An der Fabrik von BYD in Thailand können wir erkennen, dass mit neuer Energie betriebene Fahrzeuge aus China weltweit auf dem Vormarsch sind. Die Globalisierung der Branche hat sich wie ein Lauffeuer verbreitet.

Am 4. Juli reiste der Vorsitzende von BYD, Wang Chuanfu, zum thailändischen Werk, um an der Produktionszeremonie für das 8-millionste mit neuer Energie betriebene Fahrzeug des Unternehmens teilzunehmen.

Im Jahr 2021 lag diese Zahl erst bei 1 Million Fahrzeugen, drei Jahre später stieg sie auf 8 Millionen. Es ist ein Grund zum Feiern, aber warum wurde Thailand als Veranstaltungsort gewählt?

91che glaubt, dass BYD damit tatsächlich aktiv ein Signal an die Welt sendet: Globalisierung, ich komme.

Für chinesische Autohersteller ist es nichts Neues, im Ausland zu investieren und dort Geschäfte zu machen. Doch BYDs Fabrik umfasst die vier Hauptprozesse des gesamten Fahrzeugs sowie eine Teilefabrik, was gleichbedeutend damit ist, eine völlig neue Energiewirtschaftskette in die gesamte Region Südostasien zu bringen.

Für die Überseeexporte chinesischer Fahrzeuge mit neuartiger Antriebstechnologie ist dies eine heikle Phase. Am 5. Juli kündigte die Europäische Union offiziell zusätzliche Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge an. zuvor hatten die Vereinigten Staaten einen 100-prozentigen Zoll auf chinesische Elektrofahrzeuge angekündigt; und Berichten zufolge werden die Türkei, Indonesien und andere Länder in naher Zukunft diesem Beispiel folgen.

Das Modell der BYD-Fabrik in Thailand könnte als Vorbild für chinesische Hersteller erneuerbarer Energien dienen, die ins Ausland expandieren. Das Unternehmen ist nicht länger mit der Primärproduktion und der Herstellung von Teilemontagen zufrieden, sondern wird sich in die lokale Industrie integrieren und mit ihr wachsen. Der Grund für diese enorme Investition liegt ganz einfach darin, dass Chinas Branche für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben einen Punkt erreicht hat, an dem sie ins Ausland gehen muss.

Obwohl die Umsätze von BYD in China gestiegen sind, nähert sich sein Marktanteil seiner Grenze. Daten der China Passenger Car Association zeigen, dass der Marktanteil von BYD auf dem heimischen Markt für neue Energien in den ersten fünf Monaten dieses Jahres 34 % erreicht hat.

Zum Vergleich: Der japanische Automobilmarkt ist ein relativ geschlossener Markt, auf dem lokale Marken über 90 % des Marktanteils ausmachen, der Marktanteil des großen Bruders Toyota jedoch nur über 30 % beträgt. Im Jahr 2023 beliefen sich die Verkaufszahlen von Toyota in Japan auf 1,442 Millionen Einheiten, weltweit waren es jedoch nur 1.065 Einheiten.

Bei BYD ist die Situation dieselbe. Wenn der Inlandsmarkt ein bestimmtes Niveau erreicht, wird die Wachstumsrate von BYD stark reduziert, sein Marktanteil wird sich tendenziell stabilisieren und das Hauptwachstum wird von den Überseemärkten kommen. Wenn BYD ein Weltklasse-Hersteller wie Toyota werden möchte, muss es den globalen Markt ins Visier nehmen.

Es ist schwierig, durch den bloßen Export kompletter Fahrzeuge wirklich auf den Weltmarkt vorzudringen.

Der Export kompletter Fahrzeuge hat für andere Länder nur einen sehr geringen Wert und wird wahrscheinlich auf Widerstand der dortigen Regierungen und Industrien stoßen. Einer der Hauptgründe, warum die EU Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge erhoben hat, besteht darin, dass chinesische Marken die lokale Elektrofahrzeugindustrie zerstört haben und deshalb Beschränkungen für chinesische Hersteller eingeführt werden müssen.

Allerdings ist zu beachten, dass die EU nur auf importierte Elektrofahrzeuge aus China Zölle erhebt, nicht auf alle chinesischen Elektrofahrzeuge. Wenn chinesische Hersteller von Elektroautos in der EU Fabriken errichten und EU-Versionen von „Joint-Venture-Autos“ entwickeln, wird die EU Investitionen chinesischer Hersteller sehr begrüßen.

Die EU erhebt daher keine Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge, um Steuereinnahmen zu erzielen, sondern um chinesische Hersteller zu Investitionen und der Gründung von Fabriken zu zwingen, damit die EU Zugang zu Chinas Technologieexporten und industriellen Kettentransfers erhält.

Die Industriekette hat keine Nationalität. Die von Toyota und Volkswagen in China gegründeten Joint Ventures haben die chinesische Automobilindustriekette und die Kerntechnologien erheblich verbessert. Nun will auch die EU aus den Erfahrungen Chinas lernen.

Kurz gesagt: Die EU hofft, dass chinesische Hersteller von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben in der EU investieren, Arbeitsplätze vor Ort schaffen und gleichzeitig unter bestimmten Regeln Technologien in die EU exportieren und transferieren.

Kennen Sie das? Das stimmt, es handelt sich tatsächlich um die EU-Version eines „Marktes für Technologie“. China ist durch diese Methode zu einem der größten Automobilproduzenten der Welt geworden und die EU glaubt, dass sie Chinas Weg ebenfalls kopieren kann.

Angesichts dieser Absichten der EU könnten chinesische Hersteller wie BYD auch die Initiative ergreifen und ihre Entwicklungsstrategien anpassen, einige Joint Ventures wie „Mercedes-Benz BYD“, „Volkswagen Xiaomi“ und „Peugeot NIO“ in Europa gründen und einige Versionen „made in Europe“ entwickeln, um auf diese Weise den europäischen Markt zu erobern.

Darüber hinaus können Investitionen und der Bau von Fabriken in wichtigen globalen Märkten den Widerstand chinesischer Hersteller erneuerbarer Energien gegen eine Expansion ins Ausland erheblich verringern. Die Kosten für Logistik, Personal, Steuern, Management, Marketing usw. werden erheblich gesenkt, was sich wiederum positiv auf die Entwicklung chinesischer Hersteller neuer Energien auswirkt.

Darüber hinaus können Investitionen im Ausland, Technologietransfer, die Schaffung lokaler Arbeitsplätze und der Einkauf bei lokalen Teileherstellern den politischen Widerstand verringern und chinesischen Herstellern bei der Ausweitung ihrer Märkte helfen.

China ist ein verantwortungsbewusstes Großland, das seit der Belt and Road Initiative das Ziel der Globalisierung anstrebt. Wenn Volkswagen als „Volkswagen Chinas“ bezeichnet werden kann, warum kann BYD dann nicht das „BYD Deutschlands“ sein?

Investitionen und der Aufbau von Fabriken im Ausland sind eine wechselseitige Anstrengung chinesischer Hersteller von Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnologie und der Europäischen Union. Auch wenn die Verhandlungen zwischen China und der EU zu diesem Thema gescheitert sind, stehen die beiden Seiten nicht wirklich am Rande einer Konfrontation und nach einiger Koordination wird ein gewisses Gleichgewicht erreicht werden. Werden auf unserem Inlandsmarkt nicht tatsächlich gleichzeitig importierte und im Inland produzierte Mercedes-Benz-Modelle verkauft?

Daher investieren BYD und andere Hersteller aktiv im Ausland, hauptsächlich aus kommerziellen Erwägungen. Ungeachtet der Steuererhöhungspolitik der EU ist es für chinesische Hersteller zwingend erforderlich, ins Ausland zu gehen, und sie werden sich dabei definitiv vor allem auf die Lokalisierung konzentrieren. Traditionelle Hersteller wie Toyota und Volkswagen haben dies in der Vergangenheit getan.

Die Frage ist nun jedoch: Werden die Investitionen und Fabrikgründungen chinesischer Hersteller von erneuerbaren Energien im Ausland zu einem Verlust chinesischer Technologien für erneuerbare Energien führen und damit dazu, dass die chinesischen Hersteller von Fahrzeugen mit erneuerbaren Energien ihre beherrschende Stellung verlieren?

Ein Technologietransfer ist unvermeidlich. Solange Sie investieren und vor Ort eine Fabrik errichten, ist die Verbreitung der Technologie unvermeidlich. Die Gründung von Joint Ventures wie Toyota Nord und Süd und Volkswagen Nord und Süd ist eigentlich ein Prozess der Technologiediffusion.

Dies wird jedoch sicherlich keinen Einfluss auf die beherrschende Stellung der chinesischen Hersteller neuer Energien haben, da China bei den Kerntechnologien immer die dominierende Stellung innehat.

Der BYD Han ist in China ein Mittelklassemodell mit einem Startpreis von 169.800 Yuan, in vielen EU-Ländern liegt sein Preis jedoch bei bis zu 70.000 Euro, was im Wesentlichen dem Preis der Mercedes-Benz E-Klasse entspricht; Der Wuling Hongguang MINI EV ist ein Pendlerauto, dessen Preis in China zwischen 20.000 und 30.000 Yuan liegt, auf dem südostasiatischen Markt liegt sein Preis jedoch oft über 70.000 Yuan, und die Differenz ist sehr deutlich.

Wenn BYD Han künftig in Europa produziert wird, werden höchstwahrscheinlich nur einige Modelle auf den Markt kommen, die in China aus dem Programm genommen wurden. Bis dahin werden die europäischen Verbraucher höchstwahrscheinlich darauf warten, dass möglichst bald ein Modell einer chinesischen Marke in Europa produziert wird, so wie die chinesischen Verbraucher vor einigen Jahren fragten: „Wann wird der Prado in China produziert?“

Nach diesem Modell handelt es sich bei den meisten auf den ausländischen Märkten konsumierten Produkten um chinesische Technologien und Produkte der vorherigen Generation, die den chinesischen Herstellern enorme Gewinne einbringen können. Der aktuelle Status chinesischer Hersteller in Europa entspricht in etwa dem von Volkswagen und Toyota in China vor Jahrzehnten.

Stellen die chinesischen Hersteller im Zeitalter der Benzinfahrzeuge, obwohl sie über Jahrzehnte dazugelernt haben, eine Bedrohung für Volkswagen und Toyota dar? Die Hürde für die Kerntechnologie ist noch hoch.

Haben die EU und andere Länder und Regionen also durch Lernen und unabhängige Forschung und Entwicklung die neuen Energieproduzenten Chinas ersetzt? Dies ist möglich, aber die Wahrscheinlichkeit ist gering.

China kann von der Strategie des „Marktes für Technologie“ großen Nutzen ziehen, da sich seine Infrastruktur, seine Energieversorgung, seine hochqualifizierten Arbeitskräfte, seine Marktregulierung usw. alle gleichzeitig verbessern. Darüber hinaus verfügt das Unternehmen über stabile Richtlinien zur industriellen Unterstützung und weltweit führende Ausführungskapazitäten. In der EU gibt es solche Bedingungen nicht.

Deshalb sollten wir letzten Endes keine Angst davor haben, ins Ausland zu gehen. Einerseits können wir den heimischen Markt nicht immer „dominieren“. Andererseits besteht kein Grund zur Sorge, dass unsere Technologie repliziert wird. Meistens ist es eine Illusion zu glauben, wenn China es kann, kann ich es auch.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.