Der Vorfall der Ablehnung von Huawei durch SAIC gärt im Internet immer noch. Die Diskussion um „Seele“ und „Körper“ hat die Automobilindustrie erfasst und ist zu einer großen Debatte über den industriellen Wettbewerb und das Reisen der Zukunft geworden.

In vielen Online-Kommentaren kann SAIC mit Nokia vor zehn Jahren verglichen werden, das sich weigerte, das Android-System zu übernehmen und schließlich zur „alten Welle“ wurde, die am Strand angespült wurde. Darüber hinaus wurde SAIC, das die autonome Fahrtechnologie von Huawei ablehnte, aber Nvidia-Chips übernahm, als „Komprador“ bezeichnet, was SAIC, ein staatliches Unternehmen unter der Aufsichts- und Verwaltungskommission des Staatsvermögens von Shanghai, in den Vordergrund der öffentlichen Online-Meinung rückte.

Das Spiel zwischen SAIC und Huawei spiegelt nicht nur die allgemeine Unruhe traditioneller Automobilhersteller wider, sondern offenbart auch die Realität, dass die Konfrontation zwischen ihnen und Chipherstellern, Anbietern autonomer Fahrzeuge und anderen Unternehmen in eine hitzige Phase eingetreten ist.

Vielleicht ist es nicht angebracht, Autokonzerne mit Nokia zu vergleichen, das ist selbstgefällig, aber die Behauptung, dass die Autokonzerne ihre Seele verlieren, ist vielleicht doch keine falsche Behauptung.

Deshalb werden wir heute in diesem Artikel versuchen, die Veränderungen darzustellen, die sich derzeit in der Automobilindustrie vollziehen, indem wir die abgebrochene Zusammenarbeit zwischen SAIC und Huawei aufschlüsseln.

Huawei, das Rückgrat des autonomen Fahrens

Es besteht kein Zweifel daran, dass Automobilunternehmen, die sich dafür entscheiden, sich in die Arme von Huawei zu legen, die Süße der Aufmerksamkeit des Technologiekapitals voll ausgekostet haben.

Auf dem Gebiet intelligenter Autos entwickelte sich Huawei, sobald es auf der Bildfläche erschien, zur mächtigsten Kraft in der gesamten Arena.

Bereits im April veröffentlichte Huawei eine Demonstration des autonomen Fahrsystems des BAIC Alpha S im realen Einsatz. Im komplexen Szenario mit gemischtem Personen- und Fahrzeugverkehr zeigte der Alpha S eine hervorragende Leistung und meisterte verschiedene Notfälle vor Ort mit Leichtigkeit.

Xiaokang Shares, das eng mit Huawei im Bereich autonomes Fahren zusammenarbeitet, hat sich mit einem Kursanstieg von 290,34 % zu einem Außenseiter an der Börse entwickelt. und nach der Veröffentlichung der in Zusammenarbeit mit Huawei entwickelten Version des BAIC Arcfox Alpha S HI stieg der Aktienkurs von BAIC Blue Valley von 8,51 Yuan/Aktie im April auf 19,20 Yuan/Aktie im Mai, was einer kumulierten Steigerung von fast 130 % entspricht.

Huawei hat eine langfristige Vision für Chips und Technologien für autonomes Fahren und seine Technologie ist in der Tat beeindruckend. Im derzeit bereitgestellten technischen Rahmen handelt es sich bei den wichtigsten Chips im Wesentlichen um Eigenentwicklungen von Huawei. Beispielsweise ist der Kernchip der HI-Version des Smart Cockpits von Arcfox der Kirin 990A, und das Auto ist zudem das erste in Serie produzierte Modell, das mit einem Laserradar ausgestattet ist. Bei diesem Laserradar handelt es sich um ein von Huawei entwickeltes 96-Linien-Laserradar mit Mikrorotationsspiegel für mittlere und große Reichweiten. Darüber hinaus hat Huawei das ehrgeizige Ziel verfolgt, die Kosten für Lidar auf unter 200 US-Dollar zu senken.

Aus diesem Grund empfanden viele Internetnutzer die Worte des SAIC-Vorsitzenden Chen Hong als inakzeptabel: „Diese Kooperation mit Huawei hat Huawei zur Seele und SAIC zum Körper gemacht. SAIC kann ein solches Ergebnis nicht akzeptieren, da es die ‚Seele‘ in seinen eigenen Händen halten möchte.“ Der Subtext lautet: Als chinesisches Unternehmen unterstützt SAIC Huawei derzeit nicht. Hat es ein Problem mit seinem Gewissen?

Warum also hat SAIC in diesem Fall Huawei so kategorisch abgelehnt, obwohl es bei einer Produktlinie wie Changan mit Huawei zusammenarbeiten wollte?

Wie Wang Xifeng sagte: „Große Dinge bringen große Schwierigkeiten mit sich.“ SAIC hat einen Marktwert von 200 Milliarden Yuan und verfügt über einen eigenen, etablierten Weg zur langfristigen Technologieentwicklung sowie über eine eigene Zukunft und Seele.

Huaweis Lösung sieht wunderschön aus

Tatsächlich ist SAIC einer Zusammenarbeit mit Giganten der Internetbranche im Technologiebereich nicht abgeneigt.

Als einer der ersten einheimischen Automobilhersteller, der mit der Modernisierung der neuen vier Modelle begonnen hat, arbeitet SAIC schon seit langem intensiv mit Alibaba an der Marke Roewe zusammen. Das auch heute noch beeindruckende Konzept des Smart Cockpits und des Sprachassistenten erschien bereits 2016 im Zebra Intelligent Driving System des Roewe RX5.

Obwohl sich Huawei als Tier-1-Lieferant definiert, ist die Gesamtlösung von Huawei aus heutiger Sicht offensichtlich viel stärker als die von Lieferanten wie Bosch.

Es wird berichtet, dass man derzeit, um mit Huawei zu kooperieren, den „gesamten Huawei-Eimer“ von Algorithmen über Chips bis hin zu Sub-Power-Systemen akzeptieren muss. Autos, die die DriveOne-Lösung von Huawei verwenden, müssen auch hinsichtlich der Gesamtarchitektur auf Huawei umsteigen, da das gesamte System von Huawei selbstkonsistent und integriert ist und es Autoherstellern deshalb nicht möglich ist, nur einen Teil der Systemdienste von Huawei zu nutzen.

Bezogen auf die BAIC Arcfox-Serie ist die T-Version nicht einmal mit Huawei 5G ausgestattet und selbst die Versionen unter 300.000 Yuan sind nicht einmal als Option erhältlich.

Dies bedeutet, dass nach der Wahl der Paketlösung von Huawei alle Software- und Hardwarekonfigurationen mit hoher Wertschöpfung von Huawei vergeben wurden, sodass SAIC nur noch die Fahrzeughülle und das nicht-elektronische Fahrgestell, eine regelrechte „Hülle“, übrig blieb.

Dementsprechend stellt Google das Android Auto-Betriebssystem Dritten zur Verfügung, hat jedoch keinen Einfluss auf die Differenzierung der Autohersteller hinsichtlich Hardware, Chips und Anwendungen. Hersteller wie NVIDIA, Intel und Horizon liefern Chips für die Automobilindustrie und können den Automobilherstellern sogar Algorithmen für das autonome Fahren liefern. Autohersteller können sich auch dafür entscheiden, die von den Herstellern bereitgestellte Toolchain zu verwenden, um ihre selbst entwickelten Algorithmen auf die Hardwareplattform zu übertragen.

Wir sehen also, dass NIO und Xpeng, die Nvidia-Chips verwenden, sich dennoch dazu entscheiden, ihre eigenen Algorithmen zu entwickeln. Wir können auch sehen, dass Tesla Nvidia hinter sich gelassen hat und seine eigenen Chips für autonomes Fahren entwickelt. Einen Teil Ihrer vermeintlich wichtigsten Wettbewerbsfähigkeit selbst in der Hand zu halten, ist nicht nur der Trend der Branche, sondern auch die Grundlage für Ihre langfristige und stabile Entwicklung.

Auch ohne über Branchentrends zu sprechen, sind die Kosteneffizienz der Gesamtlösung von Huawei und ihre Wettbewerbsfähigkeit in der Branche noch immer fraglich. Die daraus resultierenden Folgeprobleme können nach der Markteinführung von Serienmodellen auftreten.

Dies ist deutlich am Preisunterschied von fast 140.000 Yuan zwischen der Huawei HI-Version und der normalen Version des BAIC Arcfox S zu erkennen. Laut der von Huawei und Arcfox veröffentlichten Vereinbarung muss BAIC lediglich sicherstellen, dass Huawei mit jedem Fahrzeug einen Gewinn von 10.000 Yuan erzielen kann. Auch Huaweis rotierender Vorstandsvorsitzender Xu Zhijun betonte diesen Punkt auf der Huawei-Analystenkonferenz.

Es ist ersichtlich, dass sich der Preisunterschied zwischen den beiden fast vollständig in der autonomen Fahrhardware von Huawei widerspiegelt. Der teuerste darunter ist offensichtlich der von Huawei selbst entwickelte Lidar-Sensor. Zudem könne Huaweis selbst entwickeltes 96-Linien-Laserradar Berichten zufolge derzeit nicht installiert werden. Das in der Polar Fox Hi-Version verwendete Laserradar M1 wurde tatsächlich von Shenzhen RoboSense entwickelt.

Wenn sich herkömmliche Autohersteller für die Lösung von Huawei entscheiden, steigt nicht nur der Kaufpreis des Autos, sondern für den Autobesitzer steigt auch das Wartungsrisiko. Die drei teuren Laserradare, die an der Vorderseite des Fahrzeugs installiert sind, erfordern möglicherweise eine Demontage der Vorderkabine, um ihre Sicherheit im Falle eines leichten Auffahrunfalls zu bestätigen. Bei einem schwerwiegenderen Unfall müssen für den Autobesitzer unter Umständen hohe Reparaturkosten aufkommen. Dies sind alles Aspekte, die Verbraucher bei der Wahl der BAIC Arcfox S Huawei HI-Version berücksichtigen müssen.

Tatsächlich sind es genau die oben genannten Gründe, die traditionelle Automobilhersteller zögern, Huawei als ihren Lieferanten für autonome Fahrtechnologie auszuwählen. Erstens ist die „Seele“ der Autonomie auf andere übergegangen und zweitens sind Preise und Produktion kaum kontrollierbar.

Fahrdaten, das „Blut“ des autonomen Fahrens

Auch für große Hersteller ist die Stärke von Huawei ein zentraler Faktor, wenn sie sich für eine Zusammenarbeit mit dem Unternehmen entscheiden.

Allein die aktuelle Zusammenarbeit mit Xiaokang und BAIC Blue Valley zeigt, dass Huawei tatsächlich weitaus mehr Gewicht hat als herkömmliche Zulieferer.

Das von SERES und Huawei gemeinsam entwickelte Automodell heißt „SERES Huawei Smart Selection SF5“, und das von BAIC BluePark und Huawei gemeinsam entwickelte Automodell heißt „BAIC Arcfox Alpha S Huawei HI Edition“. Bosch ist die Nr. 1 im traditionellen Tier 1 ( Erstlieferant ), aber wir haben noch nie so seltsame Namen wie „BMW X1 Bosch Hi-Version, Mercedes-Benz C-Serie Bosch Pro-Version“ gesehen.

Im Gegensatz zu Zulieferern wie Bosch, die hinter den Kulissen der Automobilkonzerne „stille Beiträge leisten“, ist Huawei sowohl in puncto Marke als auch Kooperation zu stark und verfolgt einen einheitlichen Lösungsansatz. von Groß und vollständig. Warum hat Huawei wiederholt erklärt, dass es „keine Autos bauen wird“? Denn die „Hülle“ hat wirklich keinen Gewinn.

Huawei ist nicht der einzige Technologieriese, der mit diesem Problem konfrontiert ist. Baidu Apollo und Google Waymo erhalten grundsätzlich keine Unterstützung von den etablierten Automobilherstellern. Nur Marken der dritten und vierten Reihe wie Arcfox und SERES wagen es, sie auszuprobieren, um die Aufmerksamkeit des Technologiekapitals auf sich zu ziehen.

Dies gilt insbesondere für SAIC.

Im Jahr 2020 verkaufte SAIC Motor 5,6 Millionen Fahrzeuge und belegte damit fünfzehn Jahre in Folge den ersten Platz in China. Darüber hinaus ist auch das Auslandsgeschäft von SAIC hervorragend. Das Unternehmen exportierte und verkaufte im Laufe des Jahres 390.000 Fahrzeuge ins Ausland, was einer Steigerung von 11,3 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Seine Auslandsverkäufe machten mehr als ein Drittel der gesamten Auslandsverkäufe chinesischer Automobilhersteller aus.

Derzeit wird Huawei auf ausländischen Märkten immer noch unfair behandelt. Ob die Zusammenarbeit mit Huawei dazu führen wird, dass bestimmte ausländische Gruppen mit Hintergedanken die Situation ausnutzen, ist ebenfalls ein Problem, das SAIC berücksichtigen muss.

Angesichts der vielen ungewissen Risiken einer Zusammenarbeit mit Huawei werden die Automobilhersteller natürlich dazu neigen, mit weniger leistungsstarken Anbietern autonomer Fahrtechnologie zu kooperieren, bei denen kein Wettbewerbsrisiko besteht.

Der Grund, warum SAIC das Selbstvertrauen hat, Huawei abzulehnen, liegt darin, dass SAIC selbst bereits viele bedeutende Schritte im Bereich der autonomen Fahrtechnologie unternommen hat.

Im Jahr 2017 schloss die SAIC Group eine Kooperation mit dem Smart-Chip-Einhorn Horizon Robotics für die gesamte Palette der Journey-Chips und beteiligte sich 2019 an der B-Finanzierungsrunde von Horizon Robotics, womit sie dessen größter institutioneller Anteilseigner wurde.

Im Jahr 2020 eröffneten die intelligenten Schwerlast-Lkw von SAIC Hongyan durch Technologien wie Lidar, maschinelles Sehen, künstliche Intelligenz, Beidou-Navigation und 5G-V2X-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation einen vollständigen Regelkreis des intelligenten Fahrsystems und erreichten so in bestimmten Szenarien im Hafengebiet autonomes Fahren der Stufe L4, wodurch das monatliche Frachtvolumen des Hafens von 500 auf 4.500 Container stieg.

Im März dieses Jahres sammelten Investoren, darunter SAIC, im Rahmen einer Finanzierungsrunde der Serie C über 500 Millionen US-Dollar für Momenta ein, ein neues Unternehmen für autonome Fahrtechnologie. Verglichen mit starken Marken wie Huawei wird die autonome Fahrtechnologie, in die die Automobilhersteller selbst investieren, zweifellos zuverlässiger in der Anwendung sein. Nach der Finanzierung erklärte Momenta auch unverblümt: „SAIC ist Momentas Goldseat-Kunde.“

Erwähnenswert ist, dass neben SAIC auch Toyota, Bosch, Daimler und andere Branchenriesen in Momenta investiert haben. Was sie schätzen und anerkennen, ist Momentas Ansatz der „datengesteuerten Massenproduktion“ der Schwungradtechnologie. Dabei werden Daten aus der Massenproduktion verwendet, um Algorithmen anzutreiben und eine Rückkopplungsschleife zu realisieren, um eine sprunghafte Entwicklung im Bereich des autonomen Fahrens herbeizuführen.

Es ist nicht schwer zu erkennen, dass der Kern dieses Weges in der Kontrolle und Nutzung von Fahrdaten liegt. Dadurch entsteht ein positiver Kreislauf aus „Verlassen auf Technologie zur Kundengewinnung, Verlassen auf Kunden zur Datenerfassung und Verlassen auf Daten zur Technologieiteration“, der die Matthäus-Effekt-Logik in der Branche der autonomen Fahrtechnologie auslöst.

Wenn die Technologie des autonomen Fahrens die Seele der Automobilindustrie ist, dann sind Daten ihr Blut. Die Entscheidung für die Lösung von Huawei bedeutet zweifellos, dass man die Initiative im Bereich der Fahrdaten aufgibt, was für die großen Hersteller inakzeptabel ist. Selbst der Versuch, über eine Markenlinie mit Huawei zu kooperieren, kann als „Übertragung“ von Daten an Huawei und als Anbahnung von Konkurrenz für sich selbst angesehen werden.

NIO, Xpeng, Li Auto und sogar Tesla in seinen Anfangstagen sind alle bereit, Chips von Zulieferern zu verwenden, müssen aber so schnell wie möglich ihre eigenen Algorithmen entwickeln. Dies erfordert tiefgreifende Überlegungen zur Kontrolle der Fahrdaten.

Traditionelle Automobilhersteller, die darauf bestehen, ihre „Seele“ in den eigenen Händen zu halten

Man muss zugeben, dass die Hersteller von autonomem Fahren und Chips im Vergleich zu den traditionellen Automobilherstellern noch immer ein echtes Gespür für die „Seele“ der Ära der „vier neuen Modernisierungen“ des Automobils haben. Nicht nur Huawei, sondern auch das Streben des Kapitals nach autonomer Fahrtechnologie und Chipunternehmen haben das Problem bereits erklärt.

Bislang verfügt kein Software- und Hardwareunternehmen für autonomes Fahren über den Plattformvorteil, den Android in der Mobiltelefonbranche hat. Traditionelle Automobilhersteller haben noch nicht das gleiche Niveau wie Nokia erreicht und es besteht noch viel Raum für Verbesserungen und Selbstvertrauen. Der Unterschied zwischen den von den Autokonzernen selbst entwickelten Algorithmen und denen von Huawei und Baidu ist bei weitem nicht so groß wie der zwischen Symbian und Android.

Darüber hinaus entspricht das Konzept der Hardware- und Softwareintegration von iOS im Automobilbereich, wo Sicherheit und Stabilität wichtiger sind, im Vergleich zum offenen Android-System eher der Richtung der Branchenentwicklung. Aus dieser Perspektive ist Tesla, abgesehen von den B-Side-Herstellern für autonomes Fahren, die einzige Marke, die diesem Branchenpfad gefolgt ist. Die umfassende Eigenforschung von der Dreifachelektrik über Chips bis hin zu Algorithmen ist der Grundstein für Teslas Position als Top-Player der Branche.

Im Gegensatz dazu hat sich im Zeitalter der Elektrifizierung die Differenzierung der Automobil-Hardware angeglichen, und genau wie bei den aktuellen Android-Telefonen steht die Hardware der einzelnen Marken fast am gleichen Ausgangspunkt. Aus diesem Grund verlieren traditionelle Automobilhersteller wie SAIC nach und nach die Vorteile, die sie sich in den vergangenen Jahrzehnten erarbeitet haben. Was sie jetzt tun müssen, ist, die Technologie des autonomen Fahrens mit Höchstgeschwindigkeit zu durchlaufen, bevor die ihnen innewohnenden Vorteile völlig zusammenbrechen, denn sonst werden sie von der Zeit überholt.

Auf der gerade zu Ende gegangenen Weltkonferenz für künstliche Intelligenz 2021 verloren die einst so bedeutenden traditionellen Automobilunternehmen kollektiv ihre Präsenz. Stattdessen traten Hersteller autonomer Fahrtechnologie und Chiphersteller als Protagonisten auf den Plan und sendeten damit ein klares und starkes Signal für einen Marktwandel.

SAIC braucht Huawei vielleicht nicht, aber Huawei sitzt bereits mit am Verhandlungstisch. „Die ‚Seele‘ in der Hand halten“ ist für traditionelle Automobilkonzerne zweifellos die richtige Wahl. Ob sie jedoch eine Gruppe von Technologiegiganten besiegen können, die in Sachen „Seele“ bis an die Zähne bewaffnet sind, hängt von der Aussage von Huang Jianxiang ab: Den traditionellen Automobilunternehmen läuft die Zeit davon.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.