Die globale Automobilindustrie befindet sich im Wandel hin zu neuer Energie, Intelligenz und Vernetzung. Dies ist eine einmalige Gelegenheit und zugleich eine große Herausforderung. Die chinesische Automobilindustrie hat in diesem Prozess herausragende Erfolge und Vorteile erzielt, was in Ländern wie Europa jedoch Befürchtungen und Gegenreaktionen hervorrief.

Kürzlich kündigte die Präsidentin der Europäischen Kommission, Ursula von der Leyen, in einer Rede vor dem Europäischen Parlament an, dass sie eine Untersuchung wegen der Subventionierung chinesischer Elektrofahrzeuge einleiten werde. Sie behauptete, die chinesische Regierung würde chinesischen Automobilherstellern unfaire Subventionen und eine bevorzugte Behandlung gewähren, was dazu führe, dass chinesische Autos auf dem europäischen Markt einen Wettbewerbsvorteil aufgrund niedriger Preise hätten und somit das Überleben und die Entwicklung der europäischen Automobilindustrie gefährdet seien. Dieser Schritt hat im In- und Ausland große Aufmerksamkeit und starken Widerstand hervorgerufen.

Ein Sprecher des Handelsministeriums meines Landes antwortete, dass China hierüber große Besorgnis und starke Unzufriedenheit ausdrücke, und sagte, dass die Untersuchungsmaßnahmen, die die EU ergreifen will, dem Schutz ihrer eigenen Industrien im Namen des „fairen Wettbewerbs“ dienen sollen. Es handelt sich um einen unverhohlenen protektionistischen Akt, der die Lieferkette der globalen Automobilindustrie, einschließlich der EU, ernsthaft stören und verzerren und sich negativ auf die Wirtschafts- und Handelsbeziehungen zwischen China und der EU auswirken wird.

Dies ist tatsächlich der Fall. Die Antisubventionsuntersuchung der EU gegen chinesische Elektrofahrzeuge ist nicht nur unbegründet, sondern ignoriert auch die allgemeine Rückständigkeit der europäischen Automobilelektrifizierung. Während es eine „kommerzielle Einkreisung und Unterdrückung“ chinesischer Elektrofahrzeuge einleitet, beraubt es die Verbraucher in der EU auch des Rechts, hochwertige Elektrofahrzeuge zu einem erschwinglichen Preis zu kaufen, schadet es dem Elektrifizierungsprozess der globalen Automobilindustrie und verlangsamt das Tempo des Umweltschutzes und der Kohlenstoffreduzierung.

Doppelmoral nach westlichem Vorbild, Antisubventionsuntersuchung „ohne Begründung“

Unter Antisubventionspolitik versteht man die Untersuchung subventionierter Importe durch die zuständigen Behörden des Importlandes auf der Grundlage der Anwendung seiner jeweiligen inländischen Industrien, um die geschädigten inländischen Industrien zu schützen und einen fairen Wettbewerb wiederherzustellen, und um die Subventionen, von denen die importierten Produkte profitieren, durch die Verhängung von Antisubventionszöllen oder Preisverpflichtungen auszugleichen.

Der ursprüngliche Zweck der Antisubventionspolitik besteht darin, die internationale Handelsordnung aufrechtzuerhalten und zu verhindern, dass eine Regierung oder öffentliche Einrichtung inländischen Herstellern oder Exporteuren finanzielle Unterstützung oder andere Vorzugsmaßnahmen gewährt und deren Produkte dadurch einen unfairen Wettbewerbsvorteil auf dem internationalen Markt verschafft, wodurch den Herstellern und Industrien gleicher oder ähnlicher Produkte im Importland Schaden zugefügt wird.

Allerdings gebe es für die Antisubventionsuntersuchung der EU gegen chinesische Autos eindeutig „keinen legitimen Grund“.

Erstens liegen der EU keine ausreichenden Beweise dafür vor, dass chinesische Autos staatlich subventioniert werden.

Ende letzten Jahres gab BYD bekannt, dass seine drei Modelle Han, Tang und ATTO3 (Yuan Plus) offiziell in Europa eingeführt und in Norwegen, Schweden, Dänemark, Belgien, Deutschland und anderen Ländern auf den Markt gebracht werden würden. BYD Auto hat seine Produkte jedoch nicht zu Niedrigpreisen in Europa „abgeladen“. Stattdessen wurden die Preise erhöht. Der Vorverkaufspreis des ATTO3 beträgt in Deutschland 38.000 Euro (ca. 280.000 Yuan), der Vorverkaufspreis von Han und Tang 72.000 Euro (ca. 500.000 Yuan). Damit sind beide Preise doppelt so hoch wie auf dem chinesischen Markt und übertreffen sogar die Preise vergleichbarer Fahrzeuge europäischer Luxusmarken wie Mercedes-Benz.

Offensichtlich ist der Preis chinesischer Autos auf dem europäischen Markt weder niedriger als der Selbstkostenpreis noch niedriger als der Preis auf dem chinesischen Inlandsmarkt. Vielmehr spiegelt es die technologische Innovation und die Fähigkeit der chinesischen Automobilindustrie zur Kostenkontrolle wider.

Im Gegenteil: Der in Deutschland produzierte Volkswagen ID.3 ist in Deutschland 2,6-mal teurer als in China, was in der deutschen Bevölkerung auf breite Kritik stößt. Sie wirft der deutschen Regierung vor, chinesische Verbraucher zu „subventionieren“.

Tatsächlich haben chinesische Elektrofahrzeuge in Europa einen Preisvorteil, und zwar nicht, weil die chinesische Regierung Subventionen oder Vorzugsbehandlung gewährt, sondern weil BYD Volkswagen in puncto Batterietechnologie und -kosten voraus ist. Derzeit kann China Batteriefabriken zur Hälfte der Kosten von Nordamerika oder Europa bauen, hauptsächlich aufgrund der niedrigeren Arbeitskosten und der größeren Anzahl an Geräteherstellern.

Einige Analysten gehen davon aus, dass die Kosten für Batteriesysteme in China von 130 USD/kWh im Jahr 2020 auf 59 USD/kWh im Jahr 2030 sinken werden, während die Batteriekosten in Europa im Jahr 2030 voraussichtlich über 100 USD/kWh liegen werden.

Die Forschungsabteilung von UBS Securities hat kürzlich den BYD Seal zerlegt und analysiert, dass die Gesamtkosten des BYD Seal 35 % niedriger sind als die von Modellen mit ähnlicher Spezifikation, die von Volkswagen in Europa produziert werden. Laut Daten des Forschungsunternehmens Jato Dynamics lagen die durchschnittlichen Kosten für Elektrofahrzeuge in China im ersten Halbjahr 2022 bei weniger als 32.000 Euro, während sie in Europa bei etwa 56.000 Euro lagen.

Mit anderen Worten: Die grundlegende Grundlage für die Wettbewerbsfähigkeit chinesischer Elektrofahrzeuge in Europa sind ausgereiftere Technologien und niedrigere Produktionskosten.

Zurück zur Subventionsfrage: Es ist allgemein bekannt, dass die inländischen Subventionen für Elektrofahrzeuge seit vielen Jahren rückläufig sind und alle direkten Subventionen Anfang 2023 eingestellt wurden.

Im Gegensatz dazu schreibt der von der Europäischen Union im Jahr 2020 verabschiedete europäische Grüne Deal, der auf die Erreichung der CO2-Neutralität bis 2050 abzielt, klar vor und verpflichtet die Mitgliedsstaaten, entsprechende Fördermaßnahmen für Elektrofahrzeuge zu formulieren, darunter die Bereitstellung von Subventionen, Steueranreizen usw., um das Etappenziel der EU zu erreichen, bis 2030 über mindestens 32 Millionen Elektrofahrzeuge zu verfügen.

Daher liegen der EU keine ausreichenden Beweise dafür vor, dass chinesische Autos der europäischen Automobilindustrie erheblichen Schaden zugefügt oder sie gefährdet hätten.

Tatsächlich ist die Rückständigkeit der europäischen Automobilindustrie im Bereich Elektrofahrzeuge nicht auf chinesische Autos zurückzuführen, sondern darauf, dass traditionelle europäische Automobilhersteller während des Transformationsprozesses auf Schwierigkeiten und Herausforderungen gestoßen sind.

Unter den zehn Automobilherstellern mit den weltweit höchsten Verkaufszahlen an reinen Elektrofahrzeugen sind im Jahr 2022 sechs chinesische Hersteller. Mehr als die Hälfte der weltweit verkauften Elektrofahrzeuge werden in China hergestellt.

China verfügt im Bereich der Fahrzeuge mit alternativen Antrieben über ein enormes Markt- und Wachstumspotenzial, während Europa hinterherhinkt. Dies liegt nicht an unlauterem Wettbewerb in China, sondern daran, dass China Europa bei der politischen Unterstützung und beim Aufbau der Infrastruktur für Elektrofahrzeuge überlegen ist.

China hat langfristige Regelungen und Richtlinien formuliert, etwa Kreditregelungen für Fahrzeuge mit neuer Antriebskraft und Emissionsnormen für Kraftfahrzeuge, um industrielle Investitionen und technologische Innovationen zu lenken. In Europa hingegen mangelt es an einheitlicher und wirksamer politischer Unterstützung und Regulierungsmechanismen, was zu Marktdifferenzierung und Verwirrung führt.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es der Antisubventionsuntersuchung der EU gegen chinesische Autos an Rationalität und Fairness mangelt und dass sie voller westlicher Doppelmoral ist. Diese unangemessene und irrationale handelsprotektionistische Praxis, die auf eine „kommerzielle Einkreisung“ der Konkurrenz abzielt, berücksichtigt die Marktregeln und die internationale Ordnung nicht in vollem Umfang und ist der Entwicklung der europäischen Elektrofahrzeugindustrie nicht förderlich.

Warum schießt sich die Antisubventionspolitik trotz so vieler negativer Bilanzen am Ende immer selbst ins Knie?

Dies ist nicht das erste Mal, dass die EU eine derartige „kommerzielle Einkreisung“ Chinas eingeleitet hat.

Im letzten Jahrzehnt führte die EU zudem mehrfach Antidumping- und Antisubventionsuntersuchungen gegen Chinas Photovoltaik-, Stahl-, Chemie- und andere Industriezweige durch und ergriff restriktive Maßnahmen wie die Einführung hoher Zölle, die Festlegung von Mindestimportpreisen und Importquoten.

Diese Maßnahmen führten jedoch nicht zu den gewünschten Ergebnissen.

Nehmen wir als Beispiel die Photovoltaikindustrie. Zwischen 2011 und 2013 drängten zahlreiche chinesische Photovoltaikunternehmen auf den europäischen Markt und boten kostengünstige und hocheffiziente Photovoltaikprodukte und -dienstleistungen an, was dazu führte, dass die europäischen Photovoltaikunternehmen einem enormen Wettbewerbsdruck ausgesetzt waren. Einige Unternehmen gingen sogar in Konkurs oder wurden geschlossen.

Die EU ist der Ansicht, dass chinesische Photovoltaikunternehmen staatliche Subventionen und Dumpingpreise ausnutzen, den Wettbewerb auf dem Markt verzerren und den Interessen der europäischen Photovoltaikindustrie schaden.

Aus diesem Grund leitete die EU im Juni 2013 offiziell eine Antidumping- und Antisubventionsuntersuchung zu chinesischen Photovoltaikprodukten ein und beschloss im Dezember desselben Jahres die Einführung eines hohen Zollsatzes von durchschnittlich 47,6 %. Zudem einigte sie sich mit der chinesischen Regierung auf die Festlegung von Mindestimportpreisen und Importquoten.

Infolge der restriktiven Maßnahmen der EU gegenüber chinesischen Photovoltaikprodukten ist der europäische Photovoltaikmarkt geschrumpft und stagniert, was sich auf die Entwicklung erneuerbarer Energien und das Erreichen der Emissionsreduktionsziele auswirkt.

Daten zeigen, dass die installierte Photovoltaik-Stromerzeugungskapazität der EU im Jahr 2019 131 Millionen Kilowatt betrug, was 20,4 Prozent der weltweiten Gesamtleistung entspricht, während sie im Jahr 2012 noch 57,5 ​​Prozent betrug. Dies zeigt, dass sich die Entwicklung der EU im Bereich der Photovoltaik deutlich verlangsamt hat und sie ihren First-Mover-Vorteil verloren hat.

Darüber hinaus sind aufgrund der hohen Zölle, die die EU auf chinesische Photovoltaikprodukte erhebt, die Kosten für den Kauf von Photovoltaikprodukten für europäische Verbraucher gestiegen, was ihre Begeisterung für die Nutzung erneuerbarer Energien dämpft.

Gleichzeitig ist es chinesischen Photovoltaikunternehmen durch technologische Innovationen und Marktexpansion gelungen, Kosten zu senken und die Effizienz zu steigern, und sie sind zum weltweit größten Photovoltaik-Produktions- und Installationsland geworden.

Im Jahr 2019 erreichte Chinas installierte Photovoltaik-Stromerzeugungskapazität 205 Millionen Kilowatt, was 32,6 % der weltweiten Gesamtleistung entspricht; Im Jahr 2020 erreichten Chinas Exporte von Photovoltaikmodulen 898 Millionen Stück, ein Anstieg von 18,7 % gegenüber dem Vorjahr. China hat im Bereich der Photovoltaik eine führende Rolle und Durchbrüche erzielt.

Darüber hinaus verlassen sich chinesische Photovoltaikunternehmen nicht auf staatliche Subventionen oder Billigdumpingprodukte, sondern auf technologische Innovation und Kostenkontrolle, um kostengünstige Photovoltaikprodukte und -dienstleistungen anzubieten.

Im Jahr 2019 betrugen die durchschnittlichen Kosten für chinesische PV-Module 0,22 US-Dollar/W, während die durchschnittlichen Kosten für europäische PV-Module 0,38 US-Dollar/W betrugen; Im Jahr 2020 betrug der durchschnittliche Wirkungsgrad chinesischer PV-Module 19,5 %, während der durchschnittliche Wirkungsgrad europäischer PV-Module 18,2 % betrug. Chinesische Photovoltaikmodule veranschaulichen eindrucksvoll, was „hohe Qualität und niedriger Preis“ bedeutet.

Daher ist die Antisubventionspolitik der EU gegenüber chinesischen Photovoltaikprodukten eine kontraproduktive Praxis. Es gelingt ihm nicht nur nicht, die europäische Photovoltaikindustrie wirksam zu schützen, sondern es behindert auch Europas eigene grüne Transformation und nachhaltige Entwicklung und hindert China nicht daran, die Führung zu übernehmen und auf diesem Gebiet bahnbrechende Fortschritte zu erzielen.

Ähnlich wie in der Photovoltaikbranche mangelt es den Antisubventionsuntersuchungen der EU gegen chinesische Autos nicht nur an Rationalität und Fairness, sondern sie werden auch unweigerlich den derzeit positiven Ton der Zusammenarbeit zwischen China und Europa beeinträchtigen und den bereits rückständigen Prozess der Elektrifizierung der Automobilindustrie in Europa noch weiter verschlechtern.

So unterzeichneten beispielsweise die deutschen Unternehmen Volkswagen und BYD im September 2022 eine strategische Kooperationsvereinbarung zur gemeinsamen Entwicklung leistungsstarker Batteriesysteme; Im Juli 2023 gab der Volkswagen Konzern eine Kapitalbeteiligung an Xpeng Motors bekannt und die beiden Parteien planen, gemeinsam zwei Elektromodelle der Marke Volkswagen für den chinesischen Mittelklassewagenmarkt zu entwickeln.

Zuvor hatten BMW und Geely gemeinsam Beam Automotive gegründet, das auf die Forschung, Entwicklung und Produktion von Fahrzeugen mit alternativer Energie spezialisiert ist. Mercedes-Benz und Great Wall haben außerdem eine Kooperationsvereinbarung getroffen. Mercedes-Benz übertrug die Hälfte des Eigenkapitals der Marke Smart an Great Wall und gründete die Smart Motor Automobile Company, die für den weltweiten Betrieb der Marke Smart verantwortlich ist.

Eine solche Zusammenarbeit fördert nicht nur den Technologieaustausch und die Markterweiterung zwischen beiden Seiten, sondern trägt auch zur Förderung der grünen Transformation und der nachhaltigen Entwicklung der globalen Automobilindustrie bei.

Tatsächlich sind Europa und die Vereinigten Staaten kein monolithischer Verbund. Es gibt Berichte, dass die Antisubventionsuntersuchung zu chinesischen Elektrofahrzeugen wahrscheinlich von Frankreich und anderen Ländern beeinflusst oder unter Druck gesetzt wird, um Deutschlands Vorteile und Kooperationsmöglichkeiten auf dem chinesischen Markt zu schädigen. Deutschland lehnt diese Untersuchung ab.

Dies liegt daran, dass französische Automarken in China bereits in der letzten Wettbewerbsrunde mit japanischen Autokonzernen unterlegen waren und auf dem heimischen Markt kaum noch jemand Interesse an ihnen hat. Deutsche Automarken haben einen großen Anteil am chinesischen Markt. Sollte China gegen dieses Antisubventionsverfahren Gegenmaßnahmen ergreifen, dürfte dies die deutsche Autoindustrie hart treffen.

Meinungsverschiedenheiten innerhalb der EU könnten jedoch eine gute Nachricht für China sein und zudem weitere Variablen in die Antisubventionsuntersuchung einbringen. Für die chinesische Elektrofahrzeugindustrie besteht darüber kein Grund zur Sorge.

Ausgehend von früheren Erfahrungen sind die endgültigen Ergebnisse der Antisubventions- und Antidumpinguntersuchungen der EU zu chinesischen Waren ähnlich.

Seit 2010 hat die EU mehrere Antisubventionsuntersuchungen zu chinesischen Waren in verschiedenen Bereichen wie Papier, Kommunikation, Stahl, Transport usw. eingeleitet. Mit Ausnahme einiger Untersuchungen in den Jahren 2010 und 2013 endeten die meisten dieser Untersuchungen mit der Einführung von Antisubventionszöllen. Um es ganz klar auszudrücken: Es bedeutet Geld, lässt aber gleichzeitig den lokalen Autoherstellern mit rückständiger Technologie und hohen Kosten mehr Überlebensmöglichkeiten.

Doch selbst wenn es zu einer gewissen Steuererhöhung kommen sollte, werden die konkreten Auswirkungen auf Chinas Exporte von Elektrofahrzeugen angesichts der insgesamt führenden Position der heimischen Elektrofahrzeug-Industriekette und des enormen Kostenvorteils immer noch begrenzt sein.

Man erkennt, dass sich die Antidumping- und Antisubventionsuntersuchungen Europas gegenüber China erstmals von der Papier- und Stahlindustrie auf die High-End-Industrie verlagert haben. Dies bedeutet zweifellos, dass Chinas konsequenter Weg der Industrialisierung und industriellen Modernisierung in der Vergangenheit fruchtbar war. Angesichts des Tempos, mit dem sich Chinas industrielle Modernisierung vollzieht, dürfte es unvermeidlich sein, dass sich das Hauptthema des Handels zwischen China und Europa von Kooperation zu Konfrontation verschiebt.

Kurz gesagt: Die Antisubventionsuntersuchung der EU gegen chinesische Autos ist eine „kommerzielle Einkreisung und Unterdrückung“, die zum Scheitern verurteilt ist. Darüber hinaus handelt es sich um eine unfaire und irrationale protektionistische Handelspraxis, die nicht mit den Marktregeln und der internationalen Ordnung vereinbar ist und die Entwicklung und Innovation der chinesischen Automobilindustrie nicht in vollem Umfang respektiert. Dieser Ansatz wird nicht nur nicht verhindern können, dass China im Bereich der Elektrofahrzeuge erhebliche Technologie- und Kostenvorteile erlangt, sondern wird auch die derzeitige freundschaftliche Kooperationsatmosphäre zwischen der EU und chinesischen Automobilherstellern beeinträchtigen und den Elektrifizierungsprozess in Europa weiter verlangsamen.

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