Heftige Debatte: Ist eine Massenproduktion autonomer Fahrzeuge der Stufe 3 notwendig?

In den letzten Jahren ist das autonome Fahren ausgehend von Konzeptfahrzeugen allmählich in die Erforschungsphase der Massenproduktion eingetreten. Allerdings gibt es bereits jetzt unterschiedliche Strategien und Ansichten zwischen den Unternehmen hinsichtlich der Frage, ob Massenproduktionsfahrzeuge der Stufe L3 entsprechen oder ob L3 übersprungen und direkt zur Stufe L4 übergegangen werden soll. Beispielsweise steht der Audi A8, das erste in Serie produzierte Auto mit autonomem Fahren der Stufe L3, kurz vor der Markteinführung und Baidu hat ebenfalls eine L3-Geschäftseinheit gegründet. Volvo kündigte jedoch an, direkt mit der Massenproduktion des L4 fortzufahren, die voraussichtlich im Jahr 2021 abgeschlossen sein wird, und erklärte, dass das Unternehmen im Falle eines Unfalls die volle Verantwortung übernehmen würde. Ford und Google Waymo haben ebenfalls erklärt, dass sie die Entwicklung des teilautonomen Fahrens aufgeben und direkt in das autonome Fahren der Stufe 4 einsteigen werden …

L3 wird allgemein als das typische Bindeglied beim Übergang von fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen zum autonomen Fahren definiert, auch als bedingt autonomes Fahren bezeichnet, das eine schnelle Übernahme der Kontrolle durch den Fahrer in besonderen Situationen erfordert. Dies bedeutet auch, dass die Fahrer stets aufmerksam sein müssen und dass es gewisse Einschränkungen gibt. Aus diesem Grund sind einige Unternehmen besorgt, ob die Verbraucher für autonomes Fahren bezahlen werden, wenn sie den damit verbundenen Spaß nicht erleben können. Darüber hinaus bestehen Bedenken und Zweifel hinsichtlich der Sicherheit des Wechsels zwischen Personen und Fahrzeugen und der sich daraus ergebenden rechtlichen Probleme. L4 wird auch als hochautomatisiertes Fahren bezeichnet. Im Rahmen des autonomen Fahrens sind sämtliche fahrrelevanten Aufgaben unabhängig vom Fahrer und den Passagieren. Die Verantwortung für die Wahrnehmung der Außenwelt liegt vollständig beim autonomen Fahrsystem, was eher dem Verständnis und der Wahrnehmung des autonomen Fahrens in der Gesellschaft entspricht.

Infolgedessen ist in der Branche eine Kontroverse über den Wert und die Notwendigkeit der L3-Entwicklung ausgebrochen. Kürzlich führten die teilnehmenden Gäste auf der China International Intelligent Connected Vehicle Conference (CICV), die als einflussreichste technische Konferenz in der Branche der intelligent vernetzten Fahrzeuge gilt, eine ausführliche Diskussion über Themen wie die Massenproduktion und Anwendungsszenarien von L3.

Das Grundproblem von L3 besteht darin, das Problem des Autos oder das Problem der Menschen zu lösen?

Während des Austauschs sagten viele Gäste, dass autonomes Fahren in erster Linie die Sicherheit des Fahrers gewährleisten müsse, dass es jedoch beim Notumschaltvorgang zwischen Mensch und Fahrzeug hohe Anforderungen und Herausforderungen an die Reaktionsfähigkeit und das Fahrniveau des Fahrers stelle. Li Deyi, Mitglied der Chinesischen Akademie der Ingenieurwissenschaften, Mitglied der Eurasischen Akademie der Wissenschaften und Vorsitzender der Chinesischen Gesellschaft für Künstliche Intelligenz, betonte in seiner Rede: „Sobald die durch das autonome Fahren gesetzten Bedingungen wie geografische, klimatische und kulturelle Barrieren durchbrochen werden, muss die Fahrkontrolle sofort übergeben werden! Unfälle während eines solchen Übergabeprozesses können gefährlicher sein als beim rein manuellen Fahren!“

Seigo Kuzumaki, Executive General Manager für Spitzenforschung und -entwicklung bei Toyota Motor und Leiter des nationalen strategischen Innovationsprojekts für autonomes Fahren in Japan, sagte: „Flugzeuge haben bereits Level 3 des bedingt autonomen Fahrens erreicht. Obwohl es relativ ausgereift ist, wird es auch durch einige Fahrerfaktoren eingeschränkt oder beeinflusst. Dasselbe gilt für Privatwagen. Die Fahrer haben unterschiedliche Fähigkeiten und sind weder vorhersehbar noch vollständig vertrauenswürdig. Die Sicherheit des Fahrzeugs kann nur durch Technologie gewährleistet werden. Daher ist es in der Tat bis zu einem gewissen Grad schwierig, L3 auf öffentlichen Straßen zu erreichen.“

Wer sollte im Falle eines Unfalls zur Verantwortung gezogen werden?

Ob L3, L4 oder L5, wer sollte im Falle eines Unfalls verantwortlich sein? Die Frage der rechtlichen Verantwortung für autonomes Fahren war in der Branche schon immer ein heißes Thema.

Bei autonomem Fahren ab Stufe L4, wenn der menschliche Eingriffsfaktor des Fahrers reduziert wird, trägt der Hersteller im Falle eines Unfalls eine unumgängliche Verantwortung. Jan-Erik Larsson, Vizepräsident des Volvo Cars China R&D Center, sagte: „Wenn ein Auto die Stufe L4 erreicht, muss es mit allen Situationen fertig werden. Wir akzeptieren nichts anderes als null Unfälle. Natürlich wird es schwierig, Unfälle zu kontrollieren, wenn das Auto unsachgemäß verwendet wird. In jedem Fall müssen wir im schlimmsten Fall sehr offen und transparent sein, um die Unfallursache mit den Aufsichtsbehörden zu untersuchen und dann zu sehen, wie das Risiko verringert werden kann. Da uns die Kunden selbst am wichtigsten sind, werden wir zuerst die Sicherheit der selbstfahrenden Autos von Volvo gewährleisten und unseren Kunden gegenüber Verantwortung übernehmen.“

In der Stufe L3 sind die Unfallursachen komplizierter. Es kann sich um Probleme mit dem Fahrzeug selbst, Probleme bei der Bedienung durch den Fahrer oder sogar Probleme mit der äußeren Umgebung, einschließlich Verstößen von Fußgängern, handeln. Wer sollte also nach einem Unfall zur Verantwortung gezogen werden? Wenn die gesetzlichen Bestimmungen nicht fundiert und klar definiert sind, kann es leicht zu einem Wortgefecht kommen. Derzeit weisen jedoch die öffentliche Meinung und die Gesetze meist auf die Automobilkonzerne hin. Daher ist für Unternehmen, die L3-Modelle in Massenproduktion herstellen möchten, diesbezüglicher Druck unvermeidlich. Da sich das Unternehmen jedoch für die Massenproduktion entschieden hat, muss es entsprechende Haftungsvermeidungsmaßnahmen in Betracht gezogen haben. Ob der Plan jedoch mit den Änderungen Schritt halten kann, ist eine andere Frage.

Zusätzlich zu den oben genannten rechtlichen Fragen sprach Professor Zhu Xican, Direktor des Instituts für Fahrzeugsicherheitstechnologie an der Tongji-Universität, auf dieser CICV-Konferenz eine Reihe regulatorischer Fragen an, die ebenfalls eine Überlegung wert sind. Sollten selbstfahrende Autos beispielsweise spezielle Nummernschilder haben? Was soll ein Autofahrer tun, wenn er ohne Sicherheitsgurt oder mit dem Handy fotografiert wird und dabei gegen die Vorschriften verstößt? Was sollen wir tun, wenn Fußgänger auf gesperrte Straßen eindringen, auf denen autonomes Fahren erlaubt oder getestet wird?

Diese rechtlichen oder regulatorischen Probleme betreffen nicht nur selbstfahrende Autos der Stufen L3, sondern auch L4 oder L5. Für die Automobilkonzerne ist es schwierig, diese Probleme im Alleingang zu lösen. Rechtliche und regulatorische Stellen müssen einbezogen werden, sonst wird die Förderung neuer Technologien schwierig.

Maßgeschneiderte, in Massenproduktion gefertigte L3-Systeme werden zunächst in spezifischen Umgebungen eingesetzt

Wie oben erwähnt, gibt es bei L3 Probleme wie etwa ungleiche Fahrerniveaus, Sicherheitsrisiken bei Übergaben und unzureichende rechtliche Verantwortlichkeit. Einige Experten haben diese Ansichten nicht nur absolut bestätigt oder verneint, sondern auch objektivere Vorschläge gemacht: L3 kann unter bestimmten Umständen für die Massenproduktion angepasst werden.

Zu diesen spezifischen Szenarien gehören Parkbesichtigungen, unbemanntes Parken, Pendeln zu Fabriken, Logistik mit festen Punkten, Gemeindepatrouillen, Schulbusse, Fernstraßen, Umstiege mit festen Punkten in der Stadt, spezifische letzte Meile und Schnellverkehr. Allerdings wies Akademiker Li Deyi ausdrücklich darauf hin, dass „in diesen Szenarien die Fähigkeit selbstfahrender Autos, die Kontrolle des Fahrers zu ersetzen, davon abhängt, ob sie mit unerwarteten Situationen in bestimmten Szenarien umgehen können, ob sie Hilfenachrichten mit der Bitte um menschliches Eingreifen versenden oder bei Bedarf Entscheidungen mit minimalen Verlusten treffen können.“ Mit anderen Worten: In bestimmten Szenarien sind weiterhin technische Perfektion und Gründlichkeit erforderlich.

Vielleicht ist der Übergang zu L3 irgendwann notwendig und kann eine solidere Grundlage für L4 legen. Für L4 sind die Herausforderungen und Probleme möglicherweise nicht geringer als die von L3. Neben dem Auto selbst gibt es auch gelegentliche Hindernisse wie beispielsweise schlechtes Wetter; Straßenhindernisse wie enge Gassen, unebene Wege, stehendes Wasser und Risse im Boden; sowie Verkehrsbehinderungen wie Ampelnausfälle, Straßenbauarbeiten, plötzliche Unfälle, Fußgängerverstöße und überfüllte Bauernmärkte. Auch die Offenheit der Verkehrsdaten und die Genauigkeit des GPS stellen Hindernisse für die Umsetzung dar. Diese erfordern eine Abstimmung auf vielen Ebenen und sind kurzfristig nur schwer zu lösen. Für Automobilhersteller, die kurz vor der Massenproduktion von L4 stehen, ist die Übernahme von Verantwortung eine Anerkennung, doch die Gewährleistung eines hohen Sicherheitsniveaus kann einen größeren Aufwand erfordern.

Die Frage „Ist es notwendig, selbstfahrende Autos der Stufe 3 in Massenproduktion herzustellen?“ kann nicht eindeutig mit „JA“ oder „NEIN“ beantwortet werden. Wenn wir die Branchenintegration weiter erforschen und stärken und die Menschen sich nicht mehr so ​​viele Gedanken um L3/L4/L5 machen, wird sich die Welt vielleicht wirklich verändern!

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