Die Ausstattung und Einrichtungen entsprechen dem niedrigsten Standard und Schlüsselpositionen werden ausgelagert! Die Titanic wurde durch Tofureste zerstört?

Vor mehr als einhundertelf Jahren, am 10. April 1912, verließ das größte und luxuriöseste Postschiff der Welt, die Titanic, das Ocean Terminal im Hafen von Southampton, England, und begann seine Jungfernfahrt nach New York. Dieses Schiff war das zweite von drei Kreuzfahrtschiffen der Olympic-Klasse, die von der britischen White Star Line gebaut wurden. Es war zu dieser Zeit auch das größte, neueste und luxuriöseste Kreuzfahrtschiff der Spitzenklasse auf der Welt . Damals hieß es, das Schiff sei „unsinkbar“.

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Am 14. April (Sonntag) um 23:40 Uhr kollidierte die Titanic in den Gewässern östlich der Grand Banks von Neufundland mit einem Eisberg, woraufhin fünf wasserdichte Abteile voll Wasser liefen.

Zwei Stunden und vierzig Minuten später zerbrach das „unsinkbare“ Schiff in zwei Teile und sank auf den Grund des Atlantischen Ozeans in 3.800 Metern Tiefe. Von den 2.224 Menschen an Bord konnten nur 710 gerettet werden, 1.514 starben – die meisten von ihnen trugen Schwimmwesten und erfroren innerhalb einer halben Stunde nach ihrem Sturz ins Wasser im -2 °C kalten Meerwasser.

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Das Vertrauen der "Unsinkbaren"

Eines der Design-Highlights des Kreuzfahrtschiffs der Olympic-Klasse sind die 15 wasserdichten Schotten, die sich quer über den Rumpf erstrecken und das gesamte Schiff in 16 wasserdichte Abteile unterteilen.

Das Designkonzept der wasserdichten Abteile der Titanic

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Diese wasserdichten Abteile verfügten über die zu dieser Zeit modernste Konstruktion: Die wasserdichten Türen wurden normalerweise durch Reibungskupplungen in offener Stellung gehalten. Sobald die Gefahr eines Wassereinbruchs bestand, konnten sie von der Brücke herabgelassen werden. Sobald die wasserdichte Tür heruntergelassen ist, kann sie von der Kabine aus nicht mehr geöffnet werden. Eine Fernöffnung ist nur noch von der Brücke aus möglich. Zweitens befindet sich neben jeder wasserdichten Tür ein Schwimmkörper. Sobald Wasser in die Kabine eindringt, steigt der Schwimmer und die wasserdichte Tür schließt automatisch. Schließlich befindet sich neben der wasserdichten Tür noch eine manuelle Schließvorrichtung, die durch einfaches Anheben des Hebels fest verschlossen werden kann. Sobald die Öffnungsvorrichtung der wasserdichten Tür aktiviert wird, ertönt für einige Sekunden eine Alarmglocke, um die vor Ort arbeitende Besatzung zu alarmieren, die über die für solche Notfälle vorgesehene Stahlleiter auf das darüber liegende Deck fliehen kann.

Nach Berechnungen von Thomas Andrews, dem Konstrukteur der Postschiffe der Olympic-Klasse, würden die Titanic und die Olympic nicht sinken, wenn vier beliebige der 16 wasserdichten Abteile geflutet würden, selbst wenn vier aufeinanderfolgende Abteile im Bug geflutet würden. Um den Durchgang der Passagiere in den oberen Kabinen des Schiffes jedoch nicht zu beeinträchtigen, sind die wasserdichten Schotten nicht bis ganz nach oben eingebaut. Die A- und B-Abteile am Bug sowie die sechs Abteile K, L, M, N, O und P am Heck sind alle nur bis zum D-Deck wasserdicht. Die sieben Fahrspuren C, D, E, F, G, H und J in der Schiffsmitte reichen nur bis zum unteren E-Deck.

Wasserdichtes Abteil der Titanic. Bildquelle: Wikipedia

Sobald die Zahl der gefluteten Abteile 4 übersteigt, läuft das Meerwasser über die Oberseite der Schottwand und breitet sich in andere wasserdichte Abteile aus. Darüber hinaus gibt es auf der linken Seite des Rumpfes eine Passage namens „Scotland Road“, die zwei Drittel der Länge des gesamten Schiffes entspricht. Es dient den Besatzungsmitgliedern als innerer Durchgang und ist nicht durch eine wasserdichte Tür abgetrennt. Während des Untergangs der Titanic erhöhte sich durch diese Passage die Geschwindigkeit, mit der Wasser in andere Abteile eindrang.

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Rettungsboot: ausgestattet nach Mindeststandards

Als die Titanic entstand, wuchs der Ozeandampfer aufgrund der rasanten technischen Entwicklung innerhalb von nur etwas mehr als 20 Jahren plötzlich zu einem über 300 Meter langen Ungetüm heran, und zu dieser Zeit konnten verschiedene Sicherheitsstandards noch immer nicht mithalten. Damals bestand die lebensrettende Idee beispielsweise noch darin, Menschen mit Rettungsbooten auf große Rettungsschiffe zu bringen, so dass es nicht notwendig war, eine große Zahl von Rettungsbooten mitzuführen.

Im Jahr 1894 verlangte der britische Merchant Shipping Act, dass Handelsschiffe mit 10.000 oder mehr Registertonnen 16 Rettungsboote mit einer Kapazität von 9.625 Kubikfuß mitführen mussten.

Titanic-Rettungsboot im New Yorker Hafen Bildquelle: Wikipedia

Die Titanic und ihr Schwesterschiff Olympic waren ursprünglich für den Transport von 62 Rettungsbooten ausgelegt. Um jedoch die Aussicht und Sicht der Passagiere der ersten Klasse beim Betreten des Decks nicht zu beeinträchtigen, wurde die Anzahl der Rettungsboote auf der Titanic und der Olympic entsprechend den Mindeststandards der Schifffahrtsvorschriften konfiguriert. Tatsächlich wurden nur 20 Rettungsboote mit einer Kapazität von 11.328 Kubikfuß mitgeführt. Zusätzlich zu den 16 Standardrettungsbooten, die im Merchant Shipping Act von 1894 vorgeschrieben waren, wurden vier weitere faltbare Rettungsboote hinzugefügt, doch reichten sie immer noch nicht aus, um alle Passagiere und die Besatzung des Schiffes zu befördern.

Der ursprüngliche zweite Offizier der Titanic war David Blair. Bevor das Schiff jedoch in See stach, versetzte die White Star Line den erfahreneren Ersten Offizier der Olympic, Henry Wilder, als Ersten Offizier auf die Titanic. Die Besatzung der Titanic wurde um eine Stufe zurückgestuft: Der ursprüngliche Erste Maat William Murdoch wurde zum Ersten Maat degradiert und der Erste Maat Charles Lightoller zum Zweiten Maat.

Als die Titanic zur Vorbereitung auf ihre Jungfernfahrt aus Belfast (wo sie gebaut wurde) in Southampton ankam, verließ David Blair die Titanic und nahm den Schlüssel zum Kabinenschließfach mit. Im Schrank eingeschlossen war das einzige Fernglas auf dem Schiff, das dem Ausguck zur Verfügung gestellt wurde.

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Umstrittene Outsourcing-Anbieter

Jack Phelps, der Funker der Titanic, wurde dafür gelobt, dass er auf seinem Posten blieb und einen Notruf absetzte. Doch in Wirklichkeit hält seine Leistung an diesem Abend keiner genaueren Prüfung stand.

Im Frühjahr 1912 trieben Eisberge im Nordatlantik besonders weit nach Süden. Am Abend des 14. April stellten viele Schiffe in den Gewässern vor den Grand Banks von Neufundland nach Einbruch der Dunkelheit ihre Fahrt ein. Auch die Californian, die der Titanic am nächsten war, hielt an, wartete auf den Tagesanbruch und gab eine Eisbergwarnung an vorbeifahrende Schiffe heraus.

Jack Phelps war damit beschäftigt, den Rückstand an teuren Geschäftstelegrammen für Passagiere der ersten Klasse vom Vortag zu versenden (damals waren alle Funker auf Hochseeschiffen Angestellte der Marconi Radio Company und nicht der Reedereien selbst, daher hatte das Versenden kommerzieller Telegramme für sie Priorität).

Titanic-Funkraum Bildquelle: Wikipedia

Die Californian befand sich zu diesem Zeitpunkt sehr nahe an der Titanic und das Telegrafensignal des Eisbergalarms war zu stark. Phelps' Ohren waren durch die Kopfhörer fast taub, also schickte er ein Telegramm an den kalifornischen Telefonisten und fluchte: „Bleiben Sie draußen! Halten Sie die Klappe! Ich arbeite bei Cape Race!“ Also schaltete der Bediener des Kaliforniers die Maschine aus und ging zu Bett.

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Bremsen und Lenken – ein fatales Manöver

Am 14. April erhielt die Titanic sechs Eisbergwarnungen, behielt aber weiterhin ihre normale Geschwindigkeit bei. Damals schlossen Kreuzfahrtschiffe, die regelmäßig auf der Nordatlantikroute unterwegs waren, lukrative Verträge zur Postbeförderung mit Postdiensten verschiedener Länder ab – daher stammt auch der Name „Postschiff“.

Das Präfix des Namens der Titanic ist RMS, was für Royal Mail Ship steht. Normalerweise konnten nur hervorragende, schnelle und große Linienschiffe derartige Verträge abschließen . Daher war für die Kapitäne der Postschiffe damals die Zeitplanung das Wichtigste und sie hielten sich strikt an den Zeitplan. Kreuzfahrtschiffe im Nordatlantik fahren oft mit voller Geschwindigkeit und Gefahrenwarnungen werden im Allgemeinen als „Ratschläge“ angesehen und erfordern kein sofortiges Handeln.

Bildquelle „Titanic“ Untergang: Wikipedia

Das Teleskop der Titanic war in David Blairs Kabine eingeschlossen. Der Ausguck entdeckte den Eisberg mit bloßem Auge zu spät. Nachdem die Brücke den Alarm erhalten hatte, hatte sie zwei Möglichkeiten. Die erste Möglichkeit besteht darin, die Geschwindigkeit zu verringern und bei voller Geschwindigkeit rückwärts zu fahren, wobei der Bug des Schiffes direkt auf den Eisberg gerichtet ist und dieser dann gerammt wird. Auf diese Weise wird ein wasserdichter Bereich im Bug mit Wasser gefüllt. Die Passagiere werden bei der Kollision erschreckt und manche fallen möglicherweise sogar aus ihren Betten und verletzen sich, das Schiff sinkt jedoch nicht. Damals glaubte man allgemein, dass die Gefahr von Eisbergen auf See gering sei, dass Notausweichmanöver üblich seien und dass selbst Frontalkollisionen keine katastrophalen Folgen hätten.

Vor dem Titanic-Unglück war es das letzte Mal im Jahr 1907, dass ein Postschiff mit einem Eisberg kollidierte. Damals rammte das deutsche Postschiff Kronprinz Wilhelm direkt in den Gewässern vor Neufundland einen Eisberg. Zwei Abteile am Bug brachen und ließen Wasser eindringen (das Schiff hatte 17 wasserdichte Abteile, die alle innerhalb von 30 Sekunden nach der Kollision mit dem Eisberg geschlossen wurden), aber es kam trotzdem sicher im Hafen von New York an.

Die zweite Möglichkeit der Titanic bestand darin, das Ruder voll auszunutzen und auf Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen, wobei die volle Wirksamkeit des Ruders genutzt und die Chance genutzt wurde, dem Eisberg auszuweichen.

Im Mai 1912 führte das Schwesterschiff der Titanic, die Olympic, für eine britische Erkundungsdelegation Seeerprobungen durch, um zu prüfen, wie schnell das Schiff zwei Wendepunkte absolvieren konnte, um abzuschätzen, wie viel Zeit die Titanic nach der Entdeckung des Eisbergs zum Wenden benötigen würde. Angesichts der Entfernung zwischen der Titanic und dem Eisberg und ihrer damaligen Vorwärtsgeschwindigkeit bestand eine große Wahrscheinlichkeit, dass die Titanic dem Eisberg ausweichen konnte, wenn sie mit voller Geschwindigkeit und vollem Ruder unterwegs gewesen wäre. Doch in der Nacht des 14. April geriet Murdoch, der diensthabende Erste Offizier auf der Brücke, in Panik und befahl dem Schiff, das Ruder voll einzulegen, während es mit voller Geschwindigkeit rückwärts fuhr. Auf diese Weise rammte die Titanic schließlich den Eisberg.

Tatsächlich war das Loch, das der Eisberg in der Titanic verursacht hatte, nicht sehr groß. Der Chefingenieur der Schiffsbaufirma Harland & Wolff errechnete später anhand der Wasserzuflussmenge, dass die Gesamtfläche des Bruchs etwa 1,1 bis 1,2 Quadratmeter betrug. Viele Jahre später wurde diese Ansicht durch die Ergebnisse der Ultraschalluntersuchung bestätigt.

Als die Titanic gegen den Eisberg prallte, drückte dieser die Stahlplatte zusammen und hinterließ einen sehr schmalen Riss, der jedoch 91 Meter lang war. Andererseits beweist die geringe Größe des Bruchs auch, dass die Kollision hätte vermieden werden können, wenn die Titanic 3 bis 5 Minuten früher das Ruder gedreht und ihre ursprüngliche Geschwindigkeit beibehalten hätte.

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Das Vermächtnis der Titanic:

Kultur und maritime Sicherheit

Der Untergang der Titanic schockierte Europa und die Vereinigten Staaten. Sowohl das britische Parlament als auch der US-Senat richteten Sondergerichte und Untersuchungsausschüsse ein, um den Verlauf und die Ursachen dieser Tragödie eingehend zu untersuchen. In der Folgezeit änderten die Länder rasch eine Reihe ihrer Vorschriften zur Sicherheit im Seeverkehr. Zunächst muss die Anzahl der Rettungsboote einem Grundprinzip entsprechen: Sie müssen alle Menschen an Bord unterbringen können. „

Zweitens verabschiedete die US-Regierung den Radio Communications Act von 1912, der vorschrieb, dass der Funkverkehr auf Passagierschiffen rund um die Uhr eingeschaltet sein musste und dass eine sekundäre Notstromversorgung installiert werden musste, um zu verhindern, dass Notsignale verpasst wurden. Das Gesetz verpflichtet Schiffe außerdem dazu, Kontakt mit benachbarten Schiffen und Küstenfunkstationen an Land aufrechtzuerhalten. Darüber hinaus schreibt das Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See vor, dass der Abschuss einer roten Rakete von einem Schiff als Notsignal zu werten ist.

Im weiteren Verlauf des Jahres 1912 entsandte die US-Marine Schiffe wie den Aufklärungskreuzer Chester, um Eisbergpatrouillen im Gebiet der Grand Banks in Neufundland durchzuführen.

Im Jahr 1913 wurden die Aufgaben der Eisbergpatrouille vom Zoll- und Steueramt der Vereinigten Staaten (dem Vorgänger der Küstenwache der Vereinigten Staaten) übernommen. Am 20. Januar 1914 unterzeichneten die Vertragsregierungen die erste Ausgabe des Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS). Mit dem Vertrag wurde die Internationale Eispatrouille ins Leben gerufen, eine Abteilung der US-Küstenwache, die bis heute Eisberge erkennt und meldet, die die Schifffahrt im Nordatlantik bedrohen könnten.

Bildquelle: Vom Autor erstellt

Die Titanic-Katastrophe schockierte die Welt und wurde für mehr als hundert Jahre zu einem bleibenden kulturellen Element des Westens. Einige Schriftsteller, Psychologen und Literaturkritiker glauben, dass der Untergang der Titanic „einer vollständigen klassischen griechischen Tragödie gleicht“. Die Schriftstellerin Stephanie Barczewski beschrieb die Katastrophe als „eines der faszinierendsten Einzelereignisse der Menschheitsgeschichte“. Sie wies auch auf viele Faktoren hin, die die Geschichte vom Untergang der Titanic weiterhin populär machen: „Der Bau dieses riesigen Schiffes symbolisiert menschlichen Einfallsreichtum und Erfindungsreichtum.“

Die Zerstörung des riesigen Schiffes in seinem kurzen Kampf mit den Naturgewalten stellt die Möglichkeit menschlichen Versagens dar.“ Einige Historiker betrachten den Untergang der Titanic als Zeichen für das Ende der westlichen „Hundert Jahre des Friedens und Wohlstands“ (1812–1912) nach dem Ende der Napoleonischen Kriege und den Beginn des „wahren 20. Jahrhunderts“ – zwei Weltkriege, Aufruhr, Streitigkeiten und Massaker.

Autor｜Salt Dip Wissenschaftsautor

Rezension | Wang Hongpeng, Assoziierter Forscher, China Science and Technology Museum