Wohin wird sich der chinesische Markt für Fahrzeuge mit alternativer Energie entwickeln, nachdem die Subventionsschwelle von 300.000 erreicht ist?

Nach neun aufeinanderfolgenden Rückgängen haben die Hersteller von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben nun endlich die lebensrettende Pille einer „neuen Subventionspolitik“ erhalten – doch diese „neue Subventionspolitik“ zielt offensichtlich nicht darauf ab, alle Automobilhersteller zu retten.

Am 23. April veröffentlichten das Finanzministerium, das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie und vier weitere Ministerien gemeinsam die „Mitteilung zur Verbesserung der Finanzsubventionspolitik für die Förderung und Anwendung von Fahrzeugen mit neuer Antriebsenergie“. Neben der herkömmlichen Verlängerung der finanziellen Subventionspolitik zur Förderung und Anwendung von Fahrzeugen mit neuer Energie bis Ende 2022 und einer jährlichen Reduzierung des Subventionsstandards um 10 %, 20 % bzw. 30 % ist der auffälligste Teil dieser neuen Politik, dass „der Preis für Personenkraftwagen mit neuer Energie vor Subventionierung unter 300.000 Yuan (einschließlich 300.000 Yuan) liegen muss“.

Angesichts der Tatsache, dass der derzeitige inländische Markt für neue Energien einen Entwicklungstrend von „einem Super und vielen Starken“ aufweist, sieht die neue Subventionspolitik für alle Hersteller, die sich auf das Volumen konzentrieren, eine gleichermaßen strenge Preiskontrolle vor, was den Wettbewerb auf dem Markt für neue Energien weiter verschärfen und eine zweite Transformation auf dem Markt für neue Energien auslösen könnte.

Alles für die „Kinder“

Der Grund für die Festlegung einer Subventionsschwelle von 300.000 Yuan liegt den vier Ministerien zufolge darin, „zu verhindern, dass große Mengen an Subventionsgeldern in den Luxuskonsum fließen, und Faktoren wie die Kaufkraft der Verbraucher und die industrielle Entwicklung meines Landes umfassend zu berücksichtigen“. Tatsächlich besteht das ultimative Ziel der Subventionsschwelle von 300.000 Yuan darin, den Wohlstand des Marktes für Fahrzeuge mit alternativer Energie zu fördern.

Erstens sind die Vor- und Nachteile von Fahrzeugen mit alternativer Energie im Gegensatz zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, deren Vor- und Nachteile sich die Waage halten, gleichermaßen offensichtlich. Um Kunden anzulocken, zielen die meisten Unternehmen, die mit alternativen Antrieben fahren, auf einen Preisbereich unter 300.000 Yuan ab. Laut der von der China Passenger Car Association erstellten Verkaufsliste für Fahrzeuge mit neuer Energie im ersten Quartal 2020 lag der Durchschnittspreis der zehn meistverkauften Fahrzeuge mit neuer Energie beispielsweise bei rund 250.000 Yuan.

Andererseits gibt es, was die objektive Umgebung betrifft, in den sieben wichtigsten Bereichen der neuen Infrastruktur Chinas bereits neue Ladestationen für Energie. Aus der Ankündigung geht hervor, dass bis Ende 2020 voraussichtlich 12.000 zentrale Lade- und Wechselstationen sowie 4,8 Millionen dezentrale Ladesäulen errichtet werden. In fünf Jahren sollen über 36.000 Lade- und Wechselstationen errichtet werden, um landesweit ein Verhältnis von 1:1 zwischen Autos und Ladesäulen zu erreichen.

Wenn man bedenkt, dass die Subventionen für Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnologie in naher Zukunft zwangsläufig schrittweise sinken oder sogar ganz verschwinden werden, kann die Festlegung einer Schwelle für Hersteller in beliebten Preissegmenten vor dem vollständigen Wegfall der Subventionen dazu beitragen, dass die Verbraucher gezielter entscheiden können. Auf dieser Grundlage wird es den Wettbewerb in der Branche fördern und die Vitalität der Produkte ankurbeln.

Interessanterweise liegt NIO nicht innerhalb der „Subventionsschwelle von 300.000 Yuan“, was viele Autohersteller an der Fairness dieser Politik zweifeln lässt. Tatsächlich sind aus politischer Sicht die Sonderbehandlung von NIO und die Festlegung einer „Subventionsschwelle von 300.000 Yuan“ für die Branche derselbe Zweck.

Um das Benutzererlebnis zu gewährleisten, entschied sich NIO für den „Batteriewechsel“-Service, doch die isolierte Entwicklung führte auch zu einem Anstieg der Betriebskosten. Insidern zufolge beliefen sich die Investitionen von NIO in das Batteriewechselstationsprojekt NIO Power bis Ende 2019 auf 2 Milliarden Yuan. NIO versprach, dass die Erstbesitzer der neuen Modelle ES8 und ES6 lebenslang kostenlose Batteriewechseldienste in Anspruch nehmen können – dieser Teil der Kosten wird zwangsläufig auf den Verkaufspreis umgelegt.

Gerade weil die hohen Investitionen einen so großen Einfluss auf den Cashflow von NIO haben, plante NIO in der zweiten Hälfte des Jahres 2019 außerdem, NIO Power aufzuspalten und eine unabhängige Finanzierung in Höhe von mehreren zehn Milliarden Yuan anzustreben. Bislang hat es bei den Unabhängigkeitsplänen von NIO Power jedoch keine Fortschritte gegeben.

Der größte Nachteil von Fahrzeugen mit neuer Energie ist derzeit jedoch die Ladegeschwindigkeit, die oft in Stunden berechnet wird. Die Batteriewechselstation von Weilai kann die Autobesitzer jedoch in nur wenigen Minuten vollständig aufladen und ihnen so das Fahrgefühl eines Benzinautos vermitteln.

Die Förderpolitik lässt in dieser Richtung eine Lücke. Einerseits kann es sicherstellen, dass NIO Verbraucher anziehen und überleben kann. Auf der anderen Seite setzt es auch geschickt einen Maßstab für andere Unternehmen, die mit alternativen Antrieben arbeiten, und könnte dann das Batteriewechselmodell fördern und die seit langem bestehenden Nachteile von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben hinsichtlich der Ladegeschwindigkeit umkehren.

Kurz gesagt: Im Zuge des allgemeinen Trends sinkender Subventionen haben die vier Ministerien ihre Subventionspolitik grundlegend angepasst. Ihre größte Motivation besteht in der Hoffnung, dass Subventionen den hungrigen Unternehmen, die auf Fahrzeuge mit alternativen Antrieben setzen, ein unabhängiges Überleben ermöglichen können.

Es besteht kein Zweifel, dass der Preis für das Tesla Model 3 gesenkt wird

Spricht man über den neuen Energiemarkt, kommt man um ein Thema nicht herum: „Tesla“. Zufälligerweise liegt der Preis des Model 3 bei etwa 300.000 Yuan. Ich glaube, viele Leute sind auch sehr neugierig, was Tesla angesichts der neuen Richtlinie tun wird.

Hier können wir eine kühne Vorhersage machen: Der Inlandspreis des Model 3 wird definitiv auf unter 300.000 Yuan angepasst.

Zunächst einmal wurde gerade Teslas Superfabrik in Shanghai fertiggestellt. Nach Angaben von Tesla liegt die Lokalisierungsrate von Teilen derzeit bei lediglich 30 %. Es wird erwartet, dass die Lokalisierungsrate im Juli 2020 70 % erreichen wird und bis zum Jahresende eine Inlandsproduktion von 100 % erreicht wird. Je höher die Lokalisierungsrate, desto geringer sind die Hardwarekosten von Tesla.

Interessanterweise wurde der Preis der Basisversion von 355.800 Yuan auf 323.800 Yuan gesenkt, als Anfang 2020 die erste Charge des im Inland produzierten Model 3 auf den Markt kam – und dies ist nur der Preis bei einer Lokalisierungsrate von 30 %.

Zweitens wird die Bruttogewinnspanne des Model 3 laut CICC-Daten bei einer Produktion von 100 % im Inland mehr als 40 % erreichen. Mit anderen Worten: Wenn die Bruttogewinnspanne 40 % beträgt, besteht für Model 3 ein Preisnachlassspielraum von etwa 130.000 Yuan.

Aus Branchensicht zeigen die Daten, dass Tesla im März 2020 in China 10.160 Einheiten verkaufte, was 25 % des gesamten Marktabsatzes in einem einzigen Monat entspricht. Obwohl dies die Daten für alle Tesla-Autos sind, ist das Model 3, gemessen an der Information, dass für die Anfang April neu erschienene, im Inland produzierte Langstreckenversion des Model 3 innerhalb von 24 Stunden 20.000 Bestellungen eingingen, definitiv die Hauptverkaufsmaschine für Tesla-Autos.

Nun, das Problem ist ganz einfach. Durch eine Preissenkung von lediglich etwa 6 % sind Teslas Autoverkäufe gesichert und die beherrschende Stellung des Unternehmens auf dem Markt bleibt bestehen. Tesla, das mit den Gesetzen des chinesischen Marktes bestens vertraut ist, hat keinen Grund, dies nicht zu tun.

Es gibt Herausforderungen, aber insgesamt ist es gut für den heimischen Markt für neue Energien

Angesichts der Branchensituation „Einer super und viele stark“ werden die neue Politik und die Preissenkungen von Tesla zwangsläufig weitreichende Auswirkungen auf die Neuwagenhersteller haben. Der optimistische Xiaopeng glaubt, dass „dies keine Auswirkungen auf Xiaopeng Motors haben wird, sondern dem Unternehmen eher Vorteile bringen wird“, während der pessimistische Li Xiang glaubt, dass „die Politik Tesla dabei helfen wird, einheimische reine Elektromarken zu schwächen“.

Tatsächlich werden wir bei einem Blick auf die Branche feststellen, dass beide Ansichten zu extrem sind.

Zunächst einmal bestreiten wir nicht, dass das Model 3 mit Teslas Preissenkungen den Markt für erneuerbare Energien mit einer Preisspanne von 200.000 bis 400.000 Yuan anziehen wird, aber all dies basiert auf Teslas Fabrik in Shanghai.

Laut Tesla beträgt die Produktionskapazität des Model 3 im Werk Shanghai lediglich 150.000 Fahrzeuge pro Jahr. Verglichen mit der jährlichen Marktnachfrage von 1,2 Millionen und dem Entwurf des „Entwicklungsplans für die Industrie für mit neuen Energien betriebene Fahrzeuge (2021–2035)“, der vom Ministerium für Industrie und Informationstechnologie veröffentlicht wurde, wird der Anteil der Elektrofahrzeuge an den Neuwagenverkäufen meines Landes im Jahr 2025 25 % erreichen, und es wartet noch immer ein großes Stück vom Kuchen darauf, von anderen Automobilherstellern abgegriffen zu werden.

Darüber hinaus wird die schrittweise Lokalisierung von Tesla auch die Entwicklung entsprechender Lieferketten in China fördern. Beispielsweise haben Xinzhoubang, Dofluoro, Kodali und andere Anbieter von Batteriesystemen begonnen, mit Tesla zusammenzuarbeiten. Andererseits wird dadurch der technologische Fortschritt der Branche insgesamt gefördert. Auf lange Sicht wird es der Entwicklung neuer Automobilunternehmen enorm zugute kommen.

Aus Sicht der gesamten Branche können sich auch inländische Unternehmen, die mit alternativen Antrieben fahren, angesichts der harten Konkurrenz durch Tesla, einen starken ausländischen Gegner, für eine gemeinsame Entwicklung entscheiden. Ende 2019 beispielsweise schloss Xiaopeng Motors eine Kooperation mit NIO, um die Ladenetze des jeweils anderen zu nutzen. Damit versuchten sie, aus operativer Sicht eine Allianz zu bilden und Tesla auf der Serviceebene zu übertreffen.

Andererseits bietet die neue Richtlinie auch aufstrebenden inländischen Automobilunternehmen eine Möglichkeit, das Batteriewechselmodell zu nutzen. Obwohl NIO das einzige Unternehmen ist, das an diesem Modell festhält, trägt dies einerseits der Politik Rechnung, andererseits hofft NIO, NIO Power eine unabhängige Entwicklung zu ermöglichen. In Kombination mit dem Trend, dass sich aufstrebende inländische Automobilunternehmen zusammenschließen, werden die Batteriewechselstationen der Zukunft für Elektrofahrzeuge wahrscheinlich das sein, was Tankstellen für Tankfahrzeuge sind.

Generell werden sich die neue Subventionspolitik und die Preissenkungen von Tesla kurzfristig tatsächlich negativ auf einige aufstrebende Automobilunternehmen auswirken. Angesichts der Ausrichtung der neuen Subventionspolitik und der begrenzten Produktionskapazität von Tesla könnten jedoch mehr Automobilhersteller diese Gelegenheit nutzen, um aus Markt- oder Produktsicht aktiv auf die neue Subventionspolitik einzugehen und so einen Durchbruch in einer höheren Dimension zu erzielen.

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