Die Verkehrsgiganten haben bereits mit dem Spiel „Handys im öffentlichen Nahverkehr“ begonnen, da die Stadt strenge Anforderungen stellt
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Am 26. Juni starteten die Beijing Metro und die Beijing Municipal Transportation Card ein Projekt, bei dem man mit dem Handy fahren kann. Die erste Phase des Projekts wurde als Pilotprojekt auf der Fangshan-Linie durchgeführt. Aktuell können knapp 160 Mobiltelefone den Dienst „Mobile Card“ nutzen, Apple-Telefone können jedoch vorerst nicht aktiviert werden. Diese offizielle Ankündigung wirkt recht ruhig, aber tatsächlich haben viele Menschen nach Lösungen gesucht, um das Pendlererlebnis mit der U-Bahn zu verändern. So brachte beispielsweise der damalige Mobilfunkriese Nokia bereits 2006 ein NFC-Mobiltelefon auf den Markt, das das Beijing ICP unterstützte. Die Werbung für Mobiltelefone war vor einigen Jahren eines der Verkaufsargumente der Mobiltelefonhersteller. Allerdings nutzten die Mobiltelefonhersteller die Betreiber zunächst aus. Die drei größten Betreiber, China Mobile, China Telecom und China Unicom, nutzten ihre jeweiligen Vorteile und kooperierten mit lokalen Betreibern und lokalen Transportkartenunternehmen, um das Durchziehen von Mobiltelefonkarten zu ermöglichen. Daraus entstanden Hebao, Yipay und Wopay. Hinsichtlich der technischen Umsetzung gibt es zwei Hauptlösungen: Vollkarte (RFID-SIM / RFID-UIM) und SWP (NFC-SIM). Mit der Modernisierung der Betreibernetze sind jedoch bei beiden Lösungen in unterschiedlichem Ausmaß Engpässe aufgetreten, wie etwa inkonsistente Leistung beim Durchziehen der Karte, hohe Kosten für dedizierte SIM-Karten und umständliches Aufladen, und sie wurden nach und nach von Benutzern und Mobiltelefonherstellern aufgegeben. Warum hat das „Bus-Card-Swiping“, ein stark frequentierter und dringend benötigter Zugang zum Verkehr, nach fast 11 Jahren noch nicht den gleichen Durchbruch in der gesamten Branche bewirkt wie das „Sharing-Bike“? Die Versuche der Betreiber-„Pioniere“ waren nicht erfolgreich. Welche innovativen Schritte haben also die Nachzügler – städtische Verkehrsbetriebe, UnionPay, das eine Monopolstellung in der Zahlungsbranche innehat, und Internetunternehmen wie Xiaomi und Alipay – unternommen? Der eigentliche Betreiber des öffentlichen Nahverkehrs ist die Urban Bus and Metro Group, die von den lokalen Regierungen geplant und verwaltet wird. Ohne staatliche Aufsicht wäre es für private Unternehmen unmöglich, in diesem „Verlustgeschäft“, in das Dutzende Millionen Menschen involviert sind, zu überleben. Um die Erhebung von Fahrpreisen durch verschiedene Unternehmen zu erleichtern und die städtischen öffentlichen Verkehrsmittel zu integrieren, wurde ein einheitliches Fahrkartenunternehmen gegründet. Darüber hinaus bietet die Transportkarte auch viele praktische Services wie Einkäufe in Convenience Stores und Parkbesuche. Manche Städte positionieren die „ÖPNV-Karte“ deshalb sogar direkt als „Bürgerkarte“, um kommunale Dienstleistungen besser zu integrieren. Der erste Vorschlag für ein landesweites Ein-Karten-System stammt aus dem Jahr 2012, als das National City One-Card Interconnection Project offiziell die Eröffnung der ersten Städte ankündigte. Tatsächlich wurde mit der Planung und Einführung dieses Standards durch das Ministerium für Wohnungsbau und Stadt-Land-Entwicklung bereits 2008 begonnen und bis heute wurde er von 77 Städten unterstützt. Wenn wir jedoch ins Jahr 2008 zurückgehen, wurde in China gerade eine umfassende Ressortreform durchgeführt, in deren Rahmen eine der Aufgaben des städtischen Verkehrs vom damaligen Bauministerium auf das Verkehrsministerium übertragen wurde. Aus diesem Grund veröffentlichte das Verkehrsministerium im Jahr 2014 die „Mitteilung des Verkehrsministeriums zur Überprüfung der <Technischen Spezifikationen für IC-Karten für den öffentlichen Nahverkehr (Test)>“, um die technischen Standards der Karte zu standardisieren. Es hat sich nach und nach zum bevorzugten Zugangsstandard für Städte entwickelt und unterstützt mittlerweile mehr als 150 Städte. Die beiden von unterschiedlichen Zentralministerien herausgegebenen Normensätze führten letztlich dazu, dass in verschiedenen Städten Chinas für den öffentlichen Nahverkehr die „Normen des Ministeriums für Wohnungsbau und Stadt-Land-Entwicklung“ und die „Normen des Verkehrsministeriums“ gemischt verwendet wurden, was zu Problemen bei der Vernetzung und Interoperabilität der Fahrkarten im ganzen Land führte. Darüber hinaus müssen die beiden nationalen Ministerien die Bus- und U-Bahn-Unternehmen in verschiedenen Städten davon überzeugen, einerseits die Gate-Umgestaltung abzuschließen und andererseits die technischen Standards für die Kartenausgabe an verschiedenen Orten zu vereinheitlichen. Man kann sich die Schwierigkeit vorstellen. Städtische Verkehrsbetriebe: Begrenzte Innovation Wenn es um die Realisierung mobiler öffentlicher Verkehrsmittel geht, stehen die Giganten vor zwei Herausforderungen: der Umgestaltung von Fahrkarten und der Umgestaltung von Schranken. Heutzutage werden Fahrkarten für den öffentlichen Nahverkehr immer mehr zum Alltag der Bürger. Wenn die „Transportkarte“ in das Mobiltelefon eingelegt wird, deckt sie daher nicht nur problemlos alle Verbrauchsszenarien des Transportkartenunternehmens ab, sondern entspricht auch dem zukünftigen Entwicklungstrend der Transportkarten. Es ist lediglich eine Systemverbindung mit dem Transportkartenunternehmen erforderlich und erfordert keine Transformation der Bus- und U-Bahn-Unternehmen. Andererseits können WeChat und Alipay, genau wie sie UnionPay umgehen, auch die Fahrkartenunternehmen umgehen und sich direkt mit Bus- und U-Bahn-Unternehmen verbinden. Durch die Modifizierung der Schranken können sie die Zahlungsmethoden an Bussen und U-Bahn-Stationen direkt ändern. Die Umgestaltung der Gates erfordert jedoch nicht nur die Ausarbeitung eines neuen Plans, um sicherzustellen, dass die POS-Automaten im Bus unter verschiedenen Netzwerkbedingungen auf der Straße Online-Transaktionen durchführen können, sondern auch umfangreiche Tests, bevor nachgewiesen werden kann, dass sie online eingeführt werden können. Es ist schwierig, den in diesem Zeitraum erforderlichen personellen und finanziellen Aufwand mit genauen Zahlen abzuschätzen. Verkehrskarte ändern oder Schranke modifizieren? Angesichts dieser starren Nachfrage der Nutzer haben verschiedene Giganten Allianzen mit Bus- und U-Bahn-Konzernen, Fahrkartenunternehmen sowie nationalen Ministerien und Kommissionen gebildet und versuchen, auf ihre eigene Art und Weise aus der Sackgasse herauszukommen. In Shenzhen hat Shenzhentong, der Betreiber von Fahrkarten, eine mobile Plattform namens „Pengtao“ eingeführt, um dieses Problem zu lösen. Shenzhen ist die jüngste Stadt Chinas und zugleich die Stadt, die am stärksten nach Fortschritt und Wandel strebt. Für Shenzhens Transportkarte - Shenzhentong - ist die Verwirklichung der Internettransformation, die Verankerung in der 11,91 Millionen Einwohner zählenden Stadt Shenzhen und die Öffnung der reisebezogenen Dienstleistungen Shenzhens eine eigene Mission und erfordert keine externen Vorantreiber. Pengtao ist eine APP von Shenzhentong und wird unabhängig von der Shenzhentong E-Commerce Co., Ltd. betrieben. Wenn Sie diese APP öffnen, werden Sie feststellen, dass sie neben der grundlegenden Aufladung der Shenzhen-Buskarte (beschränkt auf NFC-Mobiltelefone), der Aktivierung mobiler Buskarten und anderer mobiler Busdienste auch viele andere Dienste bereitstellt, darunter Einkaufszentren, Finanzen usw. In Zusammenarbeit mit Mobiltelefonherstellern wird „Shenzhen Tong“ durch die Ausgabe von Aircards in Mobiltelefone integriert, und die Mobiltelefonhersteller bieten Benutzern, die Shenzhen Tong aktiviert haben, auch entsprechende Eingänge zum Herunterladen der „Pengtao“-APP. Allerdings fehlt unter den verschiedenen Diensten von Pengtao die Kernfunktion von Shenzhentong – das Durchziehen der Karte. Nicht alle Kartenunternehmen haben die gleiche Internet-Denkweise wie ShenzhenTong. Beispielsweise bietet die Shanghai Public Transport Card Company einen Aufladedienst an, der Android-Benutzer, die ihre Telefone per NFC aufladen möchten, dazu zwingt, die entsprechende App zu installieren. Allerdings ist die Ästhetik der gesamten App noch in der Android 2.x-Ära und bietet keine Möglichkeit zum Aufladen. Der Mindestaufladebetrag, den Sie wählen können, beträgt 100 Yuan, was keinerlei Flexibilität zulässt. Xiaomi Bus ist ein Vorreiter in der Branche und hat die Vision, mit Mobiltelefonen durch das ganze Land zu reisen. Das ist für alle Mobiltelefonhersteller eine verlockende Idee. Obwohl NFC-SIM schon seit einiger Zeit auf dem Markt ist, sind die Einschränkungen von NFC-SIM für Mobiltelefonhersteller, denen Erfahrung wichtig ist, zu offensichtlich und tragen nicht zur Vereinheitlichung des Durchziehens von Mobiltelefonkarten bei. Die Idee der Mobiltelefonhersteller, den öffentlichen Nahverkehr über Mobiltelefone zu ermöglichen, besteht darin, mithilfe der Kartensimulationsfunktion von NFC eine neue „Transportkarte“ über dem Mobiltelefon auszugeben. Solange das Mobiltelefon eingeschaltet ist, kann die Karte jederzeit durch Annäherung an das Tor durchgezogen werden und Sie können alle Ermäßigungen der lokalen Transportkarte nutzen. Dies ist gleichzeitig die beste Erfahrung im mobilen öffentlichen Nahverkehr, die es derzeit gibt. Gleichzeitig haben die Mobiltelefonhersteller nach und nach entdeckt, dass sich die Integration einer NFC-basierten Vollterminallösung in mobile Endgeräte als wichtiges Verkaufsargument für Mobiltelefone eignet. Die Schwierigkeit besteht jedoch darin, dass Benutzer in verschiedenen Städten hoffen, dass ihre Stadt die mobile Busfunktion unterstützt, wenn das Telefon bundesweit als Verkaufsargument verkauft wird. Eine „nationale Karte“ gibt es allerdings nicht. Eine solche Struktur erfordert von den Herstellern und Dienstleistern einen hohen Zeit- und Energieaufwand bei der Verhandlung von Geschäftsabschlüssen mit den „Transportkarten“-Unternehmen in verschiedenen Städten. Bestimmen Sie die Produktdetails und das Geschäftsmodell jeder Transportkarte und führen Sie komplexe und zeitaufwändige gemeinsame Fehlerbehebungen und Straßentests durch. Doch bei diesem Dienst handelt es sich eigentlich um ein Geschäft nach dem Motto „Bäume pflanzen, damit kommende Generationen den Schatten genießen können“. Solange der vorherige Hersteller und ein Transportkartenunternehmen den Geschäftsprozess öffnen, kann das Kartenunternehmen gemäß dieser Vorlage problemlos mit dem nächsten Hersteller zusammenarbeiten. Daher überschneiden sich die Transportkartenstädte verschiedener Hersteller. Der derzeit führende Hersteller mobiler Busse ist Xiaomi. Seit Xiaomi 3 im Jahr 2015 die Shanghai Transportation Card unterstützte, hat das Unternehmen nun offiziell 7 Transportation Cards auf den Markt gebracht. Zwei der drei Transportkarten, die sich derzeit in der internen Testphase befinden, unterstützen die Standards des Verkehrsministeriums. Dicht dahinter folgen Huawei und Samsung mit 6 bzw. 2 Transportkarten. Auf der Xiaomi 6-Launch-Konferenz kündigte Xiaomi die Unterstützung von Transportkarten in 10 Regionen an. Derzeit erheben „Transportkarten“-Unternehmen eine bestimmte „Servicegebühr“, die auf den Betriebskosten der Zusammenarbeit mit Mobiltelefonherstellern basiert, und verschiedene Hersteller haben unterschiedliche Praktiken. Xiaomi nutzt beispielsweise Subventionen, um Benutzer zum Öffnen von Karten zu animieren. Andere Hersteller wie Huawei und Samsung haben keine entsprechenden Subventionspläne aufgelegt, da sie dieses Geschäft nicht aktiv fördern. Der Fahrkartenwettbewerb der Hersteller greift auch auf die Praxis über. Um das Erlebnis zu verbessern, hat Huawei die inSE-Technologie eigenständig entwickelt. Da sich die Technologie jedoch noch in einem frühen Stadium befindet, können einige Modelle nur eine Transportkarte öffnen. Xiaomi verwendet den neuesten NXP-Chip, der zwar mehr Anpassungsarbeit erfordert, aber mehr Transport- und Bankkarten aufnehmen kann. Die Besonderheiten des von den Handyherstellern umgesetzten Prinzips machen auch die Migration von Fahrkarten möglich. Xiaomi hat auf der Xiaomi 6-Launch-Konferenz angekündigt, dass es die Migration von Transportkarten zwischen Mobiltelefonen vorantreiben wird. Diese Funktion wurde in Shenzhentong eingeführt und Pläne werden derzeit mit weiteren Städten kommuniziert. Huawei gab im Forum außerdem bekannt, dass es Pläne zur Unterstützung dieser Funktion gibt. Ich bin davon überzeugt, dass es in naher Zukunft Realität werden wird, dass Fahrkarten zusammen mit den Handykonten auf verschiedene Handys migriert werden. Diese von Xiaomi ausgelöste Welle des Handy-Bus-Hypes hat nach und nach die gesamte Mobiltelefonbranche erfasst. Samsung hat sein Buskartengeschäft letztes Jahr in Shanghai und Peking eingeführt. Meizu, über das kürzlich wegen der Verzögerung bei der Einführung von Busdiensten Kritik geäußert wurde, hat ebenfalls mit internen Tests begonnen. OnePlus gab auf der gerade beendeten Pressekonferenz außerdem bekannt, dass es Mehrstädte-Transportkarten unterstützen wird. Allerdings unterstützt das iPhone derzeit nicht die Pekinger U-Bahn. Tatsächlich hat Apple vor einigen Monaten aber auch heimlich die Datenschutzrichtlinie von Apple Pay geändert, was möglicherweise darauf hindeutet, dass Apple Bus bald in einer anderen Form auf den Markt kommen wird. Mit der Einführung mobiler öffentlicher Verkehrsmittel ist die Einführung des „nationalen One-Card-Passes“ einen Schritt näher gerückt. Die Implementierung von UnionPay in öffentliche Transportlösungen basiert auf zwei verschiedenen Lösungen: „ODA“ und „UnionPay QuickPass“. Der Unterschied zwischen beiden besteht darin, dass ODA auf dem Modell der Londoner U-Bahn basiert und speziell zur Unterstützung des öffentlichen Nahverkehrs und der U-Bahnen konzipiert ist. Es unterstützt Offline-Transaktionen und kann Daten auf die Karte schreiben, wodurch Time-Sharing und segmentbasierte Preisgestaltung unterstützt werden. Allerdings erfordern „UnionPay QuickPass“-Transaktionen eine Internetverbindung und schreiben keine Daten auf die Karte, sodass nur ein Ein-Ticket-System unterstützt wird. Peinlich ist derzeit, dass die ODA-Lösung nur UnionPay-IC-Karten unterstützt. UnionPay arbeitet derzeit mit Mobiltelefonherstellern an der Anbindung der ODA-Lösung, allerdings wird sie bisher von keinem Mobiltelefonhersteller unterstützt. „UnionPay QuickPass“ unterstützt mobile Bezahldienste wie Apple Pay, Mi Pay, Huawei Pay, Samsung Pay usw. Aber ich glaube, dass jeder, der die Nachrichten zum öffentlichen Nahverkehr verfolgt hat, im April dieses Jahres mit einer Neuigkeit überschwemmt wurde. Das heißt, die Guangzhou Metro unterstützt die Nutzung der Apple Pay-Karte und gab am 2. Juni dieses Jahres außerdem bekannt, dass sie die erste Filiale im Land sei, die ODA an allen Netzwerktoren der gesamten Linie unterstütze. In Wirklichkeit besteht jedoch keine Verbindung zwischen den beiden. Derzeit unterstützt Pay aller Mobiltelefonhersteller nur die APM-Linie mit einem Einzelticketsystem von 2 Yuan. Hinter der APM-Linie kommt die „UnionPay QuickPass“-Technologie zum Einsatz. Anstatt ODA. Zusätzlich zur APM-Linie in Guangzhou erschien „UnionPay QuickPass“ am 23. Mai auch in den Bussen von Hangzhou. Noch peinlicher ist, dass die Busse, die „UnionPay QuickPass“ unterstützen, seit der gleichzeitigen Renovierung der Busgates auch Alipay unterstützen. Derzeit sind auch Busse, die „UnionPay QuickPass“ unterstützen, sowie die U-Bahnen von Peking und Shanghai im ODA-Plan von UnionPay enthalten. Die oberste Priorität des ODA-Projekts besteht jedoch darin, die Mobiltelefonhersteller dazu zu bewegen, ODA so schnell wie möglich zu unterstützen. Aufgrund der Konkurrenz durch die eigenen mobilen Buslösungen der Hersteller gehe ich allerdings davon aus, dass die Verhandlungen nicht ganz reibungslos verlaufen werden. UnionPay hat sich direkt mit den örtlichen Bus- und U-Bahn-Gruppen zusammengeschlossen, um die Schranken umzugestalten, und hat die „Transportkarte“ tatsächlich abgeschafft. Obwohl UnionPay eine entsprechende Kampagne für subventionierte Reiserabatte gestartet hat, ist diese möglicherweise nur für Passagiere geeignet, die die öffentlichen Verkehrsmittel längere Zeit nicht benutzen, wenn es nicht gelingt, in Zukunft dieselben Vorzugsregelungen wie bei der „Transportationskarte“ einzuführen. Alipay und Didi: Das letzte Stück vom Reiseverkehrskuchen abbekommen . Alipay verfügt nicht nur über den Zugang zu Didi Taxi, sondern profitiert auch stark von den Zugängen zu „Sesame Credit“ und „Shared Bicycles“. Der öffentliche Nahverkehr ist zum letzten Puzzleteil in der Reiseplanung geworden. Alipay startete 2014 den Plan „Öffentlicher Nahverkehr der Zukunft“ in der Hoffnung, in Zusammenarbeit mit dem Ministerium für Wohnungsbau und Stadt-Land-Entwicklung sowie mit Herstellern von Mobiltelefonen mit NFC-Funktionen in 35 Städten die Nutzung mobiler Karten durch einfache Modifizierung von Fahrkarten zu fördern. Doch dieser Plan scheiterte. Seit 2017 ist Alipay im öffentlichen Nahverkehr auf QR-Codes umgestiegen, die derzeit in zwei Modi unterteilt sind: elektronische Buskarte (Hangzhou, Wuhan) und Alipay-QR-Code für öffentliche Verkehrsmittel. Derzeit können die öffentlichen Verkehrsmittel von Hangzhou Alipay verwenden, um den Code zu scannen und in den Bus einzusteigen. Die elektronische Buskarte ist eine Kompromisslösung: Sie basiert weiterhin auf einer virtuellen Fahrkarte und muss vom Nutzer aufgeladen werden. In Hangzhou hat Alipay bei der Einführung einer Monatskarte nicht direkt mit Hangzhou Public Transport zusammengearbeitet. Stattdessen wurde die Hangzhou Citizen Card Company für eine Dreiparteien-Kooperation hinzugezogen und die Echtnamenauthentifizierung hinter jeder Karte freigegeben, wodurch der Grundstein für die Bereitstellung weiterer Dienstleistungen der Stadt Hangzhou gelegt wurde. Wuhan ist etwas anders. Alipay hat sich für eine direkte Zusammenarbeit mit der Wuhan Public Transport Group entschieden, um den elektronischen Buskartendienst für Wuhan einzuführen. Wuhan Tong war nicht beteiligt. Mit der Karte erhalten Sie den gleichen Rabatt von 20 % wie mit der Buskarte. Es wird erwartet, dass alle Busgates in Wuhan bis Mitte August renoviert werden. Sie kommen dann in den Genuss von Ermäßigungen für den Bustransfer. Nach Angaben der Wuhan Public Transport Group haben mehr als 300.000 Menschen die elektronische Wuhan-ÖPNV-Karte erhalten. Alipay besteht jedoch weiterhin darauf, das Ride-Hailing-Code-Modell in Hangzhou und Wuhan beizubehalten. Dies ist eine echte Modellinnovation. Benutzer mit einem Sesame Credit-Score von 550 können „zuerst in den Bus einsteigen und das Ticket später kaufen“ (d. h. nach der Fahrt bezahlen). Obwohl der Ticketpreis voll ist. Doch die wahre Absicht von Alipay besteht darin, dieses Modell zu fördern – ein Mitfahrcode kann im ganzen Land verwendet werden. Derzeit testet Alipay auch in anderen Städten das Geschäft, indem es in jeder Stadt einzelne Buslinien renoviert und das Erlebnis in der Anfangsphase optimiert, um nach Fertigstellung des Plans eine groß angelegte Zusammenarbeit zu ermöglichen. Derzeit werden auch Jinan, Huzhou, Shaoxing, Nanjing, Tianjin, Zhumadian, Jinhua, Suzhou, Wenzhou, Qingdao usw. unterstützt. Für Alipay ist es nicht einfach, sich das schwierigste Stück des Reisekuchens zu sichern. Unter anderem erfordert die Umgestaltung der Busbahnhöfe von Alipay viel Zeit, Geld und öffentliche Aufmerksamkeit der Regierung. Selbst nachdem die Umwandlung abgeschlossen ist, ist es nicht die beste Erfahrung, den QR-Code aufzurufen und zu versuchen, ihn in einem wackelnden Bus zu scannen. Ist für Didi, das in der Reisebranche bereits die Führung übernommen hat, ein Markteintritt möglich? Nachdem Didi das „Ofo-Sharing-Bike“ erworben hatte, blieb als einziges Reiseunternehmen nur noch der öffentliche Nahverkehr übrig. Das einzige Projekt, das Didi derzeit im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs vorantreibt, ist „Öffentlicher Nahverkehr in Echtzeit“. Es gibt auch ein Didi-Minibus-Pilotprojekt auf der North Fifth Ring Road in Peking. Ich bin davon überzeugt, dass Didi, nachdem es in Zukunft genügend Daten gesammelt hat, in anderer Form in den Bereich des öffentlichen Nahverkehrs einsteigen wird. „Mit einem Wischhandy durchs Land“ innerhalb von drei Jahren? Mitte 2017 sind die Geschäftsmodelle verschiedener Giganten des städtischen öffentlichen Personennahverkehrs offiziell ans Licht gekommen. Mit dem Markteintritt von Internetgiganten wie Apple und Alipay ist der Wettbewerb in vollem Gange und die ursprünglich langsam wachsende Branche des mobilen öffentlichen Nahverkehrs ist plötzlich in Aufruhr geraten. Aufgrund der Besonderheiten der öffentlichen Verkehrsbranche wird das Ergebnis dieses Mal verwirrender sein als in der Vergangenheit, als Internetgiganten in den Markt eintraten und alteingesessene Unternehmen den Markt verließen. Können die örtlichen Fahrkartenunternehmen ihre Monopolstellung in der Region weiterhin aufrechterhalten? Kann Xiaomi Bus, der derzeitige Marktführer unter den Mobiltelefonherstellern, angesichts des Markteintritts von Apple seine Branchenführerschaft behaupten? Kann UnionPay hier einen Platz einnehmen? Wohin werden die Betreiber gehen? Nur die Zeit wird es zeigen. Seit Alipay und WeChat im Jahr 2014 die mobile Zahlung per QR-Code eingeführt haben, ist es innerhalb von nur drei Jahren möglich geworden, im ganzen Land mit nur einem Mobiltelefon einzukaufen. Nun hat auch die Pekinger Metro mit ihrem Plan für mobile Busse begonnen. Ich glaube, dass die lokalen Transportunternehmen in Zukunft besorgter sein werden als die Riesen. Wird es zur treibenden Kraft dieser Transformation, vielleicht in weniger als drei Jahren? Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018. |
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