Dieses Jahr des autonomen Fahrens: L4 steckt vor der Morgendämmerung fest

Zwei Blumen blühen, jede zeigt ihre eigene Schönheit.

Obwohl es sich bei beiden um autonomes Fahren handelt, sind die Geschichten, die L4 und L2 im Jahr 2023 erzählen, völlig unterschiedliche Versionen. (Das autonome Fahren, das wir unten erwähnen, bezieht sich speziell auf vollständig autonomes Fahren ab Stufe 4.)

Tatsächlich war der Beginn dieses Jahres für autonomes Fahren auf L4-Niveau ursprünglich voller Hoffnung, da das von ChatGPT ausgestrahlte Licht auch auf das autonome Fahren scheint. Im August verabschiedete Kalifornien dann erstmals ein Gesetz, das den Robotaxis von Waymo und Cruise den uneingeschränkten Betrieb in San Francisco erlaubte.

Damals glaubten fast alle, dass der Moment der Verabschiedung des Gesetzes den Beginn des kommerziellen Durchbruchs von Robotaxis bedeuten würde. aber rückblickend betrachtet, war dieser Moment vielleicht der Tropfen, der das Fass für Robotaxi zum Überlaufen brachte.

Autonomes Fahren, der Schmerz liegt darin, dass du noch lebst

Als erstes ist natürlich Cruise betroffen.

Bei Einsätzen in San Francisco geriet Cruises Robotaxi in Baustellen, blieb im nassen Beton stecken und blieb mitten auf der Straße liegen, was zu Verkehrsstaus führte, bis bei dem schwersten Autounfall eine Frau ums Leben kam.

▲Cruise-Fahren auf der Straße Quelle: detroitnews.com

Anschließend wurde diesem einst führenden Unternehmen für autonomes Fahren aufgrund von Sicherheitsbedenken die Betriebserlaubnis für selbstfahrende Autos entzogen, und die Lawine nahm ihren Lauf.

Ende November gab Cruise-Mitbegründer und CEO Kyle Vogt seinen Rücktritt bekannt. Dann, weniger als einen Tag später, verließ auch Cruises anderer Mitbegründer und Chief Product Officer (CPO) Daniel Kan das Unternehmen.

Dann kam die Nachricht, dass GM Cruises Budget drastisch kürzen und Mitarbeiter entlassen würde. Am 15. Dezember gab Cruise offiziell bekannt, dass es 900 Mitarbeiter entlassen werde, was etwa 24 % seiner Gesamtbelegschaft entspricht.

Der Zusammenbruch von Cruise ist nur die typischste Fußnote zum autonomen Fahren in dieser Ära, denn im größeren Maßstab geht der Zusammenbruch des autonomen Fahrens weiter.

In China wechselte Baidus Geschäftsbereich für autonomes Fahren Anfang November die Führung. Wang Yunpeng, der zuvor für das Robotaxi-Geschäft verantwortlich war, ersetzte Li Zhenyu und übernahm die volle Verantwortung für das Geschäft der Intelligent Driving Business Group (Baidu IDG) von Baidu. Dies ist zugleich der erste Führungswechsel im autonomen Fahrgeschäft von Baidu seit sechs Jahren.

Anfang Mai trat der CEO von Qiangua Technology, das sich auf autonomes Fahren für die Kofferraumlogistik konzentriert, zurück und wurde durch den Vorsitzenden ersetzt. im Juni trat WeRide-COO Zhang Li zurück und wechselte in den Bereich der Laufroboter, um ein neues Unternehmen zu gründen; im August trat Wu Xinzhou, Vizepräsident des Zentrums für autonomes Fahren von Xiaopeng Motors, zurück und wechselte zum Chipgiganten Nvidia ...

In den Machtstrukturen auf höchster Ebene vieler Unternehmen im Bereich des autonomen Fahrens kommt es zunehmend zu Veränderungen. Gleichzeitig stehen viele Unternehmen und Projekte im Bereich des autonomen Fahrens am Rande des Abgrunds und könnten über Nacht zusammenbrechen.

In China gab die Alibaba DAMO Academy im Mai offiziell bekannt, dass sie die Entwicklung des autonomen Fahrens aufgeben und alle ihre Teams nach Cainiao verlegen werde. Im Juli wurde berichtet, dass Kingdee Intelligent Card, dessen Schwerpunkt auf autonom fahrenden Lkw der Stufe L4 lag, die Produktion eingestellt habe.

Im Ausland wurde im Mai Embark übernommen, ein führendes Unternehmen für fahrerlose intelligente Lkw der Stufe L4 mit einem Marktwert von bis zu 5,2 Milliarden US-Dollar. Waymo hat sein Projekt für selbstfahrende Lkw im Juli eingestellt, nachdem es zu Beginn des Jahres zu Massenentlassungen gekommen war …

▲Unbemannten LKW besteigen, Quelle: offizielle Website

Wir werden sehen, dass das autonome Fahren im Jahr 2023 – von Personalanpassungen bis hin zu Geschäftsverlagerungen in den Unternehmen – weiterhin eine Geschichte von Schließungen, Betriebsstilllegungen, Entlassungen und Budgetkürzungen sein wird und einen gewaltigen Schatten auf die gesamte Branche werfen wird.

Cruise ist wie das Kind, das immer der Beste in der Klasse ist. Wenn die von ihm abgegebenen Arbeiten miserabel sind, ist das nicht nur ein Schlag für ihn selbst, sondern auch für das Vertrauen aller in die Klasse als Ganzes.

So wie He Xiaopeng es auf Weibo in seinem Kommentar zur Cruise-Lawine erwähnte: „Für hochgradig automatisch unterstütztes Fahren oder bemanntes, vollständig autonomes Fahren ist ein klarer Fahrplan erkennbar, für völlig unbemanntes Fahren ist die vollständige Logik jedoch nicht erkennbar.“ Ich denke sogar, dass wir möglicherweise einen anderen Weg finden müssen.

„Einen anderen Weg finden“ ist wie eine riesige Kluft, die all jenen im Weg steht, die das ultimative Ziel des vollständig autonomen Fahrens erreichen wollen. Denn wenn der technische Weg nicht geebnet ist, wird das Geschäftsmodell noch mehr zu einem Luftschloss.

▲ Screenshot von He Xiaopengs Weibo

Es ist kalt, genau wie im Pekinger Winter, mit starken Winden gepaart mit beißendem Eis und Schnee, was in der gesamten Branche des autonomen Fahrens verheerende Schäden anrichtet.

Auch die Entwicklung des Kapitalmarktes scheint auf diese Stimmung zu reagieren.

Laut unvollständigen Statistiken von „Self-Quadrant“ auf Basis öffentlicher Daten gab es in den ersten drei Quartalen des Jahres 2023 etwa 54 inländische Finanzierungsprojekte für autonomes Fahren mit einem insgesamt offengelegten Finanzierungsbetrag von etwa 6,8 Milliarden Yuan.

Im Vergleich dazu gab es im Jahr 2021 in der heimischen autonomen Fahrbranche 144 Investitions- und Finanzierungsveranstaltungen mit einem Finanzierungsumfang von 93,2 Milliarden Yuan; Im Jahr 2022 gab es in der Branche des autonomen Fahrens etwa 128 Investitions- und Finanzierungsveranstaltungen mit einem Finanzierungsumfang von 24 Milliarden Yuan, was nur einem Viertel des Jahres 2021 entspricht. Bis 2023 wird die Gesamtfinanzierung in den ersten drei Quartalen nur noch ein Viertel derjenigen von 2022 betragen.

Wir werden sehen, dass das autonome Fahren im Laufe des Jahres 2023 tatsächlich auf einen beispiellosen Tiefpunkt gefallen ist, aber wir werden auch sehen, dass das autonome Fahren trotz des enormen Drucks nicht völlig hoffnungslos ist.

Tatsächlich ist das, was wir bisher gesehen haben, lediglich eine Projektion dieser riesigen Industriegruppe.

Denn wenn wir uns diesen Markt mit einer Größe von über einer Billion Dollar direkt ansehen, werden wir feststellen, dass die gesamte Branche des autonomen Fahrens tatsächlich einen neuen, schmerzhaften Wandel durchmacht.

So hat beispielsweise TuSimple, bekannt als die erste Aktie für autonom fahrende Lkw der Stufe L4, mit der Neuausrichtung seiner Strategie begonnen, nachdem es in den USA zu Turbulenzen im Management, Warnungen vor der Streichung von der Notierung und Massenentlassungen gekommen war. Der Schwerpunkt wurde wieder auf China verlagert und entsprechende Produktlinien werden in Shanghai umgesetzt.

Ende August beispielsweise vereinbarten Xiaopeng Motors und Didi eine Kooperation. Durch die Ausgabe zusätzlicher Aktien erwarb Xiaopeng die Vermögenswerte und F&E-Kapazitäten im Zusammenhang mit Didis Projekt für intelligente Elektrofahrzeuge. Damit hat Xiaopeng der Robotaxi-Branche im Voraus einen schweren Schlag versetzt.

Darüber hinaus unterzeichneten Didi und GAC Aion im Mai eine Kooperationsvereinbarung, die bestätigte, dass im Jahr 2025 selbstfahrende Taxis der Stufe L4 auf den Markt kommen werden. und das L4-Lkw-Unternehmen Embark Trucks wurde vom Entwickler intelligenter Fahrsoftware Applied Intuition übernommen; im September wurde das autonome Fahrunternehmen Nullmax von Yanshan Technology übernommen; Im November erhielt der L4-Lkw von Pony.ai die Straßenzulassung in Guangzhou und die Automobil-BU von Huawei war entschlossen, unabhängig zu bleiben und für Finanzierungen offen zu sein …

▲ Offizielle Website der Bildquelle für autonomes Fahren von Didi

Wir werden feststellen, dass die gesamte Branche des autonomen Fahrens zwar Turbulenzen erlebt hat, es sich jedoch eher um eine systematische Neuzuweisung von Ressourcen unter der Manipulation der unsichtbaren Hand des Marktes handelt.

Einige Unternehmen konzentrieren sich auf ihr Kerngeschäft, trennen sich von ihren schwachen Projekten und übertragen sie auf Unternehmen mit besseren Vorteilen. Einige Unternehmen wechseln von Märkten mit einem schlechteren ökologischen Umfeld in Märkte mit einem besseren Umfeld. und einige Unternehmen, die ihre Stärke bewahren, sichern sich im Voraus einige wertvolle Vermögenswerte und so weiter.

Während dieses Prozesses zogen sich einige Personen zurück, andere erhöhten ihre Investitionen jedoch weiter.

So investierte beispielsweise Masayoshi Son von SoftBank im September dieses Jahres eine Milliarde US-Dollar in Stack AV, ein neues Unternehmen für selbstfahrende Lkw, das aus Argo AI ausgegliedert wurde.

Im August dieses Jahres wurde der Antrag von WeRide auf einen Börsengang in den USA von der China Securities Regulatory Commission genehmigt. Darüber hinaus gibt es Gerüchte, dass auch viele Unternehmen im Bereich autonomes Fahren wie Momenta, ZongMu Technology, Zhixing Technology und PlusAI Technology auf einen Börsengang drängen.

Wenn sich der Primärmarkt abkühlt, ist die Börsenfinanzierung eine seltene Möglichkeit, historische Kapitalprobleme zu lösen und frisches Blut zu gewinnen, um das Überleben zu verlängern. Dies wird auch für diese Unternehmen zu einem wichtigen Verhandlungsinstrument, um auch heute noch hart zu kämpfen.

Daher haben wir den Eindruck, dass heute im Bereich des autonomen Fahrens – vom Unternehmer bis zum Investor, vom Start-up bis zum etablierten Unternehmen – jeder Mensch und jedes Unternehmen hart ums Überleben kämpft. Obwohl alle mit Schwierigkeiten zu kämpfen haben, korrigieren immer mehr ihre Haltung, sammeln Kraft und planen, erneut zu kämpfen.

Im Schlamm blühen

Tatsächlich bieten sich im autonomen Fahren noch viele neue Möglichkeiten.

Seit Anfang dieses Jahres haben große KI-Modelle, die von ChatGPT repräsentiert werden, die Tür zur AGI geöffnet. Damit ist auch das autonome Fahren mit einer Neugestaltung der zugrundeliegenden Technologien und einer Neugestaltung der Entwicklungsprozesse konfrontiert.

Die Anwendung großer Modelle beim autonomen Fahren spiegelt sich hauptsächlich in zwei Dimensionen wider. Erstens werden große Modelle als Hilfsmittel zum Trainieren autonomer Fahralgorithmen eingesetzt. Zweitens werden große Modelle als Entscheidungsmodelle verwendet, um das Fahren von Fahrzeugen zu steuern und die Generalisierungsfähigkeit des autonomen Fahrens zu verbessern.

Das erste ist das Training von Hilfsalgorithmen.

Im Juni dieses Jahres erwähnte Tesla das Weltmodell beim CVPR 2023 WAD Workshop. Es kann eine große Menge realer Videodaten verwenden, die von autonomen Fahrzeugen gesammelt wurden, um mithilfe eines generativen Modells zukünftige Szenen zu generieren und dann die generierten Daten mit den realen Daten zu vergleichen, um einen Verlust zu konstruieren. Dadurch wird das Training des Modells erreicht, ohne sich auf gekennzeichnete Informationen verlassen zu müssen.

Insbesondere kann das Weltmodell als Simulationstool verwendet werden, um Simulationsdaten im großen Maßstab zu generieren, insbesondere für extrem seltene Sonderfälle.

Basierend auf dem gleichen Prinzip hat Haomo am AI Day im Oktober auch eine ähnliche große Modellanwendung vorgestellt. Haomo kann sich auf das Anfang des Jahres veröffentlichte DriveGPT verlassen und die übergreifenden Merkmale von Bildern und Texten sowie von Text und Bildern abgleichen und sie dann in das große Sprachmodell einfügen, um die im Merkmalsraum gebildeten Such- (Abfrage-)Funktionen anzusprechen. Auf dieser Grundlage kann das große Modell die vorhandenen Daten ohne großen Vorbereitungsaufwand entsprechend den Szenarioanforderungen neu benennen.

Im Oktober veröffentlichten Waymo und Google außerdem einen neuen Simulator für die Simulation autonomen Fahrens. Es ermöglicht die Platzierung mehrerer intelligenter Agenten in derselben Simulationsumgebung, wodurch reale Verkehrsbedingungen kontinuierlich simuliert werden. Dadurch kann das autonome Fahrsystem Entscheidungen und Planungen besser erlernen und die gesamte Trainingszeit verkürzt werden.

Etwa zur gleichen Zeit veröffentlichten Forscher des Instituts für Automatisierung der Chinesischen Akademie der Wissenschaften, des Instituts für Künstliche Intelligenz (AIR) der Universität Tsinghua, der Universität Peking und anderer Institutionen einen End-to-End-Algorithmus namens ADAPT (Action-aware Driving Caption Transformer), ein auf Transformer basierendes Framework zur Beschreibung des Fahrverhaltens, das das Fahrverhalten wahrnehmen und vorhersagen sowie Erzählungen und Schlussfolgerungen in natürlicher Sprache ausgeben kann.

Dies löst ein großes Problem, das das autonome Fahren heute plagt: Wir wissen nämlich nicht, wie der Algorithmus des autonomen Fahrens letztendlich eine Entscheidung trifft. ADAPT kann dem autonomen Fahralgorithmus dabei helfen, Menschen zu erklären, warum er sich auf diese Weise verhält, und so wissenschaftlichen Forschern dabei helfen, die Betriebslogik des autonomen Fahralgorithmus leichter zu verstehen.

Zweitens wird das große Modell als Entscheidungsmodell bei der Steuerung autonom fahrender Fahrzeuge verwendet.

Ein repräsentatives Beispiel ist die von Musk im August vorgeführte End-to-End-Steuerungstechnologie von Tesla. Musk führte aus, dass die Tesla FSD V12-Version dank der Anwendung einer „End-to-End“-Steuerungstechnologie Hunderttausende von Codezeilen einsparen konnte und auch ohne Datenverbindung auf unbekanntem Terrain funktionieren kann.

Obwohl das große Modell bis heute keine bahnbrechenden technologischen Durchbrüche im autonomen Fahren wie ChatGPT hervorgebracht hat, hat das große Modell einen neuen, machbaren Weg für die zukünftige Realisierung des autonomen Fahrens aufgezeigt.

Neben neuen technologischen Fortschritten ist es für das autonome Fahren vor allem wichtig, die gleichen Fahrrechte wie herkömmliche Autos zu erhalten, und dies wurde in diesem Jahr umgesetzt.

Ende November veröffentlichten das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie, das Verkehrsministerium und vier weitere Abteilungen gemeinsam die „Bekanntmachung zur Pilotarbeit hinsichtlich des Zugangs und der Straßennutzung intelligent vernetzter Fahrzeuge“ (im Folgenden „Bekanntmachung“ genannt). Anfang Dezember veröffentlichte das Verkehrsministerium die „Richtlinien für Transportsicherheitsdienste für autonom fahrende Fahrzeuge (Testversion)“ (im Folgenden als „Richtlinien“ bezeichnet) usw.

In der „Mitteilung“ werden konkrete Anforderungen an die Bedingungen für autonomes Fahren auf den Stufen L3 und L4 auf der Straße dargelegt. Darin heißt es eindeutig, dass Fahrzeuge, die die Anforderungen erfüllen, nach einer Auswahl durch vier Ministerien in begrenzten Gebieten Pilotprojekte im Straßenverkehr durchführen können. Die „Richtlinien“ klären die Bedingungen, die autonom fahrende Fahrzeuge im öffentlichen Nahverkehr erfüllen sollten, und regeln den autonomen Fahrbetrieb in Szenarien wie Robotaxis und Kofferraumlogistik.

Zuvor hatten viele Automobilhersteller erklärt, dass ihre autonomen Fahrfähigkeiten das Level L3 erreicht hätten, sie jedoch aufgrund politischer Beschränkungen nicht auf die Straße gebracht werden könnten. Auf der Shanghai Auto Show im April dieses Jahres erfand Yu Chengdong zu diesem Zweck sogar einen neuen Begriff: L2.9 Endlosschleife, um anzuzeigen, dass die Grenze der autonomen Fahrfähigkeit des Unternehmens nahe bei L3 liegt.

Mit der Veröffentlichung der „Mitteilung“ und der „Richtlinien“ wurde das Problem von Yu Chengdong perfekt gelöst. Dies bedeutet, dass autonomes Fahren auf den Stufen L3 und L4 nun legal auf der Straße erlaubt ist und autonomes Fahren im rechtlichen Sinne offiziell die Tür zu L3/L4 geöffnet hat.

Unvollständigen Statistiken von „Self-Quadrant“ zufolge wurden von Juli bis November von nationalen Ministerien und Kommissionen bis hin zu lokalen Provinzen, Städten und autonomen Regionen insgesamt 78 Richtlinien zum autonomen Fahren umgesetzt, dreimal so viele wie in der ersten Hälfte dieses Jahres.

Im Vergleich zu anderen Ländern ist die Umsetzung der Politik zum autonomen Fahren in China sowohl konservativ als auch radikal.

Der sogenannte Konservatismus liegt darin begründet, dass Chinas Politik nicht wie San Francisco die gesamte Stadt auf einmal für autonomes Fahren öffnen wird. Das Radikale dabei ist, dass im Gegensatz zu den USA, wo nur wenige Städte wie Phoenix und San Francisco für autonomes Fahren offen sind, die Großstädte Chinas die Einführung des autonomen Fahrens aktiv fördern.

▲ Unbemanntes Fahren auf den Straßen von Yizhuang Quelle: People's Vision

Von Yizhuang in Peking nach Shenzhen und Guangzhou; vom neuen Bezirk Tianfu in Chengdu zum neuen Bezirk Liangjiang in Chongqing; von der Wirtschaftsentwicklungszone in Wuhan nach Shanghai an den Ufern des Huangpu-Flusses; und sogar nach Zhuzhou in Hunan, Dali in Yunnan, Baoding in Hebei ...

So wie das assistierte Fahren in der Stadt in den Central Plains einen Funken entzündete, verbreitet sich die Saat des autonomen Fahrens, die im ganzen Land gesät wurde, langsam wie ein Lauffeuer. Die intensiven politischen Veröffentlichungen auf nationaler und lokaler Ebene in der zweiten Hälfte dieses Jahres haben zudem eine solide Grundlage für den plötzlichen Durchbruch des autonomen Fahrens in der Zukunft gelegt.

Natürlich bietet die Infrastruktur beim autonomen Fahren nicht nur rechtlichen Schutz, sondern auch physische Unterstützung. Als „stärkste Hilfe“ für autonomes Fahren wird beispielsweise in China die kollaborative Fahrzeug-Straßen-Infrastruktur in beschleunigtem Tempo aufgebaut.

Anfang Juni dieses Jahres wies die Exekutivsitzung des Staatsrats auf die Notwendigkeit hin, ein industrielles Ökosystem für die integrierte Entwicklung von „Fahrzeugen, Energie, Straßen und Clouds“ aufzubauen. Anschließend erwähnten die zuständigen Führungskräfte des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie mehrfach, dass es notwendig sei, das Pilotprogramm für den Zugang und die Straßenanbindung intelligent vernetzter Fahrzeuge so schnell wie möglich zu starten und die Förderung von Demonstrationsanwendungen zur „Fahrzeug-Straße-Cloud-Integration“ auf städtischer Ebene zu beschleunigen.

Im Hinblick auf die Umsetzung in der Industrie sind in diesem Jahr viele repräsentative Projekte zur Integration von Fahrzeugen, Straßen und Clouds entstanden.

In Suzhou beispielsweise wurden in diesem Jahr 236,4 Kilometer neue intelligent vernetzte Straßen, 1.384 neue Straßentestgeräte und 804 Edge-Computing- und Computerausrüstungseinheiten gebaut, was insgesamt 469,8 Kilometer Straßen mit intelligentem Fahrzeugnetzwerk ergibt und 439 Kreuzungen abdeckt.

So schloss Baidu beispielsweise im Mai dieses Jahres eine Kooperation mit dem Bezirk Jiading in Shanghai ab. Mithilfe der Fähigkeiten von Baidu in der Datenverarbeitung und bei großen KI-Modellen konnte Jiading einen intelligenten Servicebereich für vernetzte Fahrzeuge aufbauen und integrierte Fahrzeug-Straße-Cloud-Servicefunktionen für L2+-Serienfahrzeuge erschließen.

Beispielsweise wurde Mushroom Auto Union, sein in Dali errichteter intelligenter Aussichtspunkt mit integrierter Auto-Straße-Cloud, während des diesjährigen Nationalfeiertags offiziell in Betrieb genommen. Bis zu diesem Jahr wurde die Fahrzeug-Straße-Cloud-Integration von Mushroom Auto in mehr als zehn Provinzen implementiert, darunter Peking, Shandong, Hubei, Jiangsu, Sichuan, Guizhou und Shaanxi.

▲ Schematische Darstellung der Fahrzeug-Straße-Cloud-Integration Quelle: Mushroom Car Network

Tatsächlich ist die Zusammenarbeit zwischen Fahrzeug und Straße in diesem Jahr die größte Variable in der Branche des autonomen Fahrens.

So wie die inkrementellen und die überholspurigen Routen denselben Ursprung haben, sind auch die Fahrzeug-Straßen-Zusammenarbeit und die Einzelfahrzeugintelligenz zwei Wege, um autonomes Fahren zu erreichen. Aufgrund der langen Konstruktionszyklen der Fahrzeug-Straßen-Zusammenarbeit und der höheren Vorlaufkosten wurde sie jedoch von der sich schneller entwickelnden Intelligenz einzelner Fahrzeuge in den Schatten gestellt.

Aber jetzt hat sich die Welt verändert. Als die Entwicklung der Intelligenz einzelner Fahrzeuge in eine Engpassphase geriet, wurde der Aufbau der Infrastruktur durch die Zusammenarbeit zwischen Fahrzeug und Straße zu einer wichtigen externen Kraft bei der Förderung der endgültigen Umsetzung des autonomen Fahrens.

Aus den Ergebnissen können wir ersehen, dass in den meisten der 78 Richtlinien und Vorschriften zum autonomen Fahren, die in der zweiten Hälfte dieses Jahres von der nationalen bis zur lokalen Ebene erlassen wurden, die Ziele der intelligenten Vernetzung und der Fahrzeug-Straße-Cloud-Integration erwähnt wurden.

Daher wurde die Entwicklung des autonomen Fahrens in diesem Jahr zu einem besonderen Ausdruck der nationalen Willensbildung.

Rückblickend lässt sich feststellen, dass die neuen technologischen Wege durch Durchbrüche bei den zugrundeliegenden Technologien, die großflächige Umsetzung von Gesetzen und Vorschriften auf nationaler Ebene sowie die beschleunigte Weiterentwicklung der Infrastruktur, die den Straßenverkehr repräsentiert, ermöglicht wurden.

Obwohl das autonome Fahren in diesem Jahr enormem Druck ausgesetzt ist, ist das Fundament der gesamten Branche solider geworden.

Abschluss

Vom intelligenten Fahren zum autonomen Fahren, von großen Modellen zur Fahrzeug-Straßen-Zusammenarbeit und dann zur Industriepolitik.

Wenn wir auf das Jahr 2023 als Ganzes zurückblicken, werden wir feststellen, dass die Popularität des autonomen Fahrens in diesem Jahr ein offensichtliches Merkmal haben wird. Die Popularität ist zu Beginn und Ende des Jahres sehr hoch und in der Jahresmitte relativ flach. Es ist wie eine Hantel, wobei der Fokus auf beiden Enden liegt.

Vielleicht ist es diese zeitliche Verschiebung, die das Gefühl der Spaltung beim autonomen Fahren in diesem Jahr noch verstärkt hat.

Einerseits werden alle, die sich für autonomes Fahren interessieren, offensichtlich einen enormen Druck seitens der Industrie verspüren, als läge ein erstickendes Gefühl in der Luft.

Doch auf der anderen Seite spürte jeder auch eine besondere Art von Hoffnung, als ob er, wenn er nur noch eine Sekunde durchhalten könnte, die Morgendämmerung des autonomen Fahrens aus den Bergen am Horizont aufsteigen sehen würde, die die Dunkelheit wie ein scharfes Schwert durchdringt.

Die Realität gleicht eher einem Marathon, der bald zu Ende geht. Wenn das Rennen in den letzten Kilometer geht, sind die sogenannten Fähigkeiten nicht mehr der Schlüssel zum Sieg oder zur Niederlage. Das Überleben wird zum obersten Prinzip. Zähne zusammenbeißen, Ausdauer und Standhaftigkeit werden darüber entscheiden, wer sich letztendlich qualifiziert.

Daher wünschen wir allen Unternehmen, die noch immer in der Branche des autonomen Fahrens tätig sind, aufrichtig eine reibungslose Zukunft. Ich glaube, dass der erste Strahl des Sonnenuntergangs nach Einbruch der Dunkelheit außergewöhnlich schön sein muss.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.