Überlegungen zu Industriepolitik und technischen Routen: Wie Fahrzeuge mit neuer Energie weit kommen können

Wie wir alle wissen, erlebte die Branche der mit alternativen Antrieben betriebenen Fahrzeuge im Jahr 2016 mehrere Höhen und Tiefen. Die Bekanntgabe der Ergebnisse der Untersuchung zum Subventionsbetrug führte zu mehreren Marktschwankungen. Gleichzeitig war die Subventionspolitik unsicher und schwer umsetzbar. Darüber hinaus haben die Veröffentlichung der „Roadmap für Energiespar- und Technologie-Fahrplan für Fahrzeuge mit neuer Energie“, die Vergabe von Lizenzen an Hersteller von Fahrzeugen mit neuer Energie und die Beschleunigung der grenzüberschreitenden Fahrzeugproduktion durch Internetunternehmen dazu geführt, dass in der gesamten Branche der Fahrzeuge mit neuer Energie eine gemischte Atmosphäre aus Zögern und Vorwärtsdrang herrscht. Kann der Markt für Fahrzeuge mit alternativer Antriebsenergie seine erwarteten Ziele erreichen und wie kann er die Sackgasse überwinden, wenn das Jahresende näher rückt?

Halten Sie an der Route des reinen Elektroantriebs fest

Neue Energie „dreidimensionale“ Entwicklung

Derzeit befindet sich die chinesische Branche für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben in einer Entwicklungsphase. Nach mehreren Höhen und Tiefen verbessert sich die Entwicklung der Elektrifizierung inländischer Automobile allmählich. Der vor kurzem veröffentlichte „Fahrplan für Energieeinsparung und neue Antriebstechnologien für Fahrzeuge“ stuft Hybridfahrzeuge als eine der Schlüsselrichtungen für die künftige industrielle Entwicklung neu ein. Dies hat erneut die seit langem bestehende Diskussion darüber entfacht, ob man auf den reinen Elektroantrieb als Kerntechnologie setzen sollte. Oder direkter ausgedrückt: Ist die von Toyota vertretene Hybridtechnologie, die offensichtliche Kostenvorteile und Reife aufweist, für die Förderung von Fahrzeugen mit neuen Antriebstechnologien in China geeignet?

„Wenn China dem Toyota-Modell folgt, gibt es meiner Meinung nach keinen Ausweg, weil wir nicht auf der gleichen Größenordnung sind.“ In Bezug auf dieses Thema machte Ouyang Minggao, Professor an der Fakultät für Fahrzeugtechnik der Universität Tsinghua, in seiner Rede auf dem Forum deutlich, dass die mit neuer Energie betriebenen Fahrzeuge meines Landes dem Entwicklungspfad des reinen Elektroantriebs folgen sollten. Seiner Ansicht nach besteht Chinas Modell darin, als erstes Land reine Elektrofahrzeuge herzustellen und dann durch die großflächige Verbreitung reiner Elektrofahrzeuge die Batterieindustrie zur weltweit größten zu machen. „Mittlerweile sind wir zum weltweit größten Batteriehersteller geworden. Ich würde nicht sagen, der stärkste, aber wir sind unter den ersten drei.“ Auf dieser Grundlage werden wir reine Elektrofahrzeuge als Plattform für die Herstellung von Plug-in-Hybridfahrzeugen nutzen. Dies ist genau das Gegenteil des von Toyota vertretenen Weges, zunächst Hybridfahrzeuge zu fördern. Der Vorteil liege darin, dass „wir in dieser Zeit mit Hilfe staatlicher Subventionen unsere Wettbewerbsfähigkeit schrittweise steigern und die Vorteile der Batterien nutzen können, um die Kosten deutlich zu senken und die Lebensdauer zu erhöhen.“

Ouyang Minggao gab auch seine eigene Interpretation des „Technologie-Fahrplans für Energieeinsparung und Fahrzeuge mit neuer Energie“ und glaubte, dass der Kern von Fahrzeugen mit neuer Energie „drei Transformationen“ seien: Elektrifizierung der Leistung, Leichtbaukarosserie und intelligentes Fahrzeug. Diese „drei Transformationen“ müssen jeweils mit drei anderen Technologietrends integriert werden: Stromelektrifizierung unter Einbeziehung kohlenstoffarmer Energie, Karosserieleichtbau unter Einbeziehung der Fertigungsökologie und Fahrzeugintelligenz unter Einbeziehung der Transportvernetzung, um technologische Verbesserungen bei der umfassenden Stromelektrifizierung, dem Karosserieleichtbau und der intelligenten Fahrzeugvernetzung zu erreichen.

„Elektrifizierung und Intelligenz sind derzeit in aller Munde, doch der Leichtbau ist ein ebenso bedeutender technologischer Wandel wie die beiden anderen. Damit verbunden ist die ökologische Fertigung, das heißt, alle Inhalte der Industrie 4.0 beziehen sich auf den Leichtbau.“ Der Elektrifizierung und der Intelligenz von Fahrzeugen wird derzeit große Aufmerksamkeit gewidmet, doch Ouyang Minggao betonte insbesondere, dass der Leichtbaukarosserie nicht die entsprechende Aufmerksamkeit zuteil werde. In Bezug auf den Trend zu Leichtbaukarosserien wies Ouyang Minggao darauf hin, dass diese technologische Innovation nicht nur eine Veränderung der Karosseriematerialien, sondern auch eine Umgestaltung der Fahrgestellstruktur und des Herstellungsprozesses darstelle. Gleichzeitig tauchen nach und nach Konzepte wie die individuelle Karosserieanpassung und die Fertigung mithilfe künstlicher Intelligenz auf, wodurch die Entwicklung der Leichtbau-Karosserietechnologie eng in das gesamte Ökosystem der Automobilherstellung integriert wird. Am Beispiel des leichten BMW i3 aus Kohlefaser wies er darauf hin, dass „die traditionelle tragende Karosserie kein Fahrgestell hat. Mit dem Fahrgestell wurde die Karosserie neu gestaltet. Sie muss nicht unbedingt vollständig tragend sein. Die Materialien und Herstellungsverfahren der Karosserie haben sich grundlegend geändert. In den nächsten 20 bis 30 Jahren werden sich sämtliche Prozesse in der Automobilfabrik revolutionär verändern.“

In Bezug auf die Intelligenz von Autos sagte Ouyang Minggao, dass autonom fahrende Autos und die Fahrzeugvernetzung zweidimensionale technische Richtungen seien, die jedoch kombiniert weiterentwickelt werden sollten. Seiner Meinung nach besteht das größte Ziel des Internets der Fahrzeuge darin, aktive Sicherheit zu erreichen. Es wird erwartet, dass bedingt autonomes Fahren bis 2020 und hochautonomes Fahren bis 2025 erreicht sein wird.

Drei signifikante Effekte

Die Bildung von Depressionseffekt

Wenn der Entwicklungspfad an erster Stelle steht, wird die Industriepolitik zwangsläufig folgen. Derzeit ist die Politik meines Landes im Zusammenhang mit der Erneuerbare-Energien-Industrie schon mehrmals in Aufruhr, und die Bereiche Komplettfahrzeuge, Batterien, Ladesäulen usw. sind alle davon betroffen. Li Qingwen, Vizepräsident der Chinesisch-Europa-Vereinigung für wirtschaftliche und technische Zusammenarbeit und Präsident der Abteilung für autonome Fahrzeuge, ist hinsichtlich der aktuellen Entwicklung der Branche für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben der Ansicht: „Derzeit benötigt die Branche für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben noch immer starke politische Maßnahmen, die richtig, wirksam und wirklich problemlösend sind und systematische Stabilität und Vorhersehbarkeit gewährleisten. Wenn wir diese Maßnahmen in dieser Phase belassen, könnten die bisherigen Bemühungen auf halbem Weg aufgegeben werden und die derzeit gute Situation könnte ebenfalls verloren gehen.“

Aus Li Qingwens Sicht ist die Technologie für Fahrzeuge mit alternativer Energie produktivitätsfördernd und die Industriepolitik die unterstützende Voraussetzung. „Nur wenn die für die Produktivität notwendigen unterstützenden Bedingungen gegeben sind, kann diese in echte Produktionskapazität umgewandelt werden und die Wettbewerbsfähigkeit der chinesischen Branche für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben steigern.“ Angesichts einiger negativer Kommentare aus der Öffentlichkeit und der Industrie zur aktuellen Industriepolitik für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben ist Li Qingwen der Ansicht, dass blinde Kritik und Infragestellung dieser Politik voreingenommen sei, da man mittlerweile zumindest drei Erfolge der Industriepolitik erkennen könne.

Erstens hat die neue Energiepolitik dazu geführt, dass Elektrofahrzeuge und Fahrzeuge mit alternativer Energie in meinem Land beim Verkauf ebenso wie bei herkömmlichen Fahrzeugen den ersten Platz auf der Welt einnehmen. Diese objektive Realität kann nicht geleugnet werden. „Der Kampf und die Anstrengungen der gesamten Branche lassen sich jedenfalls nicht mit einem einzigen Satz oder einer einfachen Verneinung negieren.“ Li Qingwen wies darauf hin, dass die Automobilindustrie mit alternativen Antrieben aufgrund der historischen Ausgangslage der Automobilindustrie und der Tatsache, dass die Entwicklung von Technologie und Produkten Zeit braucht, nicht von Anfang an die stärkste Industrie der Welt werden könne. Der realistische Entwicklungspfad besteht darin, zuerst groß und dann stark zu werden.

Zweitens hat die neue Energiepolitik zur Entstehung einer Reihe neuer und dynamischer Unternehmen geführt, die mit alternativen Antrieben und Elektrofahrzeugen fahren. Im letzten Jahrzehnt haben sie sich einen Platz auf dem Weltmarkt erarbeitet. BYD beispielsweise hat sich durch Selbstinnovation unter der Prämisse, dass der Markt die Ressourcenzuteilung bestimmt, zu dem Unternehmen entwickelt, das es heute ist. Ohne das durch die Politik geschaffene Marktumfeld für die Entwicklung von Elektrofahrzeugen in China wäre BYD kein Unternehmen mit strategischer Position und Bedeutung in der weltweiten Automobilindustrie geworden, insbesondere nicht in der Branche der auf alternativen Antrieben basierenden Fahrzeuge. Ohne die Entwicklung der chinesischen Elektrofahrzeugindustrie wäre es nicht möglich gewesen, die von Mingde Times vertretenen chinesischen Batterieunternehmen hervorzubringen, die im Batteriebereich mit den Batterieunternehmen der Weltklasse konkurrieren können.

Drittens haben neue Energiepolitiken China zu einem Ressourcenzentrum für Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnologie und Elektrofahrzeuge weltweit gemacht. Verschiedene Ressourcen der Branche für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben aus der ganzen Welt haben begonnen, sich in China zu versammeln. Ob aus Europa oder Nordamerika: Die Technologie, die Talente und das Kapital rund um Elektrofahrzeuge und Fahrzeuge mit alternativer Energie fließen nach China, und es ist bereits zu einem dämpfenden Effekt auf die Ressourcenkonzentration gekommen. Li Qingwen sagte offen, dass viele Automobilunternehmen in Industrieländern, darunter auch Volkswagen in Deutschland, einen radikalen strategischen Wandel durchliefen, zu dessen Merkmalen auch die Ausweitung ihrer Präsenz in China gehöre. „Derzeit beobachte ich, dass sich die Geschwindigkeit, mit der Ressourcen und verschiedene Elemente der weltweiten Automobilindustrie nach China fließen, beschleunigt.“

Es fehlt an Systematik in der Politik

Industrielle Entwicklung erfordert vorausschauende Planung

Heute verfügen wir über eine solche Grundlage und können uns darüber freuen, dass China in dieser Phase der weltweiten industriellen Revolution nicht zurückgefallen ist. Wir haben massiv in Technologie investiert, viel angesammelt und viele Erfolge und Leistungen erzielt. Wir können die Anstrengungen und Erfolge der chinesischen Ingenieure, Techniker und Wissenschaftler im Einklang mit den Vorgaben der nationalen Industriepolitik und der nationalen Strategien nicht leugnen. Li Qingwen betonte zwar die Bedeutung und Notwendigkeit einer neuen Energiepolitik, wies jedoch auch darauf hin, dass die Beziehung zwischen der Lenkung und der Durchführbarkeit der Industriepolitik in der Vergangenheit nicht gut geklärt und die Systematik der Politik mangelhaft gewesen sei.

Er ist der Ansicht, dass die Führung der Industrie in der Anfangsphase sehr gut gelungen sei, die Industriepolitik jedoch auf operativer Ebene zu willkürlich, vorübergehend und fragmentiert gewesen sei und dass neben der industriellen Nachfrage auch viele andere Faktoren zu starken Störungen geführt hätten, wie etwa die mangelnde Abstimmung zwischen zentraler und lokaler Politik. Ein typisches Beispiel hierfür ist die Subventionspolitik. Die Subventionspolitik der Zentralregierung ist sehr klar, doch die lokalen Regierungen verfügen über keinerlei Pläne oder Zeitpläne für die Veröffentlichung entsprechender detaillierter Regelungen, was die Unternehmen verunsichert und hilflos macht.

Diese Ansicht teilte Yan Chen, CEO von Shenzhen BYD New Energy Automobile Co., Ltd., einem Vertreter im Bereich der Fahrzeuge mit alternativer Energie. In diesem Jahr war der Markt für Fahrzeuge mit alternativer Antriebsenergie vom „Subventionsbetrugsfall“ betroffen, und die Branchenentwicklung hat sich vom anfänglichen „Ausbruch“ zur „Stabilität“ verlagert. Mit der Bekanntgabe der Ergebnisse des Subventionsbetrugs kündigte der Staat auch eine Neuplanung des Marktes an, wobei die wichtigste Maßnahme die Anpassung der Subventionspolitik für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben sein wird. Yan Chen sagte, dass die Umsetzung der Richtlinie für Fahrzeuge mit neuer Energie nur langsam vorankomme und dass die Marktentwicklung der Unternehmensmarken auf Hindernisse gestoßen sei. „Die Produktverkäufe sind nicht gut. Liegt das Problem am Produkt selbst, an der Marke oder am Marketing?“ Beim Nachdenken räumte sie ein, dass die „Sterilisationszeit“ für betrügerische Subventionen zu lang war, was auch gewisse Auswirkungen auf BYDs Neuwagenplan hatte.

„Industriepolitik muss vorhersehbar, systematisch und kontinuierlich sein. Manche Politiken werden nicht zum vorgesehenen Zeitpunkt erlassen, und wenn sie erlassen werden, sind sie sehr ungeduldig, was die gesamte Industriekette durcheinanderbringt. Im Prozess der Unordnung sind schwerwiegende Fehler unvermeidlich, und wenn schwerwiegende Fehler auftreten, machen auch einzelne Unternehmen Fehler.“ Li Qingwen betonte, dass die politischen Entscheidungsträger, auch wenn die Fehler in den Unternehmen offensichtlich seien, darüber nachdenken sollten. „Die Produktion und der Absatz von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben sind seit 2015 rasant gestiegen. Damals passierten große Fehler, die kritisiert wurden. Genau in dieser Zeit konnten wir so schnell wachsen. Das ist ein Widerspruch.“

Er schlug vor, dass bei der Umsetzung industriepolitischer Maßnahmen zunächst deren Systematisierung verbessert werden müsse und dass anschließend positive politische Erwartungen geschaffen werden müssten. So wurde beispielsweise mit der jüngsten Technologie-Roadmap eine richtungsweisende, führende und zukunftsorientierte Planungs- und Informationsführung erreicht. „Darüber hinaus wurden die ersten Schritte in der Branche der mit alternativen Antrieben angetriebenen Fahrzeuge von privaten und aufstrebenden Unternehmen unternommen, nicht von großen Staatsbetrieben. Diese Unternehmen sind heute führend, sei es bei Batterien, Motoren, elektronischen Steuerungen oder Ladesäulen. Aus dieser Perspektive ist die Industriepolitik daher ebenfalls sehr wichtig.“

Verteilte Anordnung der Ladesäulen

Risiken und Chancen bestehen nebeneinander

Für die vorgelagerten Unternehmen in der Industriekette der mit alternativen Antrieben betriebenen Fahrzeuge war 2016 zweifellos ein turbulentes Jahr. Ob Schwankungen in der Förderpolitik oder Anpassungen der Markteintrittsschwellen für Batterien und Komplettfahrzeuge – diese hatten unmittelbare Auswirkungen auf die strategische Ausrichtung der Unternehmen.

Im Ladebereich, der in der gesamten Industriekette für Fahrzeuge mit alternativer Energie eine wichtige Rolle spielt, konkurrieren mittlerweile bis zu hundert Unternehmen mit Ladeeinrichtungen auf dem Markt. Kann der großflächige Bau von Ladesäulen im Hinblick auf den zukünftigen Entwicklungstrend von Ladesäulen Ladeprobleme wirksam lindern? Li Lili, stellvertretende Direktorin des State Grid Research Institute und des Institute of Comprehensive Grid Development, stellte in diesem Zusammenhang klar: „Ladeeinrichtungen können nicht auf die gleiche Weise wie Tankstellen entwickelt werden.“ Er ist davon überzeugt, dass Tankstellen über die zeitnahen Servicekapazitäten verfügen, die Ladestationen nicht bieten. Im Gegenteil, die sicheren und flexiblen Eigenschaften des Stroms ermöglichen auch die Verteilung der Ladesäulen auf verschiedene Parkplätze.

Als Reaktion auf die aktuellen Trends und Risiken im Zusammenhang mit Fahrzeugen mit neuer Energie erklärte Hu Yi, Vizepräsident und leitender Analyst für die Energieausrüstungs- und neue Energiebranche bei der Forschungsabteilung von CITIC Securities, dass in der Branche der Fahrzeuge mit neuer Energie die Batteriebranche die beste Leistung erbracht habe, da diese eine relativ niedrige Schwelle aufweise. „Statistiken zufolge haben die Investitionen in die Batterieindustrie in diesem Jahr 100 Milliarden Yuan überschritten, aber aufgrund der schwankenden Richtlinien sind die Risiken sehr groß geworden.“

Xiao Chengwei, stellvertretender Direktor des 18. Instituts der China Electronics Technology Group Corporation, ist der Ansicht, dass das Land die regulatorischen Bedingungen und den Batteriekatalog der Batterieindustrie wiederholt überarbeitet hat und das ultimative Ziel darin besteht, die gesunde Entwicklung der Batterieindustrie zu fördern. Derzeit werden in der Batterieindustrie häufig verschiedene relevante Richtlinien herausgegeben. Ob der Batteriekatalog mit Förderungen verknüpft wird, hängt von der Entwicklungstendenz der gesamten Branche ab.

Als Vertreter eines erstklassigen Fahrzeugherstellers erklärte Dong Changzheng, Executive Vice President der Toyota Motor (China) Investment Co., Ltd., dass Toyota bei Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnologie immer darauf bestanden habe, dass Hybridantrieb die gemeinsame Kerntechnologie sei. Auf dieser Grundlage habe man PHEV-, EV- und FCV-Produkte entwickelt und setze sich für die Popularisierung energiesparender Technologien ein.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.