Warten Sie noch etwas, das im Inland produzierte Tesla Model 3, dessen Preis 320.000 Yuan beträgt, bietet noch viel Spielraum für Preissenkungen

Schließlich gab Tesla den Preis für das in China hergestellte Model 3 bekannt: ab 328.000 RMB. Tesla-Fans, die ihr Geld für den Kauf zurückhielten, waren sprachlos und brachten ihre Enttäuschung in Worte. Auch die in der Internet-Automobilbranche Tätigen atmeten erleichtert auf, nachdem sie die heftigen Schwankungen der Aktienkurse miterlebt hatten.

Denn wie Li Xiang, Präsident von CHJ Automotive, einmal sagte: „Beim aktuellen Wechselkurs wird das im Inland produzierte Model 3 definitiv direkt zu einem Startpreis von 250.000 bis 270.000 Yuan (Preis vor Subventionen) verkauft.“ Und der aktuelle Preis fügt zweifellos aus heiterem Himmel eine gewisse „IQ-Steuer“ hinzu.

Obwohl der Einstiegspreis für das im Inland produzierte Model 3 bei 300.000 RMB liegt, handelt es sich dabei leider nur um den Basispreis. Die wichtigsten Funktionen der Elektrofahrzeuge von Tesla – AP (Autopilot, ein Funktionspaket zur Fahrassistenz) und FSD (Full Self-Driving, vollautomatisches Fahren) – sind darin nicht enthalten. Und selbst die Reichweite beträgt nur 460 km.

Um den Preis des im Inland produzierten Model 3 intuitiv darzustellen, können wir einen Blick auf den Preisvergleich zwischen dem im Inland produzierten Model 3 und dem importierten Model 3 werfen.

Das inländische Tesla Model 3 Standard Range Upgrade Edition hat eine Reichweite von 460 km. Wenn AP+FSD separat erworben werden, beträgt der Endpreis 411.800 RMB.

Die importierte Langstreckenversion des Tesla Model 3 mit Hinterradantrieb (mit integriertem AP, offiziellem FSD) und einer Reichweite von über 600 km hat einen endgültigen Verkaufspreis von 421.000 RMB.

Obwohl letzteres weniger als 10.000 Yuan teurer ist als ersteres, verfügt das importierte Modell 3 auch über eine zusätzliche Reichweite von 160 km. Insgesamt wurden die durch die Lokalisierung des Model 3 eingesparten Zölle und Herstellungskosten nicht an die Verbraucher weitergegeben. Wir können sogar mit gutem Gewissen sagen, dass es nicht nur überhaupt keinen Preisnachlass gibt, sondern dass die Preiswettbewerbsfähigkeit weitaus geringer ist als bei importierten Produkten.

Was genau wollen Musk und sein Tesla mit einer solch seltsamen Lokalisierung erreichen?

Teslas seltsame Preisstrategie

Laut Tesla kann das im Inland produzierte Model 3 ab dem 31. Mai 2019 vorbestellt werden. Die voraussichtliche Lieferzeit beträgt sechs bis zehn Monate. Das heißt, wenn wir das im Inland produzierte Model 3 Mitte 2019 vorbestellen, müssen wir im besten Fall bis Ende 2019 oder Anfang 2020 warten, um das Auto abzuholen.

Wenn Tesla den Preis für das im Inland produzierte Model 3 zu niedrig ansetzt (im Vergleich zum importierten Model 3), wird dies ein Phänomen auslösen: Die Verbraucher in China werden alle das im Inland produzierte Model 3 kaufen, was für Tesla definitiv keine gute Nachricht ist.

Einerseits werden Teslas Verkäufe auf dem chinesischen Markt im dritten und vierten Quartal stark zurückgehen; Andererseits ist Teslas Fabrik in China gerade erst fertig gebaut und kann die große Zahl an Inlandsbestellungen für das Model 3 nicht bewältigen.

Möglicherweise hat Tesla den Preis des im Inland produzierten Model 3 absichtlich an den des importierten Model 3 angeglichen. Auf diese Weise wird die Leistung des Unternehmens nicht beeinträchtigt und die neue Fabrik erhält die Möglichkeit, Luft zu holen.

Ich bin davon überzeugt, dass Tesla den Preis für das im Inland produzierte Model 3 nach Beginn der Auslieferungen kontinuierlich senken wird. Niemand kann mit Sicherheit sagen, ob der Preisbereich von 250.000 bis 270.000 Yuan in einem Schritt erreicht werden kann, aber es besteht weiterhin große Hoffnung, dass der Preis auf unter 300.000 Yuan gesenkt werden kann. Schließlich stehen hinter Tesla eine Gruppe traditioneller chinesischer Autohersteller und hungriger Internet-Autohersteller, und sie alle beobachten jeden Schritt von Tesla.

Der teure Tesla ist für einheimische Marken immer noch ein Albtraum

Gleichzeitig mit der Bekanntgabe des Preises für das im Inland produzierte Model 3 kommentierte He Xiaopeng, Vorstandsvorsitzender von Xpeng Motors: „Das im Inland produzierte Model 3 kostet 328.000 Yuan (ohne autonomes Fahren) und ist überhaupt nicht wettbewerbsfähig. Der Preis sollte um mindestens 10.000 Dollar gesenkt werden.“

He Xiaopeng glaubt, dass die Zeiten heute anders sind als früher. Teslas frühere Vorteile bei Batterien und elektronischer Steuerung wurden von einheimischen Marken ausgeglichen. Wenn Tesla den Preis trotz der zahlreichen Maßnahmen und Subventionen immer noch auf diesem Niveau hält, liegt das entweder an Problemen bei der Kostenkontrolle oder daran, dass das Unternehmen die Gewinnspanne von vor fünf Jahren erreichen möchte (IQ-Steuer).

Anders als auf anderen Märkten weltweit gab es in China schon sehr früh erste Elektrofahrzeuge. China begann vor zehn Jahren, die Entwicklung der Elektrofahrzeugindustrie zu fördern. Im Jahr 2018 erreichte das Verkaufsvolumen rein elektrischer Personenkraftwagen 788.000 Einheiten. Interessanterweise ist in der Verkaufsliste der reinen Elektrofahrzeuge in China keine der Top Ten eine High-End-Marke.

Dies erinnert stark an die wilden Zeiten vor zehn Jahren, als das mobile Internet gerade erst aufkam. Der Großteil des Marktes ging auf das Konto von Billigtelefonen, und viele aufstrebende inländische Smartphone-Hersteller sowie Apple versuchten noch immer, ihre Marken bei den Nutzern beliebt zu machen und sie „in die Haushalte der einfachen Leute zu bringen“.

Aus dieser Perspektive ist das Model 3 ein bisschen wie das iPhone damals – ein Branchenführer, der Traditionen untergräbt, über grundlegende Wettbewerbsfähigkeit verfügt und eine große Anzahl eingefleischter Fans hat.

Da jedoch die Essenz der Apple-Mobiltelefone in ihren Chips und Systemen liegt, wurden diese auf dem heimischen Markt fortgeführt, und es ist normal, dass der Markt enorme Gewinne abwirft. Im Gegensatz dazu hat Tesla seine eigenen Stärken durch die Abschaffung von AP und FSD abgebaut, den am meisten gefürchteten Funktionen der einheimischen Elektroautohersteller. Das ist so, als ob Ouyang Feng in die Kampfkunstwelt der Central Plains käme, aber freiwillig erklären würde, dass er kein Toad Kung Fu anwenden würde.

Trotzdem verfügt Tesla, obwohl es die Hälfte seiner Leistung verloren hat, immer noch über eine erschreckende Kampfkraft, insbesondere für unsere einheimischen Marken.

Ist He Xiaopengs Einschätzung von Tesla sinnvoll? Ja! Aber Sie können nur die Hälfte davon anhören, weil er auch sagte: „Warten Sie bis 2020.“ Die Pufferzeit ist für alle fair, auch für inländische Tesla- und inländische Marken.

Fairerweise muss man sagen, dass Teslas Vorsprung in der Batterietechnologie unerschütterlich bleibt. Nehmen Sie als Beispiel die neue 21700-Powerbatterie, die im Modell 3 verwendet wird. Sie ist größer als die ursprüngliche 18650-Batterie und hat eine Energiedichte von etwa 300 Wh/kg. Die hochwertigste NCM811-Batterie in China hat eine Einzelzellenenergiedichte von nur 180 Wh/kg. Mit anderen Worten: Die Energiedichte der 21700-Power-Batterie von Tesla ist 1,6-mal höher als die von Haushaltsbatterien.

Aufgrund der begrenzten Energiedichte von Batterien bleibt einheimischen Marken zur Gewährleistung der Batterielebensdauer oft keine andere Strategie übrig, als die Anzahl der Batterien zu erhöhen, was wiederum das Problem eines erhöhten Fahrzeuggewichts mit sich bringt.

Neben der hervorragenden Batteriequalität verfügt das Model 3 auch über einen gewissen Vorsprung in der Motorentechnologie. Zwei Hochleistungs-Permanentmagnet-Synchronmotoren mit einer Gesamtleistung von über 340 kW, wobei die Leistung des Hinterachsmotors 210 kW erreicht. BYD ist das inländische Unternehmen mit der besten Permanentmagnet-Synchronmotorleistung. Die maximale Ausgangsleistung des im neuesten BYD Tang EV eingebauten Motors beträgt nur 180 kW.

Was können wir über die inländischen Elektroautohersteller sagen? Wenn wir uns ihre mutigen Worte anhören, können wir ihnen genauso gut noch etwas Zeit geben, das ist alles.

Krise und Chance koexistieren

Aus verschiedenen Gründen subventioniert die chinesische Regierung die heimische Branche für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben stark, was auch dazu geführt hat, dass die Produktstrategie der meisten Hersteller von Elektrofahrzeugen immer auf die Erlangung von „Subventionen“ ausgerichtet ist.

Doch ab März dieses Jahres begannen sich die Dinge zu ändern. Im Vergleich zu 2018 sind sowohl die nationalen als auch die lokalen Subventionen deutlich gesunken. Beispielsweise gewährte der Staat im Jahr 2018 für Fahrzeuge mit einer Reichweite von mehr als 400 km einen Zuschuss von 50.000 Yuan, und die lokalen Regierungen stellten Zuschüsse von 0 bis 25.000 Yuan bereit. Im Jahr 2019 erhalten nur noch Fahrzeuge mit einer Reichweite von mehr als 400 km eine staatliche Förderung von 25.000 Yuan.

Dass die Subventionen zurückgehen, ist eine ausgemachte Sache. Es ist absehbar, dass sich die heimischen Hersteller von Elektrofahrzeugen mit der schrittweisen Reduzierung der Subventionen und der Lokalisierung von Tesla vom bisherigen „Treibhaus“ verabschieden und sich dem harten verbraucherorientierten Wettbewerb anschließen werden.

Obwohl das im Inland produzierte Tesla Model 3 in Zukunft durchaus zum Albtraum für inländische Hersteller von Elektrofahrzeugen werden könnte, stellt sich die Frage, wer auf der anderen Seite leugnen kann, dass dies auch eine Chance für inländische Elektrofahrzeuge darstellt.

Vor der Lokalisierung des Modells 3 starteten die meisten inländischen Hersteller von Elektrofahrzeugen auf demselben Niveau, sodass es bei den Endprodukten keine großen Unterschiede gab – lediglich der Preis bestimmte die erreichbare Höchstmarke.

Als das Model 3 auf den heimischen Markt kam und in direkte Konkurrenz zu den einheimischen Herstellern von Elektrofahrzeugen trat, konnten die einheimischen Hersteller von Elektrofahrzeugen einerseits den Entwicklungstrend der Branche und die Nachfrage der Verbraucher erkennen, andererseits ergriffen sie die Initiative und nahmen sich selbst strengere Zügel in die Hand. In diesem Sinne ist Tesla der große Wels, der für Unruhe sorgt und die halb schlafenden einheimischen Marken für Elektrofahrzeuge aktiviert.

Darüber hinaus wird Teslas massiver Fabrikbauplan nach dem Markteintritt in China auch eine Reihe lokaler Zulieferunternehmen antreiben und den einheimischen Herstellern von Elektrofahrzeugen die Möglichkeit geben, davon zu profitieren und den Abstand zu Tesla weiter zu verringern.

Daher gehen wir davon aus, dass es in der gesamten Elektrofahrzeugbranche zu einer umfassenden Umstrukturierung kommen wird, nachdem der Preis des inländischen Modells 3 im ersten Quartal des nächsten Jahres weiter gesenkt wurde. Nur Automobilunternehmen mit technologischen Kernkompetenzen werden besser überleben können, und Unternehmen, die sich lediglich auf Subventionen, große Versprechungen und PPT-Verkäufe verlassen, werden von vornherein vom Markt verdrängt. Für den chinesischen Markt für Elektrofahrzeuge ist dies der größte Beitrag von Tesla.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.