Aus Versehen die Wahrheit gesagt? Wei Jianjun von Great Wall Motors sagte unverblümt: „Chinesische Autos sind nicht so gut wie japanische.“

Kürzlich führte Wei Jianjun, Vorstandsvorsitzender von Great Wall Motors, ein Gespräch mit Deng Qingxu, CEO von Sina Finance, das große Aufmerksamkeit erregte. Während des Austauschs erklärte Wei Jianjun unverblümt, dass „die Qualität inländischer Autos sich schnell verbessert hat, es aber immer noch eine Lücke zu japanischen Autos gibt“, und brachte drei wichtige Standpunkte vor, nämlich: „Chinesischen Elektrofahrzeugen fehlt die Kerntechnologie, die Qualität ist weit schlechter als die japanischer Autos und es gibt ernsthafte Fälschungen.“

Internetnutzer, die es gewohnt sind, die Rhetorik „Inländische Produkte zerstören Joint Ventures“ zu hören, tun sich natürlich schwer, eine solche direkte „Selbstanalyse“ zu akzeptieren. Diese „schockierende“ Aussage „explodierte“ sofort im Internet.

Ist dies Wei Jianjuns Versuch, mit einer schockierenden Aussage Aufmerksamkeit zu erregen, oder hat er „aus Versehen“ die Wahrheit enthüllt?

Während dieses Austauschs erwähnte Wei Jianjun: „Die Qualität inländischer Autos hat sich schnell verbessert, aber es besteht immer noch eine Lücke zu japanischen Autos.“ Dieser Satz bedeutet wörtlich: „Chinesische Autos sind nicht so gut wie japanische Autos.“ Gemessen an der derzeit angespannten Situation zwischen einheimischen Marken und Joint Ventures unterscheidet sich Wei Jianjuns Haltung gegenüber Joint Ventures stark von der der meisten einheimischen Marken.

Einige Internetnutzer fragten sich, ob dies daran liege, dass Wei Jianjun zu sehr von dem Joint Venture beeinflusst war und zu lange zu anderen aufgeschaut hatte, sodass er begonnen hatte, die Ambitionen anderer zu fördern und sein eigenes Prestige zu zerstören.

Wenn man auf die Entwicklungsgeschichte von Great Wall Motors zurückblickt, sind die Zweifel der Internetnutzer diesbezüglich nicht unbegründet. In den Anfangstagen von Great Wall Motors ging Wei Jianjun zum Studium in die Toyota-Zentrale in Japan und wurde stark von Toyotas schlankem Produktionsmodell und dem vollständigen Industriekettenmodell beeinflusst.

Diese Lernerfahrung hatte auch einen tiefgreifenden Einfluss auf die spätere Entwicklung von Great Wall Motors. Neben der Übernahme von Produktionsmodellen von Toyota weist Great Wall Motors auch eine Entwicklungsstrategie auf, die stark an die von Toyota erinnert. Dazu gehört unter anderem das Streben nach hohen Gewinnen pro Fahrzeug und hochwertigen Konzepten für die gesamte Industriekette.

Anschließend gründete und gründet Great Wall Motors unabhängige Autoteileunternehmen wie Nobo Auto, Mind Electronics, Honeycomb YiChuang und Honeycomb Energy. Wenn wir mit dem relevanten Entwicklungsmodell von Toyota vertraut sind, werden wir feststellen, dass diese Praktiken von Great Wall Motors im Wesentlichen die Beziehung zwischen „Original und Replika“ und Toyotas Modell der Selbstinkubation und dann unabhängig betriebenen Autoteileunternehmen darstellen.

Die erfolgreiche Bezugnahme und Anwendung des Produktionsmodells und der Strategie von Toyota hat Great Wall Motors tatsächlich viel „Süße“ gebracht. Mittlerweile verbessert sich der Status von Great Wall Motors allmählich und es ist verständlich, dass Wei Jianjun das Joint Venture „nachdrücklich unterstützt“.

Eines ist jedoch eine Sache. Wei Jianjuns Lob für Joint Ventures wie Toyota muss nicht unbedingt auf „egoistische Motive“ zurückzuführen sein. Die ursprünglichen Worte des Austauschs lauteten eigentlich: „Obwohl chinesische Autos bei intelligenter Technologie führend sind, besteht im Vergleich zu international bekannten Marken wie Toyota immer noch eine deutliche Lücke hinsichtlich der Reife des Qualitätsmanagementsystems und der Werterhaltungsrate.“

Während der Live-Übertragung der Markteinführung der zweiten Generation des Haval H9 im letzten Monat erklärte Wei Jianjun: „Wir müssen von Toyota lernen. Wir haben zwar eine Qualitätslücke, holen aber auf. Der Haval H9 der zweiten Generation muss in puncto Qualität und Zuverlässigkeit sein Bestes geben.“ Aus dieser Perspektive liegt Wei Jianjuns Fokus vielleicht nicht auf der Aussage „Joint Ventures sind mächtig“, sondern auf der Tatsache, dass chinesische unabhängige Marken „von den Stärken der anderen lernen und ihre Schwächen überwinden“ sollten.

Aus einer anderen Perspektive haben chinesische Marken derzeit einen erheblichen Marktanteilsvorteil gegenüber japanischen Autos. Chinas Strategie des Überholens in der Kurve wurde erst vor etwa zehn Jahren vorgeschlagen. Derzeit liegt Chinas weltweiter Marktanteil bei Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnologie bei etwa 60 Prozent und auch die Erfolge von Great Wall Motors in den letzten Jahren auf dem Inlands- und Auslandsmarkt sind für alle offensichtlich.

Daher besteht für Wei Jianjun keine Notwendigkeit, den Joint-Venture-Marken gegenüber höflich und zuvorkommend zu sein. Wahrscheinlich erkannte er, dass bei der Qualität chinesischer Autos noch Verbesserungspotenzial besteht, und sprach die „Wahrheit“. Nur ist es tatsächlich nicht so erfreulich, sich seiner eigenen Probleme nüchtern bewusst zu sein, wie „übertriebenes Lob“ zu verbreiten.

Natürlich können wir nicht behaupten, Wei Jianjuns Ansichten seien völlig unvoreingenommen.

Bei diesem Austausch sagte Wei Jianjun: „Bei der traditionellen Verbrennungsmotorentechnologie sind wir definitiv nicht so gut wie ausländische Marken. Bei Elektrofahrzeugen fehlt ihnen nicht die Technologie, sondern einfach die Strategie. Die ursprüngliche Erfindungstechnologie unserer chinesischen Akkumulatoren stammt aus den USA, hat ihren Ursprung in Japan und wurde von Koreanern entwickelt. China verfügt jedoch über die beste Industriekette für Elektrofahrzeuge, und das ist das Einzige, was chinesische Elektrofahrzeuge übertrifft. Die restlichen Motoren, elektronischen Steuerungen und Chips, die wir verwenden, stammen aus den USA, aber unsere Algorithmen sind sehr gut, und das sollten wir fördern.“

Der Schlüssel dazu ist eigentlich nur ein Satz: Chinas Elektrofahrzeuge verfügen nicht über eine Kerntechnologie, sondern nur über eine führende Industriekette.

Im Vergleich zum direkten Hinweis auf die „Qualitätsprobleme“ chinesischer Autos ist diese Aussage etwas „übertrieben“. Es ist nicht falsch, zu behaupten, dass die Entstehung und Entwicklung von Technologien für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben auf die USA, Japan und Südkorea zurückzuführen ist. Doch so wie die Dinge heute stehen, ist Tesla das einzige Unternehmen in den USA, Japan und Südkorea, das als berühmt gelten kann. In dieser Hinsicht können Japan und Südkorea nicht einmal als „fortgeschritten“ betrachtet werden.

Chinas unabhängige Marken sind auf dem chinesischen Markt für Elektrofahrzeuge entstanden, wo der Wettbewerb am intensivsten ist. Sie sind schon seit langem in der Lage, ihre Technologie zu exportieren, ganz zu schweigen von den innovativen Technologien, die bereits „an Bord“ installiert sind, wie etwa Blade-Batterien, Yunnian, Yisifang, digitales Linglizard-Chassis, Quasi-900-V-Doppel-Siliziumkarbid-Plattform usw. Man muss sich nur den Trend ansehen, bei dem traditionelle Automobilgiganten wie Volkswagen und Audi mit inländischen Autoherstellern kooperieren, was auch die Anerkennung der chinesischen Elektrofahrzeugtechnologie durch diese großen Unternehmen bestätigt.

Ein Nachzügler in Sachen Technologie zu sein, ist nicht gleichzusetzen mit dem Fehlen einer Kerntechnologie. Dabei spielt es keine Rolle, wo sich die ursprüngliche Erfindungstechnologie befindet. Am wichtigsten ist, wer heute der „dominante Spieler“ ist. So wie der erste Verbrennungsmotor der Welt vom Niederländer Huygens erfunden und vom französischen Chemiker Philippe Leben verbessert wurde. Im Zeitalter der Benzinfahrzeuge sind Deutschland und Japan jedoch weltweit führend. Wenn wir aus der Logik „Keine Kerntechnologie ohne Erfindungsgabe“ schlussfolgern würden, dass Deutschland und Japan nicht über die Kerntechnologie verfügen, würden wir wahrscheinlich ausgelacht werden.

Es gibt jedoch einen Punkt, den Wei Jianjun während dieses Gesprächs ansprach, der überraschenderweise mit der Meinung aller übereinstimmt. Er sagte: „Wenn die Produkte zwar billig, aber von schlechter Qualität sind, was passiert dann beim Export? Dieses Phänomen ist sehr beängstigend. Das Land muss mit Aufsicht und Gesetzen dagegen vorgehen.“

Wenn man von der Wettbewerbsbeziehung zwischen Joint Ventures und unabhängigen Marken einmal absieht, ist Integrität das Grundprinzip, das jeder Automobilhersteller verfolgen sollte. Denn Übertreibungen wie „man kann 1.200 Kilometer laufen, obwohl man eigentlich nur 600 Kilometer schafft“ sind in der Branche schon fast zu „unausgesprochenen Regeln“ geworden.

Nicht einmal Great Wall Motors selbst kann von seiner Unschuld sprechen.

Bereits 2021 berichtete CCTV, dass die Chipkonfiguration von Ora Good Cat, einer Marke von Great Wall Motors, reduziert wurde, was damals ebenfalls einen öffentlichen Meinungssturm auslöste. Im August dieses Jahres verpasste Great Wall Motors aufgrund eines „schweren Vertrauensbruchs“ die Gelegenheit zur Zusammenarbeit mit der State Grid Corporation of China.

Ursache des Vorfalls war, dass Great Wall Motors die Ausschreibung für 35 Tank 500-Modelle gewonnen hatte und es zwischen der Lieferung und dem Liefergegenstand zu Konfigurationsunterschieden kam. Auch wenn Great Wall Motors die Unterschiede später ausgeglichen hat, hinterließ es bei den Leuten immer noch den Eindruck eines „Autos mit reduzierter Ausstattung“ und „dass es sich nicht um das gleiche Produkt wie in der Beschreibung handelt“. Die State Grid Corporation of China gab direkt bekannt, dass sie innerhalb von zwei Jahren keine Angebote mehr von Great Wall Motors annehmen werde.

Great Wall Motors ist seit vielen Jahren in der Branche tätig und Wei Jianjuns Branchenkenntnisse und Professionalität stehen außer Frage. Zu sagen, dass chinesische Autos nicht so gut sind wie japanische Autos, bedeutet nicht unbedingt, „mit anderen anzugeben“. Dies sollte seine Erwartung für die zukünftige Entwicklung unabhängiger Marken in China sein.

Dennoch müssen einige Dinge objektiv betrachtet werden.

Elektrofahrzeuge und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sind zwei verschiedene Wege und es ist offensichtlich nicht angebracht, die Vor- und Nachteile beider miteinander zu vergleichen. Gemessen an der aktuellen Entwicklung der inländischen Automobilindustrie muss die Stärke unabhängiger Marken in Bezug auf Produkte und Technologie anerkannt werden. Unabhängige Marken müssen jedoch auch zugeben, dass es bei der Produktqualität, der Werterhaltungsrate und der ehrlichen Geschäftstätigkeit noch viel Raum für Verbesserungen gibt.

Es ist keine schlechte Sache, mehr Unternehmer zu haben, die „es wagen, ihre Meinung zu sagen“, aber wenn es weniger Subjektivität gäbe, wären die Menschen vielleicht selbstbewusster. ‌

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.