Hinter der Selbstentzündung von WM Motor: Ist es einfacher, mit „Freunden“ mehr Wege zu gehen? Bei Lieferanten kommt es mehr auf Qualität als auf Quantität an

Im Oktober erregten drei aufeinanderfolgende Vorfälle von Selbstentzündung und Explosion bei WM Motor großes Aufsehen und lösten eine Reihe von Diskussionen über die Sicherheit von Elektrofahrzeugen aus. Nach dem Fernkampf zwischen WM Motor und seinem Batteriezellenlieferanten ZTE High Energy richtete sich die Aufmerksamkeit erneut auf das Lieferkettensystem von WM Motor.

Shen Hui, Gründer, Vorsitzender und CEO von WM Motor

Shen Hui, Gründer, Vorsitzender und CEO von WM Motor, war immer stolz auf die Lieferkette seines eigenen Unternehmens. Er hat mehr als einmal erwähnt, dass „die Lieferkette unsere Stärke ist“ und dass „Freunde sich gegenseitig ihr Gesicht erkennen“. Allerdings ist das gegenseitige „Schuldzuschieben“ zwischen WM Motor und seinen Zulieferern bei mehreren Selbstentzündungsvorfällen zu einem besonderen „Schauplatz“ geworden, der Anlass zum Nachdenken gibt: Sind in der Automobilindustrie, insbesondere im Bereich der Elektrofahrzeuge, mehr „Freunde“ unter den Zulieferern wirklich besser?

Ein Weimar-Auto explodierte am Zhongguancun Institute of Mechanics

Am 28. Oktober, einen Tag nach der „Explosion“ im Zhongguancun Institute of Mechanics von WM Motor, gab das Unternehmen über die staatliche Marktregulierungsbehörde eine Rückrufankündigung heraus. Als Ursache der Selbstentzündung wurde in der Mitteilung angegeben, dass der Batteriezellenlieferant während des Produktionsprozesses Verunreinigungen beigemischt habe, was zu einer anormalen Lithiumablagerung in der Batterie geführt habe. Es wird davon ausgegangen, dass das in dieser Fahrzeugcharge installierte Batteriezellenmodell ZNP3914895A-75A ist und der Lieferant ZTE High Energy Technologies Co., Ltd. ist.

ZTE High Energy reagiert auf den Rückruf von WM Motor

Mit dieser am Tag nach der „Explosion“ veröffentlichten Rückruferklärung gelang es, einen Teil des öffentlichen Drucks auf WM Motor abzuwälzen und den Konflikt auf ZTE High Energy zu lenken. Am selben Tag gab ZTE High Energy eine Erklärung heraus, in der es hieß, dass das Unternehmen nichts mit dem Brand bei WM Motor am 27. Oktober zu tun habe. Gleichzeitig gab das Unternehmen in seiner Stellungnahme an, dass „die bei den beiden Bränden von WM Motor in der Stadt Shaowu in der Provinz Fujian beteiligten Fahrzeuge mit Batterien ausgestattet waren, die Hochenergietechnologie nutzten“, die genaue Brandursache jedoch noch untersucht werde.

Dies ist nicht das erste Mal, dass WM Motor von den Zulieferern zurückgeschlagen wurde. Am 25. August 2018 geriet ein WM EX5 im WM Motor Research Institute in Chengdu spontan in Brand. Vier Tage später erklärte WM Motor in einem offenen Brief, dass das Fahrzeug mit einem zylindrischen Batteriepaket ausgestattet war, das 2017 von Zhejiang Gushen hergestellt worden war. Am nächsten Tag veröffentlichte Zhejiang Gushen einen offenen Brief, in dem es erklärte, dass es „keine Schuld auf sich nehmen“ werde, und enthüllte, dass WM Motor nach dem Brand des Fahrzeugs nicht nur nicht die Initiative ergriffen habe, Zhejiang Gushen zu kontaktieren, sondern sich auch geweigert habe, entsprechendes Personal zum Unfallort zu schicken. Am 3. September erklärte CATL außerdem auf der interaktiven Plattform der Shenzhen Stock Exchange, dass „die im Weimar-Testfahrzeug verwendeten Batterien, über die die Medien kürzlich als ‚selbstentzündlich‘ berichteten, nicht unsere Produkte sind.“

Zhejiang Gushen veröffentlichte einen offenen Brief, um auf Weimar zu „antworten“

Zu den aktuellen Batteriezellenlieferanten von WM Motor zählen laut Statistik fünf Unternehmen, darunter CATL, Lishen, Suzhou Yuliang, ZTE High Energy und Jiangsu Tafel. Verglichen mit „neuen Automobilherstellern“ wie NIO, Ideal und Xpeng verfügt WM Motor über die größte Anzahl an Batterielieferanten, was auch das Niveau des Lieferkettenmanagements des Unternehmens stärker auf die Probe stellt.

Herr S, ein hochrangiger Branchenkenner, sagte in einem Interview mit dem Reporter von Economic Daily-China Economic Net, dass in der Automobilindustrie bei der Versorgung mit Kernkomponenten normalerweise strategische Kooperationskanäle berücksichtigt würden und es für Komponenten von durchschnittlicher Bedeutung zwei oder drei Alternativen gäbe. Zu wenige Lieferanten verursachen Probleme wie „Engpässe“, und zu viele Lieferanten führen zu Chaos. Für die Elektrofahrzeugindustrie gilt: Je mehr Zulieferer es für einzelne Komponenten, insbesondere für Kernkomponenten wie Batteriezellen gibt, desto besser.

Dr. Q, ein erfahrener Experte in der Branche der mit alternativen Antrieben betriebenen Fahrzeuge, sagte: „Theoretisch ist es am besten, wenn der Batterielieferant (das Produkt) von hoher Qualität ist, nur einen Batterielieferanten für ein Auto zu haben – das stellt besonders hohe Anforderungen an die Batterielieferanten.“

Bei solchen „hohen Anforderungen“ geht es nicht nur um die Höhe, die bestimmte Leistungsparameter der Batterie erreichen können, sondern auch um die Stabilität und Konstanz ihrer Produktqualität. Dr. Q erläuterte: „Unternehmen legen einen Standard für die Qualität der von Zulieferern gelieferten Produkte fest. Ob die Zulieferer jedoch einen gewissen Spielraum zur Einhaltung dieses Standards einhalten, ist keine zwingende Anforderung des Unternehmens. Anstatt einen Parameterspielraum einzuräumen, ziehen es Unternehmen außerdem vor, dass die Zulieferer die Schwankungen der Produktqualität auf ein Minimum beschränken.“

„Da Elektrofahrzeuge über eine Steuerungsstrategie für die Batterien verfügen, kommt es bei Schwankungen einiger Parameter – selbst bei Schwankungen nach oben – nicht nur zu einer Nichtnutzung des überschüssigen Teils (z. B. der Energie), sondern auch zu einer Inanspruchnahme einiger Funktionen anderer elektronischer Komponenten“, sagte Dr. Q. „Die Praxis, einen Spielraum zu lassen, ist der letzte Ausweg und keine bevorzugte Wahl.“

Darüber hinaus gibt es zu viele Batterielieferanten, und abgesehen von der Schwierigkeit, Abweichungen in der Produktqualität sicherzustellen, gibt es auch Probleme bei der Abstimmung von Batteriezellen auf Batteriepacks und Batteriesteuerungssysteme. Dr. Q wies darauf hin, dass der technische Kern der Batteriezelle in ihrer chemischen Formel liege, die zwischen den Anbietern nicht kompatibel sei. Dies bedeutet, dass selbst wenn das Unternehmen einheitliche technische Anforderungen stellt und verschiedene Lieferanten diese Anforderungen erfüllen können, es dennoch leichte Parameterunterschiede zwischen den Produkten verschiedener Lieferanten geben wird. Dies bedeutet auch, dass es für das Unternehmen unmöglich ist, mit nur einem Batteriemanagementsystem Batterien verschiedener Anbieter aufeinander abzustimmen.

„Vielleicht werden nicht alle OEMs so viel Detailarbeit leisten, aber für diejenigen, die es tun, ist ein solcher Abgleich zu teuer“, sagte Dr. Q. „Der Kostendruck bei Elektrofahrzeugen ist bereits sehr hoch. Die Kosten für die Entwicklung eines (Zulieferers) sind bereits untragbar, geschweige denn für zwei oder drei weitere.“ Wenn ein Unternehmen über zu viele Batterielieferanten verfügt und der OEM die Lieferanten nicht auf das gesamte Fahrzeugsystem abstimmt, lässt sich die Qualität des gesamten Fahrzeugprodukts nur schwer gewährleisten – entweder ist das Fahrerlebnis für den Benutzer nicht gut oder die Batterie wird versehentlich missbraucht …

Herr S. ist der Ansicht, dass Unternehmen auf lange Sicht nicht vollständig von anderen kontrolliert werden. Wenn ein Elektroauto hohe Gewinne abwirft und sich gut verkauft, wird das Unternehmen nach Erreichen eines bestimmten stabilen Verkaufsvolumens zwangsläufig die Eröffnung eines entsprechenden Vertriebskanals in Betracht ziehen. Doch derzeit gibt es in China nur sehr wenige Lieferanten hochwertiger Batterien und WM Motor verfügt nicht über die Kapazität, mehrere passende Systeme zu entwickeln. Viele „Freunde“ zu haben bedeutet nicht unbedingt, dass der Weg einfach ist.

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