BYDs Weg nach Japan war schwierig, nachdem in drei Jahren 15 Autos verkauft wurden

Am 1. Dezember 2017 hielt BYD in Okinawa, Japan, eine Auslieferungszeremonie für seinen reinen Elektrobus (K9) ab. Dutzende chinesische und japanische Unternehmer nahmen an der Veranstaltung teil und Vertreter der chinesischen Botschaft in Japan und des japanischen Umweltministeriums hielten Reden. Die Organisatoren luden außerdem fast 50 chinesische und japanische Medien ein. Wie groß ist die Charge bei einem so großen Maßstab? - 10 Fahrzeuge! In den ersten drei Quartalen des Jahres 2017 betrug der Umsatz von BYD 73,92 Milliarden Yuan. Ist das eine große Sache bei dieser Bestellung mit einem Wert von weniger als 40 Millionen Yuan?

Dies ist die zweite Charge von K9s, die von BYD in Japan verkauft wurde. Die erste Charge von fünf Fahrzeugen wurde im Februar 2015 in Kyoto, Japan, ausgeliefert. Von Februar 2015 bis Dezember 2017 verkaufte BYD insgesamt 15 K9 in Japan.

Allerdings sieht man in Japan, dem Königreich des Automobils, selten ausländische Autos. Im Jahr 2016 produzierten die acht großen Marken, darunter Toyota, Nissan und Honda, weltweit 27,22 Millionen Fahrzeuge (davon wurden 18,72 Millionen außerhalb Japans produziert). Im selben Jahr betrugen die Inlandsproduktion und der Inlandsabsatz von Autos in Japan 9,2 Millionen bzw. 4,97 Millionen.

46 % der in Japan hergestellten Autos müssen ihr Heimatland verlassen. Man kann sich also vorstellen, wie schwierig es für amerikanische und deutsche Autos ist, auf diesem Markt Fuß zu fassen. Für chinesische Autohersteller ist der Verkauf von Autos in Japan so, als würden sie in die Maotai-Brennerei gehen, um den Meistern „Niulanshan Erguotou“ zu verkaufen. Es wäre ein Segen, wenn es nicht zerbombt würde.

Warum expandiert BYD so hartnäckig nach Japan? Warum sollte man K9 als führendes Produkt verwenden? Welche Bedeutung haben drei Jahre harter Arbeit?

Nachweis der ursprünglichen Absicht

Obwohl Joint Ventures durch ihre „Markt-für-Technologie“-Politik seit Jahrzehnten einen festen Platz auf dem heimischen Automobilmarkt einnehmen, ist die technologische Kluft zwischen ihnen und ausländischen Partnern allgemein bekannt. Es ist eine unbestreitbare Tatsache, dass reine nationale Marken Joint Ventures technologisch unterlegen sind.

Unter solchen Umständen ist es für BYD unrealistisch, im Bereich der Kraftstofffahrzeuge mit den in- und ausländischen Giganten gleichzuziehen. Darüber hinaus haben die großen Automobilherstellerländer nach und nach das Verbot von Benzinfahrzeugen auf die Tagesordnung gesetzt, und es ist nicht ratsam, in diesem Bereich zu viel Zeit und Energie zu investieren.

Was also ist BYDs ursprüngliche Absicht bei der Herstellung von Autos?

Im Jahr 2002 erwarb BYD die Jichi Mould Factory von Beijing Jeep und im Jahr 2003 Qinchuan Automobile. Der Einstieg von BYD in den Automobilbau wurde ernsthaft in Frage gestellt. Der Aktienkurs stürzte ab, der größte Rückgang an einem Tag betrug 50 %.

In dieser kritischen Situation erklärte Wang Chuanfu den Investoren wiederholt: „In drei Jahren wird die Batterieproduktion von BYD ihren Höhepunkt erreichen und das Unternehmen muss andere Branchen finden, um zu expandieren.“ „BYD hat schon immer geplant, Elektrofahrzeuge zu produzieren. Mit der Qinchuan-Plattform wird der Industrialisierungsprozess von Elektrofahrzeugen bei BYD um zwei bis drei Jahre beschleunigt.“ „Wenn wir das Autobatterieprojekt nur durch die Zusammenarbeit mit den Automobilherstellern vorantreiben, wird das nicht nur den Prozess beeinträchtigen, sondern BYD wird auch nicht in der Lage sein, die Initiative zu ergreifen.“

Wang Chuanfus ursprüngliche Absicht war es, Elektroautos zu bauen!

Er sagte einmal den Medien: „Wir sind noch immer nicht mit den weltweit führenden Unternehmen der traditionellen Automobiltechnologie vergleichbar, aber sobald unsere Elektroautos auf den Markt kommen, werden sie deren Kerntechnologien wie Motoren, Getriebe und Allradantrieb kurzschließen und sie sprunghaft übertreffen.“

Doch ein Auto zu bauen ist nicht so einfach, wie Batterien, Motoren und Räder an ein Sofa zu binden und einen Bezug darüber zu kleben. Wang Chuanfu war sich dessen durchaus bewusst und schloss Kerntechnologien wie „Motor und Getriebe“ nicht direkt kurz. Anstatt den ersten Schritt zu tun, wählte er die dümmste Methode: Er baute zuerst Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und erkundete die gesamte Kette der Automobilindustrie, vom Design über den Formenbau und die Komponentenproduktion bis hin zum Fahrzeugverkaufssystem und dem Kundendienstnetz.

Mehr als ein Jahrzehnt später erklärte auch der Chef eines chinesischen Privatunternehmens, er wolle Elektroautos bauen. Er hat in den USA direkt Land mit Stacheldraht abgesperrt (aber nicht mit dem Bau begonnen), Dutzende von Leuten eingestellt und auf einer großen Pressekonferenz eine PPT abgespielt, in der er sagte, er würde zig Milliarden investieren... #Ob sie es mit dem Bau von Elektroautos ernst meinen, hängt von ihren Taten ab#

Laut Statistik hatte BYD bis Ende Juni 2017 insgesamt 4,05 Millionen Fahrzeuge verkauft.

4,05 Millionen Einheiten sind nichts, der weltweite Absatz des Toyota Corolla hat 40 Millionen Einheiten überschritten. Doch als BYD im Jahr 2003 Qinchuan Automobile übernahm, galt das Unternehmen allen als „Batteriekönig, der keine Ahnung von Autos hat“. Kann man nach dem Verkauf von über 4 Millionen Fahrzeugen immer noch behaupten, dass BYD „nichts“ über Autos weiß?

Die aufeinanderfolgende Verdoppelung der Verkäufe in den Jahren 2006, 2007 und 2008 machte Wang Chuanfu optimistisch, dass BYD im Bereich der Kraftstofffahrzeuge Wunder vollbringen könnte, aber er vergaß seine ursprüngliche Absicht nicht.

Nach zwölf Jahren auf dem Markt können die F3-Verkäufe immer noch bei 10.000 Einheiten pro Monat gehalten werden. Solange ein Ersatzmodell auf dem gleichen Niveau wie der F3 auf den Markt kommt, kann er problemlos in die Top Ten der Bestsellerliste einsteigen (die Schwelle liegt bei etwa 230.000 verkauften Einheiten pro Jahr), aber BYD hat sich entschieden, seine Ressourcen auf Fahrzeuge mit neuer Energie zu konzentrieren.

Im Jahr 2016 überstieg BYDs Absatz von Personenkraftwagen mit alternativen Antrieben die Marke von 100.000 Einheiten und das Unternehmen verteidigte seinen Titel als weltweiter Verkaufschampion für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben mit einem Marktanteil von 13 % (2015 lag sein Marktanteil bei etwa 11 %).

Von der Markteinführung von Benzinfahrzeugen trotz anfänglicher Halbierung bis hin zur vollständigen Investition in Fahrzeuge mit alternativen Antrieben haben die Aktivitäten von BYD in den letzten 15 Jahren bewiesen, dass die Aussage „BYD plant die Produktion von Elektrofahrzeugen“ kein Bluff ist und dem Sprichwort „Bleiben Sie Ihrem ursprünglichen Anspruch treu und erreichen Sie Ihr Ziel“ gerecht wird.

Warum ist K9 nach Japan gekommen?

Obwohl BYD schon sehr früh in den Bereich der Elektrofahrzeuge eingestiegen ist, ist es für das Unternehmen immer noch sehr schwierig, in Automobil-Großmächte wie die USA und Japan vorzudringen. Der Erfolg von K9 hängt mit bestimmten natürlichen Eigenschaften von Elektrobussen zusammen.

Zunächst einmal ist das Produktions- und Verkaufsvolumen von Bussen um mehrere Größenordnungen geringer als das von Limousinen und SUVs.

Normalerweise liegt die Gewinnschwelle einer vollautomatischen Automobilproduktionslinie bei etwa 300.000 Fahrzeugen pro Jahr. In China, wo die jährliche Automobilproduktion und der Automobilabsatz 28 Millionen Einheiten übersteigen, wurden von Januar bis Mai 2017 lediglich 34.100 große und mittelgroße Busse verkauft. Eine solche Produktion kann nicht am Fließband erreicht werden und ist nur „von Hand gefertigt“. Darüber hinaus sind die Techniker, die die Fahrgestelle großer Busse bauen können, sehr teuer, sodass sich für chinesische Unternehmen eine Chance bietet.

Zweitens sind Elektrobusse eine Nische innerhalb einer Nische, und angesichts der Größe von Toyota und Honda konzentrieren sie sich immer noch darauf, sich einen Teil des Marktes für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zu sichern. Bevor BYD auf den Markt kam, wurden alle Elektrobusse auf dem japanischen Markt von den Benutzern in Umbaufabriken individuell angepasst.

Liu Xueliang, General Manager der BYD Asia Pacific Automobile Sales Division, sagte Huxiu, dass die japanische Seite vor der Ankunft von K9 in Kyoto im Jahr 2015 eine Anhörung abgehalten habe. Liu Xueliang hatte geplant, teilzunehmen, entschied sich jedoch dagegen, nachdem er erfahren hatte, dass viele der Teilnehmer von japanischen Automobilgiganten stammten. Später erfuhr ich, dass die Atmosphäre des Treffens sehr freundlich war und K9 den Eintritt in den japanischen Markt gestattet wurde.

Die Idee des japanischen Autogiganten ist nichts anderes als

„Der frühe Vogel fängt zuerst“ und warten Sie, bis große Busse im großen Stil elektrifiziert sind. Die japanischen Autogiganten verfügen über das nötige Kapital, um selbstbewusst zu sein, und genau dieses Selbstvertrauen bietet chinesischen Unternehmen Chancen.

Zwei Jahre später, im Jahr 2017, erhielt BYD erneut einen Auftrag über 10 K9 in Okinawa. Der Kunde ist Ships Agecny, eine Schifffahrtsagentur, deren Hauptgeschäft darin besteht, „Bodendienste“ für in Okinawa vor Anker liegende Kreuzfahrtschiffe bereitzustellen. Wenn ein 80.000 Tonnen schweres Luxuskreuzfahrtschiff anlegt, müssen rund 4.000 Touristen schnell zu Touristenattraktionen oder Einkaufszentren transportiert werden, und Busse sind das einzige verfügbare Transportmittel.

In Vorbereitung auf die Olympischen Spiele 2020 plant Japan die Erweiterung bzw. den Bau von sechs neuen Docks, von denen zwei in Okinawa riesige Schiffe mit 200.000 Tonnen aufnehmen können. Als Reaktion auf die gestiegene Passagiernachfrage plant Ships Agecny, nach und nach 80 Elektrobusse zu kaufen, die, wenn nichts Unvorhergesehenes passiert, allesamt vom Typ K9 sein werden.

Obwohl BYD nur 15 Einheiten verkauft und sich Anteile an 70 weiteren gesichert hat, gleicht das Unternehmen in Japan dem Kamel in der Fabel „Die Araber und das Kamel“, das „seinen Kopf ins Zelt steckte“.

Echte Internationalisierung wird nicht über Nacht geschehen

Trotz aller Vorteile hinsichtlich Zeitpunkt, Standort und Personal ist der Weg zur Internationalisierung von BYD K9 immer noch schwierig, da eine echte Internationalisierung nicht über Nacht erreicht werden kann.

Im Januar 2011 wurden anlässlich der 26. World University Games in Shenzhen 200 K9s im Probebetrieb eingesetzt.

Im Jahr 2012 startete BYD Testbetriebe in den Niederlanden, Spanien, Ungarn, Österreich, Belgien, den USA und anderen Ländern und erhielt Aufträge aus den Niederlanden, Israel und anderen Ländern.

Im Jahr 2013 erhielt K9 die EU-WVTA-Fahrzeugzertifizierung und wurde offiziell für den Verkauf in der EU zugelassen. Großbritannien, Frankreich, Deutschland und andere Länder wurden der Liste der Testbetriebe hinzugefügt. Da Japan die EU-Standards für Busse übernimmt, hat BYD eine Genehmigung für den Markteintritt in Japan erhalten.

Am 9. Januar 2014 veröffentlichte die New York Metropolitan Transportation Authority nach zweimonatigen Tests einen Testbericht, der die technische Leistung von K9 bestätigte.

Im April 2015 gelang BYD ein wichtiger Durchbruch auf seinem Weg zur Internationalisierung, als die Long Beach Transportation Authority, ein öffentlicher Verkehrsbetrieb in Kalifornien, auf einmal 60 K9 für insgesamt 44,96 Millionen US-Dollar (Durchschnittspreis 750.000 US-Dollar) bestellte und damit einen Rekord für die Anzahl der Bestellungen von Elektrobussen in den Vereinigten Staaten aufstellte. Die K9-Verkäufe überstiegen dieses Jahr 4.500 Einheiten.

Im April 2016 bestellte Shenzhen Public Transport mehr als 3.000 Elektrobusse bei BYD im Gesamtwert von 4,466 Milliarden RMB (Durchschnittspreis 1,5 Millionen RMB). Im Jahr 2015 wurden mehr als 10.000 K9-Einheiten verkauft.

Im ersten Halbjahr 2017 gingen Bestellungen von den Flughäfen Sydney und Brisbane über insgesamt 51 Fahrzeuge ein.

Von der Ankündigung ihrer „Internationalisierung“ bis zur Markteinführung in 180 Städten weltweit dauerte es für Mobike und ofo weniger als ein halbes Jahr. Von der Markteinführung im Ausland im Jahr 2012 bis zur Expansion von K9 in 200 Städte in über 50 Ländern weltweit dauerte es fünf Jahre.

Beim Eintritt in neue Länder und neue Städte verkauft BYD keine Busse, sondern „neue Energie-Gesamtlösungen“. Dabei muss nicht nur das Design des Fahrzeugs individuell angepasst werden, auch Themen wie Aufladung, Wartung, Verbrauchsmaterial und Zubehör müssen umfassend berücksichtigt werden. Einige Städte benötigen zudem Lösungen zur Gewinnung (Solarstromerzeugung) und Speicherung (Energiespeicherung) von Ökostrom.

Laut Liu Xueliang ist K9 zwar in Industrieländern wie Europa, den USA und Japan bereits im Einsatz, wird aber bei der Einfuhr in Entwicklungsländer noch immer auf verschiedene Probleme stoßen.

In Indien beispielsweise gilt die Regel „Keine Klimaanlage!“

BYD: Was tun bei heißem Wetter?

Indischer Kunde: Das Fenster muss sich öffnen lassen!

Die indische Seite arrangierte außerdem eine dreimonatige Probefahrt des K9 auf einer 130 Kilometer langen Hochplateaustraße, die sich durch den Himalaya schlängelt, bevor der Import endgültig genehmigt wurde.

Vor dem Eintritt in Kyoto im Jahr 2015 schickte BYD ein Forschungs- und Entwicklungsteam nach Japan, um mit Fahrern zu kommunizieren, Flotten zu besuchen und die After-Sales-Anforderungen zu verstehen. Dann kehrte er nach Shenzhen zurück, um die fünf K9s zu bauen. Die Kunden aus Okinawa besuchten die BYD-Zentrale in Shenzhen, fuhren mit dem allgegenwärtigen K9 und fuhren nach Kyoto, um die Betriebsdaten des K9 zu erhalten. Ohne die EU-Zertifizierung, den groß angelegten Betrieb in Shenzhen und die gute Leistung in Kyoto hätte K9 den Großauftrag in Okinawa nicht so leicht an Land ziehen können.

Liu Xueliang sagte den Medien: „Die Expansion von BYD im Ausland begann nicht bei Null, sondern bei einer negativen Zahl.“

Im Ingenieurbau wird die Fertigstellung aller Projekte unterhalb der Referenzebene (tatsächlich also der ersten Etage des Gebäudes) als „Nullstellung des Hauptprojekts“ bezeichnet.

Liu Xueliang sagte, dass „die Expansion ins Ausland mit einer negativen Zahl beginnt“, was wie der Bau eines Hochhauses sei: Wenn K9 in einer Stadt in Betrieb genommen wird (selbst wenn es nur 5 Fahrzeuge sind), bedeutet dies, dass BYDs „Internationalisierungsprojekt“ hier „positive und negative Null“ erreicht hat.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.