Abgesehen vom PPT: Wie weit ist die autonome Fahrtechnologie chinesischer Hersteller von Tesla entfernt?

He Zong

Doch nun scheint es, als ob Baidu es ernst meint.

Auf der Shanghai Auto Show im April dieses Jahres stellte Baidu sein Apollo-Projekt vor und gab bekannt, dass das Unternehmen Partnerschaften mit der BAIC Group, Chery und anderen eingegangen sei, um gemeinsam autonomes Fahren zu entwickeln und die Technologie schrittweise zugänglich zu machen.

Und tatsächlich hat Baidu im Juli wie versprochen einen Teil des Apollo-Programmcodes auf GitHub als Open Source veröffentlicht.

Dieser Open-Source-Code ist jedoch seit seiner Veröffentlichung umstritten. Zunächst einmal handelt es sich hierbei nicht um das von Baidu auf der Pressekonferenz erwähnte „Betriebssystem für selbstfahrende Autos“. Das gesamte System basiert weiterhin auf dem Open Source ROS (Robot Operating System). Nach der leidenschaftlichen Rede auf der Pressekonferenz wurde eine modifizierte Version der Open-Source-Software veröffentlicht. Obwohl es einwandfrei war, war es dennoch ein wenig enttäuschend.

Baidu hat einmal gesagt, seine Vision bestehe darin, das Android des selbstfahrenden Autos zu werden, den Markt durch die Nutzung offener Plattformen zu erobern und dann Big Data zu sammeln, um noch mehr Wert zu schöpfen. Ob dies jedoch möglich ist, lässt sich schwer sagen, da Baidu nahezu keine Kontrolle über die Hardware hat.

Zwar hat Google mithilfe von Android eine große Menge an Nutzerdaten gesammelt und diese für den Verkauf von Werbung verwendet, allerdings steht das Unternehmen auch vor dem Dilemma der Fragmentierung des gesamten Android-Marktes. Der Grad der Hardwarefragmentierung bei Autos ist viel höher als bei Mobiltelefonen. Es ist schwer zu sagen, ob es eine gute oder eine schlechte Idee ist, zu versuchen, die Ideen von Android in einer solchen Umgebung zu replizieren.

Google ist wahrscheinlich nicht dieser Meinung. Ihr Waymo-Team war schon immer ein wichtiger Kunde von Velodyne, aber vor kurzem wurden Waymos Sichtsystem und Lidar auf interne, unabhängige Forschung und Entwicklung umgestellt. Waymo, das ebenfalls fahrerlose Lösungen anbietet, die Software und Hardware kombinieren, scheint zweifellos zuversichtlicher zu sein.

Eine weitere peinliche Frage ist, ob es für Baidu jetzt zu spät ist.

Sie sollten wissen, dass Tesla die erste Version des Autopiloten im Jahr 2015 herausgebracht hat. Bis Juli dieses Jahres wurden Betriebsdaten von bis zu 8 Milliarden Kilometern gesammelt, und die Zahl wächst weiterhin mit einer Rate von 1,6 Milliarden Kilometern pro Quartal. Bei den neuronalen Netzwerkalgorithmen, die beim autonomen Fahren zum Einsatz kommen, ist sicherlich die Qualität des Algorithmus selbst wichtig, noch wichtiger sind jedoch die Ansammlung, Optimierung und das Training großer Datenmengen. Dies ist ein positiver Kreislauf aus zahlreichen Benutzerdaten – gutem Produkterlebnis – Anstieg der Benutzerzahl – weiterer Erfassung weiterer Daten – weiterer Verbesserung des Produkterlebnisses. Tesla, das die Initiative ergriffen hat, hat bereits eine so lange Strecke zurückgelegt. Für Baidu dürfte es schwierig werden, den aktuellen Fortschritt wieder aufzuholen.

Das kürzlich veröffentlichte Baidu Apollo 1.5 scheint jedoch eine Wende zum Besseren gebracht zu haben. Darüber hinaus wurden mehrere Module wie hochpräzise Karten, Umweltwahrnehmung, Entscheidungsfindung und Lidar-Unterstützung eröffnet. Im Vergleich zur Version 1.0 ist Apollo Project 1.5 zweifellos leistungsfähiger. Insbesondere die Ergänzung um ein Laserradar verleiht der gesamten Plattform eine professionellere Note. Derzeit besteht in der Branche fast Konsens darüber, dass Lidar in der Forschung zum autonomen Fahren unverzichtbar ist (Tesla bildet hier allerdings eine Ausnahme). Man kann sagen, dass Apollo mit Lidar wirklich in diesen Kreis eingetreten ist.

Allerdings bringt Lidar auch neue praktische Probleme mit sich.

Velodyne, Baidus designierter LiDAR-Lieferant, kündigte Anfang des Jahres an, den Preis für LiDAR auf 50 US-Dollar zu senken und jährlich eine Million LiDARs zu produzieren. Aktuelle LiDARs sind jedoch noch immer teuer und selten.

Obwohl Baidu versprochen hat, dass Partner, die sich dem Apollo-Programm anschließen, Lidar schneller und zu einem günstigeren Preis erhalten können, scheint dieses Versprechen dennoch zu bedeuten, dass die Ware derzeit nicht vorrätig ist.

Zusätzlich zu Lidar stellte Baidu auch eine Referenz-Hardwareplattform bereit, auf der die empfohlene Auswahl an Komponenten detailliert beschrieben ist, darunter Satellitenpositionierungsmodule, Bordcomputer und sogar Stromversorgungen, die alle von Drittherstellern bereitgestellt wurden.

Im IPC-Teil der Kernhardware sehen wir die Spezifikationen von TITAN X + E3-1275. Leser, die sich mit PC-Hardware auskennen, sollten wissen, dass diese Kombination eine ziemlich starke Rechenleistung darstellt. Mit anderen Worten: Ein derart enormer Bedarf an Rechenleistung scheint darauf hinzudeuten, dass der derzeitige Optimierungsgrad des Apollo-Fahrzeugsystems noch nicht ausreicht.

Auch die Automobilhersteller auf der anderen Seite haben eigene Aktionen.

Lianheng

Ebenfalls im Jahr 2013 unterzeichnete BYD eine Vereinbarung mit dem Beijing Institute of Technology und verbrachte mehr als drei Monate damit, ein mit Lidar-Technologie ausgestattetes Testauto für autonomes Fahren zu produzieren und gewann im selben Jahr die Meisterschaft des nationalen Wettbewerbs für unbemanntes Fahren. Im folgenden Jahr gaben sie bekannt, dass sie erfolgreich eine Verbindung mit dem Communications Research Institute der Agency for Science, Technology and Research of Singapore hergestellt hätten. Mit dem Testwagen, den Erfolgen und der Expansion über Chinas Grenzen hinaus verlief die Forschungs- und Entwicklungsreise von BYD zum autonomen Fahren bislang ziemlich unabhängig.

Dann passierten zwei interessante Dinge.

Der erste ist natürlich die plötzliche Enthüllung des BYD-Vorsitzenden Wang Chuanfu Anfang 2016: Das autonome Fahren von BYD wird nicht nur von BYD selbst entwickelt, sondern auch in Zusammenarbeit mit Baidu.

Das zweite Mal geschah dies im Juni desselben Jahres, als Nachrichtenberichte besagten, dass BYD und Zhejiang Zhonghe Technology eine intensive Zusammenarbeit im Bereich des „selbstfahrenden Fahrens“ begonnen hätten. BYD erklärte daraufhin schnell, dass die Zusammenarbeit mit Zhonghe Technology auf den Schienenverkehr beschränkt sei und nichts mit selbstfahrenden Autos zu tun habe.

BYDs Wohlwollen gegenüber Baidu dürfte eher auf den dringenden Bedarf des Unternehmens an hochpräzisen Karten zurückzuführen sein.

Es ist zu beachten, dass Hardware wie LiDAR zwar wichtig ist, ihre Erfassungsreichweite jedoch begrenzt ist. Bei scharfen Kurven, Gefällen und anderen Straßenbedingungen führt die Einschränkung der Erkennungsreichweite zu einer Verkürzung der Reaktionszeit und einer Verringerung der Sicherheit. Daher sind hochpräzise Karten für das autonome Fahren eine mächtige Waffe im Umgang mit komplexen Straßenbedingungen.

Im April dieses Jahres haben sich Baidu, AutoNavi, NavInfo und Bosch zusammengeschlossen, um per Crowdsourcing die Kartierung der chinesischen Version hochpräziser Karten durchzuführen. Wer in China Kartierungstätigkeiten durchführen möchte, muss zunächst die entsprechenden Qualifikationen und eine Lizenz erwerben, bevor er fortfahren kann. Diese Kooperation vereint auf unglaubliche Weise die drei größten der 13 qualifizierten Internet-Mapping-Unternehmen des Landes.

BYD gehört nicht zu den Unternehmen, die eine Kartierungslizenz erhalten haben.

Daher ist es für uns nicht schwer zu verstehen, warum BYD seine Zusammenarbeit mit Hozon Technology im Bereich selbstfahrender Autos schnell klargestellt hat. Sie können Software und Hardware kaufen oder Ihre eigene entwickeln. Aber wenn Sie keine Lizenz haben, haben Sie es wirklich nicht. Wenn BYD sich nicht für eine Kooperation entscheidet, wird es für das Unternehmen, das über keine Vermessungs- und Kartierungslizenz verfügt, praktisch keine zweite Möglichkeit geben, an hochpräzise Karten zu kommen. Natürlich gibt es auch technische Routen, für die keine hochpräzisen Karten erforderlich sind, diese stehen jedoch im Widerspruch zur Mainstream-Route fast der gesamten Branche. Ich frage mich, ob BYD den Mut dazu hat.

Der Weg ist lang und schwierig

Inländische selbstfahrende Autos sind noch nicht auf den Straßen unterwegs.

Das ist eine gute Sache. Da es sich bei Autos um langlebige Produkte handelt, erfolgen Hardware-Upgrades sehr langsam. Nachzügler können sich auf bessere Hardware konzentrieren und haben das Potenzial, schnell aufzuholen. Darüber hinaus besteht noch Raum für Fantasie, da die Einführung noch nicht erfolgt ist.

Andererseits ist es auch eine schlechte Sache. Wie bereits erwähnt, erfordert das KI-Training beim autonomen Fahren eine große Menge an Datenunterstützung. Wenn die Algorithmusebenen ähnlich sind, wird zweifellos derjenige schneller laufen, der mehr sieht. Wenn Baidu mit der Fusion Erfolg hat, könnte das Unternehmen sein eigenes KI-Trainingsvolumen in kurzer Zeit möglicherweise auf das Niveau von Tesla bringen. Allerdings ist schwer zu sagen, wie viel Kontrolle Baidu über das Apollo-Programm hat.

Nun beziehen relevante heimische Unternehmen Partei, fördern und präsentieren ihre Konzepte. Sie sind zu ungeduldig.

Bei Baidus Demonstration im Juli dieses Jahres verstieß das selbstfahrende Auto des Unternehmens immer noch gegen Verkehrsregeln, indem es die durchgezogene Linie überfuhr, und es bestand sogar der Verdacht, dass es Fahrbahnmarkierungen nicht richtig erkennen konnte. Eine solche Plattform soll angeblich einer Reihe inländischer Hersteller dabei helfen, die Forschung und Entwicklung autonom fahrender Modelle abzuschließen, doch ihre Überzeugungskraft ist fraglich.

Ein weiteres Problem ist, dass alle zu „weich“ sind. Autonomes Fahren erfordert viel mehr als Algorithmen und Betriebssysteme. Höhere Präzision, Laserradare mit höherer Linienanzahl, herkömmliche Millimeterwellenradare mit besserer Durchdringung, bessere Kameras, leistungsfähigere Bordcomputer mit geringerem Stromverbrauch – diese Trends in der Hardwareentwicklung kann niemand ignorieren. Derzeit scheint Baidus einziger Schritt im Hardwarebereich eine Investition in Velodyne zu sein. Inländische Autohersteller haben nicht die Absicht, eigene Hardware zu entwickeln. Wie Baidu mit den hohen Anpassungskosten umgeht, die zwangsläufig durch die Fragmentierung der Hardwareplattformen entstehen, und wie die Automobilhersteller den Benutzern ein einheitliches und gutes Erlebnis bieten, erfordert nun einiges an „harter“ Kraft.

Darüber hinaus liegt beim autonomen Fahren die Sicherheit von Leben und Eigentum der Passagiere im Wesentlichen zu einem großen Teil oder sogar vollständig in den Händen des Fahrzeugs selbst. Können wir einheimischen selbstfahrenden Autos vertrauen? Nachdem er ins Auto gestiegen war und „Ich fahre ins Krankenhaus“ gerufen hatte, wurde er in das Putian-System gebracht. Obwohl solche Sorgen nur ein Scherz sind, sind sie nicht völlig unbegründet.

In der Softwarebranche gibt es ein Sprichwort: „Reden ist billig, zeigen Sie mir den Code.“ Vielleicht ist es für diesen Kreis der richtige PR-Ansatz, das Ökosystem und die Plattform beiseite zu lassen und zunächst ein qualifiziertes selbstfahrendes Auto zu produzieren.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.