die Protagonisten sein. BYD kann sich die Chance intelligenter Autos nicht entgehen lassen.

Angesichts zahlreicher Herausforderungen ist BYD dabei, sich aktiv zu verändern und Hilfe aus eigener Kraft zu suchen.

Die Offenheit von BYD

Bisher verfolgte BYD stets eine Strategie der vertikalen Integration und sein Produktionssystem war relativ geschlossen. BYD versucht, möglichst viele Geschäftsbereiche in der Automobilindustriekette zu übernehmen: die eigenständige Entwicklung und Produktion von Teilen, die eigenständige Montage kompletter Fahrzeuge und sogar die eigenständige Entwicklung von Softwaresystemen für die Automobilindustrie.

BYD verfolgte bisher die Strategie der vertikalen Integration, nicht nur um Kosten zu senken und die Effizienz zu verbessern, sondern auch um Integration und Innovation zu fördern.

BYD ist davon überzeugt, dass eine Branche umso stärker vertikal integriert werden muss, je stärker sie sich verändert. Nur wenn wir uns mehr Technologien und Produktionsverbindungen aneignen, können wir in der Transformationsphase schnell in neue Fertigungsfelder vordringen, statt Zeit mit der Aushandlung von Kooperationen zu verschwenden.

Trotzdem hat BYD für seine Strategie der vertikalen Integration einen Preis bezahlt. Der größte Verlust ist zweifellos das Scheitern des Power-Batterie-Geschäfts.

Durch das Modell der Eigenproduktion, des Eigenverkaufs und der Eigennutzung kann BYD bei der Batteriebeschaffung erhebliche Kosten einsparen und so die Preise seiner eigenen Autos wettbewerbsfähiger gestalten. Der Nebeneffekt besteht jedoch darin, dass BYD aufgrund des geschlossenen Produktionssystems nicht mehr auf Marktveränderungen reagieren kann und bei der Entwicklung von Lithiumbatterien zurückbleibt und von CATL überholt wird.

Derzeit werden die Batterien von BYD weltweit verkauft und es liegen bereits zahlreiche neue Aufträge vor. Gleichzeitig ist BYD dabei, sein Batteriegeschäft auszugliedern, was voraussichtlich Ende 2018 oder Anfang 2019 abgeschlossen sein wird.

BYD und Changan haben kürzlich bei der Batterieproduktion zusammengearbeitet und Eigenkapitalbeziehungen genutzt, um die Partnerschaft zu festigen, die Bedenken der Partner auszuräumen und so ihr eigenes Batteriegeschäft auszubauen.

Bei der Aufspaltung von BYD geht es diesmal nicht nur um die Batteriesparte, sondern um eine umfassende Anpassung der Managementstruktur des gesamten Unternehmens.

BYD unterteilt sein Geschäft in fünf Bereiche: Personenkraftwagen, Nutzfahrzeuge, Schienenverkehr, Elektronik und Batterien. Jede Abteilung arbeitet unabhängig und verfügt über die gesamte Entscheidungsbefugnis mit Ausnahme von Investitionen. Wenn sich jede Abteilung gut entwickelt, können sie eine unabhängige Notierung anstreben.

Die Anpassung der internen Führungsstruktur ist vielmehr eine Vorbereitung auf eine weitere Öffnung.

BYD hat seine Hard- und Software vollständig geöffnet. In Sachen Hardware hat BYD eine eigene E-Plattform eröffnet. In Bezug auf die Software hat BYD das intelligente Netzwerksystem DiLink geöffnet.

BYD versucht, ein offenes Automobil-Ökosystem zu schaffen, indem es seine Hardware- und Softwaresysteme sowie die Sensoren und Steuerungsrechte seiner Autos öffnet. Gleichzeitig ermöglicht die Offenheit von BYD den Entwicklern, den Verbrauchern ein individuelleres Fahrerlebnis zu bieten.

BYD gab kürzlich bekannt, dass es gemeinsam mit Baidu die ökologische Fahrzeugauthentifizierungsplattform Apollo aufbauen wird, bei der die eigenen 341 Fahrzeugsensoren und 66 Steuerungsrechte vollständig mit dem Apollo-Ökosystem verbunden werden.

Gleichzeitig öffnet BYD auch schrittweise sein Lieferkettensystem. BYD hat beispielsweise sein Sitzgeschäft durch die Gründung eines Joint Ventures veräußert, was BYD dabei helfen wird, sich auf sein Kerngeschäft zu konzentrieren.

Warum öffnen?

Das Scheitern des Batteriegeschäfts ist zweifellos eine wichtige Triebkraft für die Öffnung von BYD. Dies ist jedoch offensichtlich nicht der einzige Grund.

Seit dem Einstieg in die Automobilindustrie im Jahr 2003 hat BYD neue Energie stets als seine wichtigste Strategie betrachtet. Derzeit verfügt BYD auf dem chinesischen Markt für Fahrzeuge mit alternativer Antriebsenergie über einen großen Vorsprung.

BYD verfügt über eine gute Produktpalette an Elektrofahrzeugen, ist jedoch schwach im Bereich der Fahrzeugintelligenz.

Wang Chuanfu gab einmal zu, dass es traditionellen Autoherstellern wie BYD an innovativen Ideen für intelligente Autos mangelt, wie es das Internet bietet. Aus diesem Grund hat BYD beschlossen, die Entwicklung eines eigenen autonomen Fahrsystems aufzugeben und stattdessen bei der Umsetzung, die das Unternehmen gut beherrscht, mit Internetunternehmen zu kooperieren.

Das bisherige vertikale geschlossene System von BYD hat BYD offenes Kapital gegeben, das alle Voraussetzungen für die Umsetzung von Internet-Automobilunternehmen schaffen kann. Was den Internet-Automobilunternehmen fehlt, sind genau die Fähigkeiten zur Herstellung von Automobil-Hardware, in denen BYD herausragt.

Nicht alle Autohersteller können problemlos öffnen. Aufgrund von Problemen mit dem geistigen Eigentum und verschiedenen Vereinbarungen zwischen Automobilherstellern sind die meisten Automobilhersteller nicht bereit oder in der Lage, sich zu öffnen.

Die bisher verfolgte Strategie der vertikalen Integration gab BYD viel Spielraum für Autonomie.

Ergebnisse öffnen

BYD entwickelt seine Motoren, elektronischen Steuerungen und sogar Komponenten im eigenen Unternehmen, verfügt über vollständig unabhängige Rechte am geistigen Eigentum und hat auch eigene Software-Ansammlungen. Dadurch wird nicht nur umfassende Offenheit erreicht, sondern auch eine maximale Konnektivität zwischen Software und Hardware realisiert, was den Automobilherstellern größtmöglichen Komfort bietet.

Dies bestätigt tatsächlich die Rationalität der von BYD zuvor verfolgten Strategie der vertikalen Integration – nur durch die eigenständige Beherrschung weiterer Technologien und Produktionsverbindungen kann das Unternehmen in der Transformationsphase schnell in neue Bereiche vordringen.

Die Strategien von BYD in verschiedenen Zeiträumen widersprechen sich nicht, sondern sind lediglich Anpassungen an das jeweilige Marktumfeld in verschiedenen Zeiträumen.

Durch die Bereitstellung von Implementierungskapazitäten für Internetunternehmen ergeben sich für BYD auch zahlreiche Geschäftsmöglichkeiten. Eine offenere Haltung gibt BYD die Möglichkeit, mehr Partner zu gewinnen und in Zukunft sogar eine sehr wichtige Hardwareplattform für Internet-Autohersteller zu werden und dann seine eigenen technischen Standards zu exportieren und seine eigenen Markenvorteile aufzubauen.

BYD hat seine Kontrollrechte geöffnet und standardisierte Erweiterungssteckplätze und Schnittstellen entwickelt, sodass Internet-Autohersteller problemlos auf ihre eigenen Hardwareplattformen zugreifen können.

Die Offenheit von BYD hat den Nachteil des fehlenden Internet-Gens effektiv wettgemacht und die Vorteile von Tesla, den neuen Internet-Automobilherstellern und den traditionellen Autoherstellern beim autonomen Fahren bis zu einem gewissen Grad geschwächt.

Offene Plattformen können ein Ökosystem aufbauen, möglichst viele Partner anziehen und einen größeren Entwicklungsspielraum gewinnen. Durch die tiefe Integration in die industrielle Kette kann BYD mit dem Trend der industriellen Entwicklung Schritt halten und ihn sogar anführen. Dadurch kann das Unternehmen umgehend auf neue Branchenentwicklungstrends und technologische Innovationen reagieren und vermeiden, die Fehler der Batterieindustrie zu wiederholen.

Die Entwicklung eines Ökosystems bedeutet eine stärkere Stimme und breitere Entwicklungsaussichten. Die derzeitige relative Leere auf dem Markt lässt den Menschen zudem viel Raum für Fantasie.

Allerdings muss das Ökosystem auf einer großen Anzahl von Benutzern aufbauen. Wenn BYD im Automobil-Ökosystemgeschäft erfolgreich sein will, müssen entweder die eigenen Autos einen hohen Marktanteil haben oder das Betriebssystem von BYD einen großen Marktanteil haben und eine gute Benutzererfahrung bieten.

Dieser Markt ist sehr profitabel und früher oder später werden neue Akteure eintreten. Wenn es BYD nicht gelingt, frühzeitig einen eigenen Burggraben zu errichten, wird das Unternehmen früher oder später von anderen Akteuren herausgefordert.

Offenheit ist in der Automobilindustrie tatsächlich zu einem Entwicklungstrend geworden. Giganten wie Google und Apple hatten einst vor, ihre eigenen Autos zu bauen, gingen jedoch schließlich dazu über, mit traditionellen Automobilherstellern zusammenzuarbeiten, um ihre eigenen autonomen Fahrsysteme zu entwickeln.

Tesla tut sich sowohl bei Fahrzeugen mit neuer Antriebsenergie als auch beim autonomen Fahren noch schwer, doch die Schwierigkeiten bei der Massenproduktion und die Rückständigkeit im Bereich des autonomen Fahrens beweisen, wie schwierig der geschlossene Weg ist.

Sogar die Mobiltelefonindustrie, die weit weniger komplex ist als die Automobilindustrie, wird heute immer offener und legt zunehmend Wert auf die Zusammenarbeit in der industriellen Kette.

Die Lieferkette der Automobilindustrie ist komplex und kein einzelnes Unternehmen kann alles bewältigen.

Im Vergleich zu Fahrzeugen mit neuer Energie ist die zukünftige Entwicklung intelligenter Autos mit größeren Variablen verbunden. Offenheit bedeutet, mehr potenzielle Partner anzuziehen und mehr Ressourcen zu bündeln, was wiederum eine größere Gewinnchance bedeutet.

BYD hofft, durch Offenheit die aktuellen Schwierigkeiten zu überwinden und neue Entwicklungsmöglichkeiten zu gewinnen. Auch wenn die Verifizierung der konkreten Ergebnisse noch einige Zeit in Anspruch nehmen muss, handelt es sich letztlich um einen visionären Schritt.

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