Schließungen, Fusionen, Verlagerungen und Entlassungen: Wer weint auf dem Automarkt, wenn auf der einen Seite Meerwasser und auf der anderen Feuer herrscht?

Daten der China Passenger Car Association zeigen, dass die Pkw-Einzelhandelsverkäufe in China im Juli 1,72 Millionen Einheiten erreichten, was einem Rückgang von 2,8 % gegenüber dem Vorjahr und 2,6 % gegenüber dem Vormonat entspricht. Die Statistiken sind nicht besonders gut, aber es ist nicht einfach, solche Ergebnisse in der traditionellen Nebensaison im Juli zu erzielen.

Gleichzeitig sind auch zwei weitere Datensätze erwähnenswert.

Im Juli erreichten die kumulierten Verkäufe inländischer Marken 1,06 Millionen Einheiten, ein Anstieg von 13 % gegenüber dem Vorjahr, und der inländische Marktanteil stieg auf 61,8 %; Im Juli wurden 878.000 mit neuer Energie betriebene Personenkraftwagen verkauft, was einem Anstieg von 36,9 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die Durchdringungsrate stieg auf 51,1 %, wobei der Marktanteil inländischer Marken über 90 % lag.

Es ist offensichtlich, dass der Markt an einem Scheideweg angelangt ist: Auf der einen Seite steht Meerwasser, auf der anderen Seite Feuer. Manche Menschen schaffen es an die Spitze, während andere abwinken. einige Hersteller trinken und essen Fleisch mit großem Vergnügen; Währenddessen trauern einige Hersteller in einer Ecke des Marktes insgeheim und erhalten eine Hiobsbotschaft über Fabrikschließungen und Entlassungen nach der anderen.

Im Juni gab Nissan Motor die Schließung seines Werks in Changzhou mit einer jährlichen Produktionskapazität von 130.000 Einheiten bekannt und reduzierte damit seine Produktionskapazität in China um 10 %. Es ist erwähnenswert, dass das Nissan-Werk in Changzhou nur eine kurze Geschichte hat; das erste Auto lief offiziell im November 2020 vom Band.

Honda teilte mit, dass das Werk in Changzhou nicht vollständig geschlossen, sondern die Produktion eingestellt und die ursprünglich geplante Produktion des Qashqai-Modells in das Werk in Dalian übertragen worden sei.

Gleichzeitig stellt sich auch das Werk Wuhan Yunfeng von Dongfeng Nissan auf die Elektrofahrzeugbranche ein. Zuvor wurden im Werk hauptsächlich zwei Modelle hergestellt, der X-Trail und der Arrival. Da sich diese beiden Modelle jedoch nur schleppend verkauften und große Teile der Produktionskapazität ungenutzt lagen, ist die Produktionsverlagerung nicht überraschend.

Am 25. Juli gab Honda Motor bekannt, dass das Unternehmen im vierten Quartal dieses Jahres seine beiden Fabriken in Guangzhou und Wuhan schließen und damit seine Produktionskapazität in China um etwa 50 Prozent reduzieren werde. Den aktuellen Verkaufszahlen von Honda Motor zufolge könnte diese Zahl jedoch noch weiter sinken. Berichten zufolge bereitet Honda eine weitere Reduzierung seiner Produktionskapazität in China um etwa 200.000 Fahrzeuge vor und befindet sich nun in der frühen Abstimmungsphase.

Auch Toyota, der führende japanische Hersteller, hat es schwer. Im November 2023 begann man sogar, die Produktion zu drosseln. Im März dieses Jahres stellte das traditionsreiche Werk FAW TEDA die Produktion ein, indem es einen langen Betriebsurlaub einlegte.

Die TEDA-Fabrik ist seit 21 Jahren ununterbrochen in Produktion. Die uns bekannten Modelle Crown, Reiz und Corolla stammen alle aus dieser Fabrik. Im Jahr 2022 verfügte das Werk noch über eine Produktionskapazität von 620.000 Fahrzeugen, doch im Jahr 2023 verschlechterte sich die Situation drastisch und es waren nur noch 204.000 Fahrzeuge übrig.

Tatsächlich gab es bereits Anfang 2023 die Nachricht, dass die zweite Produktionslinie der TEDA-Fabrik an BYD verkauft wurde. Obwohl es nicht offiziell bestätigt wurde, ist es eine unbestreitbare Tatsache, dass ein großer Teil der Produktionskapazität von Toyota in China brach liegt.

Tatsächlich sind die drei japanischen Giganten relativ risikoresistent, während einige schwächere Joint-Venture-Hersteller bereits mit dem Ausverkauf ihrer Produkte begonnen haben.

Nehmen Sie Beijing Hyundai als Beispiel. Einst hatte das Unternehmen fünf große Produktionsstandorte in China, doch die Fabriken Nr. 1 in Peking und Chongqing wurden verkauft und auch die Fabrik Nr. 2 in Peking liegt brach.

Im Jahr 2022 wurde das zweite Werk von Dongfeng Peugeot Citroen Automobile an Dongfeng Honda weiterverkauft, und im Jahr 2023 wurde das dritte Werk von Dongfeng Peugeot Citroen an die Dongfeng Group verkauft; Im Jahr 2023 wurde das Changsha-Werk von GAC Mitsubishi an GAC Aion übertragen.

Die Tatsache, dass es keine Nachrichten darüber gibt, dass Joint-Venture-Hersteller ihre Produktion einstellen oder Fabriken schließen, bedeutet nicht, dass nichts passiert ist, es gibt einfach keine Neuigkeiten.

Die Gesamtproduktionskapazität von SAIC-GM in China beträgt 2,6 Millionen Fahrzeuge, der Absatz im Jahr 2023 lag jedoch nur bei 1 Million Fahrzeugen. Im ersten Halbjahr dieses Jahres sanken die Verkäufe auf 255.000 Fahrzeuge und die Kapazitätsauslastung liegt bei weniger als 25 %.

Dasselbe gilt für Volkswagen, das in China über eine Produktionskapazität von 5,4 Millionen Fahrzeugen verfügt, im Jahr 2023 jedoch nur 3,236 Millionen Fahrzeuge in China verkaufte und zudem eine große Zahl ungenutzter Fahrzeuge hat. Obwohl sie ihre Produktionskapazitäten nicht direkt wie die japanischen Hersteller reduzierten, waren sie mit denselben Schwierigkeiten konfrontiert.

Neben Produktionskürzungen kommt es auch zu Entlassungen.

Am 15. April kündigte Tesla weltweit Entlassungen von 10 % an; einige Abteilungen von Tesla China entließen sogar mehr als 30 % ihrer Mitarbeiter. Kurz darauf kündigte Ford China Entlassungen an; die Zahl der Entlassungen dürfte 1.300 übersteigen. Im Mai startete GAC Honda einen Entlassungsplan für rund 1.000 Mitarbeiter.

Dabei ist zu beachten, dass nicht nur ausländische Hersteller in Schwierigkeiten stecken. Auch die inländischen Hersteller, insbesondere die Hersteller von Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnologie, durchlaufen enorme Veränderungen. Viele inländische Hersteller sind auf der Strecke geblieben.

Unter den neuen einheimischen Marken ist HiPhi bereits in die Insolvenzphase eingetreten. Seit seiner Gründung hat der Jahresabsatz nie 5.000 Einheiten überschritten.

Ein weiterer neuer Automobilhersteller, der sich in einer ähnlichen Situation wie HiPhi befindet, ist die von Geely und Volvo gemeinsam gegründete Marke Polestar. Anfang Januar gab das Unternehmen bekannt, dass es weltweit 450 Mitarbeiter entlassen werde, was etwa 15 Prozent seiner Gesamtbelegschaft entspricht. Es scheint, dass Polestar es selbst mit der Unterstützung von Geely und Volvo nicht leicht hat.

Im März gab Great Wall Motors bekannt, dass eine große Zahl von Mitarbeitern nach dem Frühlingsfest gekündigt hätten, darunter viele alte Mitarbeiter, die länger als 10 oder sogar 20 Jahre im Unternehmen gearbeitet hatten. Darüber hinaus wurde im Internet bekannt, dass Great Wall Motors verschleierte Entlassungen durchführte, indem Mitarbeiter von anderen Standorten gezwungen wurden, nach Baoding zu wechseln.

Ebenfalls im März kamen auf dem Markt Nachrichten auf, dass SAICs Feifan Auto 70 % seiner Mitarbeiter entlassen habe, darunter auch das gesamte Team für intelligentes Fahren der Spitzenklasse. Es gab sogar Neuigkeiten, dass Feifan Auto als eigenständige Marke nicht mehr existieren würde.

Obwohl diese Nachricht von den Verantwortlichen bei Feifan dementiert wurde, zeigt ein Blick auf die miserablen Verkaufszahlen von Feifan Automobile, dass das Unternehmen, selbst wenn es derzeit ohne Entlassungen auskommt, in Zukunft möglicherweise diesen Weg einschlagen muss.

Nach den Maifeiertagen begann Ideal Auto mit einer neuen Runde interner Personaloptimierungen, allgemein bekannt als „Entlassungen“. Die Entlassungsrate lag bei über 18 %, betraf mehrere Abteilungen von Ideal Auto und führte zum Verlust von etwa 6.000 Arbeitsplätzen.

Am 6. August verbreitete sich die Nachricht über Entlassungen bei Evergrande Auto auf dem Markt, die mehrere Abteilungen, darunter Produktion und Forschung und Entwicklung, betrafen.

Tatsächlich gibt es in China eine weitere Gruppe von Entlassungen bei neuen Autoherstellern, die bisher kaum Beachtung gefunden hat. Der Grund ist ganz einfach. Viele dieser Hersteller haben nicht nur ihre Fabriken verloren, sondern sogar ihre Chefs sind geflohen. Von „Entlassungen“ kann man also nicht sprechen.

Die Nachrichten über Fabrikschließungen und Entlassungen kommen überwiegend von Joint-Venture-Herstellern, während es für die einheimischen Marken am härtesten die neuen Automobilhersteller sind, die davon betroffen sind. Dies zeigt, dass es in einer Zeit des rasanten Marktwandels immer Automobilhersteller geben wird, die nicht mit der Zeit Schritt halten und ins Hintertreffen geraten.

Joint Ventures schließen Fabriken und entlassen Mitarbeiter vor allem aufgrund ihrer schlechten Marktleistung. Wenn sich der Absatz nicht steigern lässt, ist für einen Automobilhersteller alles andere nur leeres Gerede.

Daten der China Passenger Car Association zeigen, dass das Verkaufsvolumen der gängigen Joint-Venture-Marken in China im Juli nur 440.000 Fahrzeuge betrug, was einem Rückgang von 25 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Noch schlimmer war die Lage auf dem Markt für erneuerbare Energien. Im Juli machten andere Marken als chinesische Marken etwa 10 % des Marktes für erneuerbare Energien aus, wovon 5,3 % auf Tesla entfielen.

Die Verkaufszahlen von Kraftstofffahrzeugen gehen weiterhin zurück und das Wachstum, das durch Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnologie erzielt wird, kann nicht genutzt werden. Daher ist die Schließung, Stilllegung und Umwandlung von Joint Ventures zur Normalität geworden. Natürlich gibt es dennoch Unterschiede zwischen den verschiedenen Herstellern.

Für einige Hersteller wird es nach der Schließung ihrer Fabriken schwierig sein, wieder auf die Beine zu kommen. Dazu gehören beispielsweise Beijing Hyundai, das in die Enge getrieben wurde, und Ford, das im Bereich der neuen Energien bereits „aufgegeben“ ist.

Einige andere Hersteller nehmen strategische Anpassungen vor. Ein gutes Beispiel sind japanische Autohersteller. Während sie Fabriken schließen, erweitern sie still und leise ihre Kapazitäten zur Erzeugung neuer Energie.

Nehmen Sie Honda Motor als Beispiel. Das Unternehmen hat seine Produktionskapazität für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor grundsätzlich reduziert, bereitet gleichzeitig aber den Bau von zwei neuen Fabriken für Elektrofahrzeuge vor, wodurch die Produktionskapazität bis Ende 2024 um 500.000 Fahrzeuge gesteigert werden könnte.

Besser scheint die Lage bei den heimischen Automobilherstellern zu sein, die Mitarbeiter entlassen. Great Wall und Ideal stecken nicht in ernsthaften Schwierigkeiten und die Entlassungen werden kein schwerer Schlag sein. Was neue Marken wie HiPhi, Evergrande und Feifan betrifft, so hatten sie ursprünglich ein instabiles Fundament und waren das Produkt blinder „Projektstarts“ unter der Flut neuer Energie. Es ist normal, dass sie vom Markt verschwinden.

Der Wettbewerb auf dem Automobilmarkt ist ein Marathon. Dies ist nicht das erste Mal in der Geschichte der chinesischen Automobilentwicklung, dass es zu einer Welle von Fabrikschließungen und Entlassungen kommt. Es ist normal, dass die Geschäftsbedingungen der Hersteller schwanken. Für etablierte Joint Ventures und etablierte inländische Hersteller erneuerbarer Energien stellen Fabrikschließungen und Entlassungen tatsächlich eine Krise dar, aber es gibt Hoffnung. Die entscheidende Frage ist, ob sie mit der Zeit Schritt halten können.

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