Nachdem sich die Spielregeln für Fahrzeuge mit neuer Energie geändert haben, fällt es koreanischen Batterien schwer, Fuß zu fassen

Am 30. März gab die von der südkoreanischen SK Innovation (SKI) und chinesischen Unternehmen gemeinsam in China errichtete Fabrik für Batterien für Fahrzeuge mit alternativer Antriebsenergie bekannt, dass sie ihre Produktion auf ganzer Linie eingestellt habe. In diesem Wettbewerb um Batterien, der letztlich auch von politischen Maßnahmen beeinflusst wurde, erlitten auch koreanische Batterie-Joint-Venture-Unternehmen einen fatalen Schlag, nachdem der Import koreanischer Batterien eingeschränkt wurde.

Nur einen Tag später veröffentlichte das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie den „Empfohlenen Modellkatalog für die Förderung und Anwendung von Fahrzeugen mit neuer Energie (3. Charge im Jahr 2017)“ (nachfolgend als Katalog bezeichnet). Aus dem neuesten Katalog können wir ersehen, dass zwar unter dem Schutz der Politik inländische Batterieunternehmen entstanden sind, dies jedoch nicht bedeutet, dass es sich dabei um eine einmalige Lösung handelt. Um die Unternehmen zur Verbesserung ihrer Batterietechnologie zu bewegen, stellten die vier Ministerien bei der Bekanntgabe der Förderpolitik für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben im Jahr 2017 neben den Anforderungen an die Reichweite auch Anforderungen an die Qualität und Energiedichte der Batteriesysteme. Die Einführung dieser Anforderung zwingt die Unternehmen nicht nur dazu, ihre Batterietechnologie zu verbessern, sondern erfordert auch von einigen Herstellern von Fahrzeugen mit neuer Antriebsart, ihre Technologie zu verbessern.

Der verheerende Schlag für koreanische ternäre Lithiumbatterien

Wenn man über ternäre Lithiumbatterien spricht, muss man an koreanische Batterieunternehmen denken. Da die „Automotive Power Battery Industry Standard Conditions“ die Batteriespezifikationen erhöht haben, wurden japanische und koreanische Batteriegiganten wie Samsung SDI, LG Chem und Panasonic noch nicht in den Katalog aufgenommen. Es ist erwähnenswert, dass die vom Ministerium für Industrie und Informationstechnologie angekündigte 5. Charge des „Empfohlenen Modellkatalogs zur Förderung und Anwendung von Fahrzeugen mit neuer Energie“ Ende 2016 ein unglaubliches Bild zeigte: Die Gesamtzahl der Modelle sank innerhalb von Sekunden von 498 auf 493.

Bisher hat das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie vier Chargen von Katalogen mit „Normativen Bedingungen“ herausgegeben und insgesamt 57 Hersteller von Akkumulatoren in die engere Auswahl genommen. Allerdings wurden japanische und koreanische Batteriegiganten wie Samsung SDI, LG Chem und Panasonic bisher nicht in den Katalog aufgenommen, was die Entwicklung des Power-Batterie-Geschäfts der oben genannten Unternehmen in China stark beeinträchtigt hat.

Tatsächlich ist das Geschäft inländischer Batteriehersteller wie Samsung SDI und LG Chem seit dem letzten Jahr in unterschiedlichem Ausmaß von der neuen Energiesubventionspolitik und anderen Faktoren betroffen. Nachdem der Geschäftsfortschritt der inländischen Batterieunternehmen Samsung SDI und LG Chem beeinträchtigt worden war, stellte SKI Ende letzten Jahres aufgrund eines Rückgangs der Batteriebestellungen die Produktion ein.

Darüber hinaus gibt es Gerüchte, dass die Fabrik für Strombatterien von LG Chem im chinesischen Nanjing geschlossen wurde. Früheren Medienberichten zufolge liege die Produktionslinie des Unternehmens praktisch still und es werde über einen Verkauf des Projekts an SAIC diskutiert.

Günstige Elektrofahrzeuge betroffen

Von der Richtlinie sind nicht nur koreanische Batterien betroffen, sondern auch einige inländische Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnologie. Einer Datenanalyse der China Passenger Car Association zufolge machten Autos der A00-Klasse im Jahr 2015 63 % der reinen Elektrofahrzeuge aus, und die A0-Klasse hat sich zur Hauptverkaufskraft für reine Elektrofahrzeuge entwickelt. Eine Umsatzanalyse der ersten beiden Quartale des Jahres 2016 zeigt jedoch, dass reine Elektrofahrzeuge der Klasse A auf dem Vormarsch sind und ein explosives Wachstum verzeichnen. Sie erreichen einen Anteil von rund 37 % reiner Elektrofahrzeuge. Obwohl die Verkäufe von Fahrzeugen mit neuer Antriebsenergie in den ersten beiden Monaten dieses Jahres einen sprunghaften Anstieg verzeichneten, kann dies auch als erzwungene Auswirkung der Politik auf Fahrzeuge mit neuer Antriebsenergie interpretiert werden.

Gemäß den einschlägigen Bestimmungen der Förderrichtlinie für mit neuer Energie betriebene Fahrzeuge von 2017 darf die Massenenergiedichte des Batteriesystems eines reinen Elektro-Personenkraftwagens nicht weniger als 90 Wh/kg betragen und es wird eine Förderung in Höhe des 1,1-Fachen einer Förderung für ein System mit einer Massenenergiedichte über 120 Wh/kg gewährt. Hersteller, die auf die Kontrolle der Batteriekosten angewiesen sind, werden daher gezwungen sein, ihre Batterieenergiesysteme aufzurüsten und ihnen mehr Aufmerksamkeit zu schenken. Auch wenn sie nicht das 1,1-fache des Zuschusses beantragen, müssen sie die Mindeststandards erfüllen, um politische Zuschüsse zu erhalten.

Verbesserte Batterieleistungsdichte

Kurz nachdem SKI die Einstellung der Produktion bekannt gab, wurden im dritten Katalog-Los insgesamt 634 Modelle von 87 Firmen veröffentlicht, eine deutliche Steigerung im Vergleich zum zweiten Aktionskatalog-Los. Aus den im umfassenden Katalog veröffentlichten Informationen zu Batterien für Fahrzeuge mit neuer Energie geht hervor, dass die Unternehmen für Fahrzeuge mit neuer Energie darauf bestehen, den Weg der ternären Lithiumbatterie zu beschreiten. Insbesondere bei reinen Elektrofahrzeugen haben sich aufgrund der Anforderungen der neuesten Förderpolitik an die Massenenergiedichte des Batteriesystems reine Elektrofahrzeuge mit ternären Lithiumbatterien mit 120–130 Wh/kg in der dritten Katalogcharge zu den Hauptmodellen entwickelt. Schließlich ist es für Lithium-Eisenphosphat-Batterien schwierig, die 1,1-fache Subvention zu erhalten, und ihre tatsächliche Wettbewerbsfähigkeit auf dem Markt wird erheblich sinken.

Ebenso sind Lithium-Eisenphosphat-Batterien nicht mehr die Hauptakteure in Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeugen. Mit Ausnahme der ersten Modellcharge, die Lithium-Eisenphosphat-Batterien verwendete, wurden von der zweiten bis zur aktuellen dritten Charge keine Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge mit Lithium-Eisenphosphat-Batterien freigegeben. Sogar BYD, ein Riese, der Lithium-Eisenphosphat-Batterien vermarktet, passt seine Strategie in Sachen Batterietechnologie an. Beispielsweise wurden die Batterien in BYD Qin 100 und Tang 100 von Lithium-Eisenphosphat- auf ternäre Nickel-Kobalt-Manganoxid-Lithiumbatterien umgestellt.

Derzeit wird Chinas strategische Ausrichtung bei der Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnologie immer deutlicher, der entsprechende Markt wächst rasant und auch die Anforderungen an die Basistechnologien und -anlagen steigen ständig. Die Batterietechnologie hat in der Branche seit den frühen Phasen der Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb Aufmerksamkeit erregt. Das Land hat einen zentralen Forschungs- und Entwicklungsplan für das Schlüsselprojekt „Fahrzeug mit neuer Energie“ erstellt. Während sowohl die Technologie als auch die Politik die Entwicklung der Batterieindustrie vorantreiben, fördert es die Batterietechnologie meines Landes, um die globale Branchenentwicklung anzuführen und den Grundstein für die Entwicklung von Fahrzeugen mit neuer Energie zu legen.

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