Am 22. Februar wurden im Hafen von Guangzhou 300 Xiaopeng X9 ordentlich auf dem Dock geparkt. Ihr Ziel war Thailand, Tausende Kilometer entfernt. Zusammen mit dieser Serie der meistverkauften rein elektrischen MPVs Chinas hat sich auch die chinesische Automobilindustrie mit großen Ambitionen auf den Weg gemacht, global zu expandieren.

Als der Xiaopeng X9 zum Beladen aufbrach, setzte sich He Xiaopeng, Vorstandsvorsitzender von Xiaopeng Motors, ein kleines Ziel: „In naher Zukunft wird der Xiaopeng X9 der Verkaufsschlager unter den hochwertigen rein elektrischen MPVs im gesamten asiatisch-pazifischen Raum sein.“

Kampf der chinesischen Automarken in Südostasien

He Xiaopengs Traum könnte bald wahr werden. Angesichts der Geschwindigkeit, mit der chinesische Autos Südostasien erobern, geraten selbst japanische Marken, die hier seit Jahrzehnten tief verwurzelt sind und deren Marktanteil einst 90 Prozent erreichte, zunehmend unter Druck, insbesondere auf den Märkten in Thailand und Singapur. Bloomberg-Daten zeigen, dass ihr Marktanteil von über 50 % im Jahr 2019 auf aktuell 35 % gesunken ist. Noch fataler ist, dass man bisher noch keine wirksame Methode gefunden hat, die Blutung zu stoppen.

Japanische Automarken stehen vor Bewässerung Der größte Druck geht von einer neuen Energierevolution aus, die hier von chinesischen Automobilherstellern angestoßen wurde.

Der Vorstoß chinesischer Automobilhersteller nach Südostasien begann etwa 2015, doch der eigentliche strategische Wendepunkt kam 2022. BYD durchbrach die japanische Verteidigungslinie mit der Strategie „hohe Ausstattung und niedriger Preis“. Sein ATTO 3 (in China auch als Yuan PLUS bekannt) war mit einem jährlichen Verkaufsvolumen von 19.200 Einheiten und einem Marktanteil von über 25 % der Spitzenreiter auf dem thailändischen Markt. Great Wall Motors zielte auf die Lücke im Pickup-Truck-Markt ab und der Shanhaipao HEV-Hybrid-Pickup-Truck startete in Thailand im Vorverkauf und forderte damit das Monopol von Toyota Hilux und Isuzu D-MAX direkt heraus. Wuling Bingo erzielte auf dem indonesischen Markt einen monatlichen Umsatz von über 1.000 Stück mit der Preisstrategie „100.000-Level für inländische Produkte und 180.000-Level für ausländische Produkte“.

Die Übernahme des malaysischen Unternehmens Proton durch Geely im Jahr 2017 markierte den Beginn der lokalisierten Produktion chinesischer Autohersteller durch Technologie-Feedback. Der Proton X90 war das erste Fahrzeugmodell mit alternativer Antriebstechnologie, das mit der CMA-Architektur von Geely ausgestattet war, und trug dazu bei, dass die Durchdringungsrate neuer Antriebstechnologien in Malaysia von 0,2 % im Jahr 2020 auf 6,8 % im Jahr 2024 stieg.

Die Bangkok Motor Show 2024 markiert für chinesische Automarken auf dem südostasiatischen Markt den Beginn des Übergangs von der Defensive zur Offensive. Der Stand von BYD steht direkt gegenüber von Toyota und trägt den Slogan „WIR SIND DIE NR. 1“. Noch wichtiger ist, dass chinesische Autohersteller nicht nur Fahrzeuge, sondern auch eine komplette industrielle Kettenstruktur auf den Markt brachten: Honeycomb Energy baute eine Fabrik in Thailand, Guoxuan High-tech stellte die Batterieproduktionslinie fertig und Huawei Digital Energy installierte ein Ladenetz, wodurch eine komplette ökologische Kette aus „Forschung und Entwicklung, Fertigung und Service“ entstand. Chery Automobile hat außerdem eine Lokalisierungsstrategie eingeführt und in Thailand eine Ersatzteilversorgungskettenplattform A Plus eingerichtet, die die Ersatzteilbestellzeit von 30 auf 15 Tage verkürzt hat.

Südostasien, das Waterloo der japanischen Marken

Ähnlich wie bei der Serie von Niederlagen, die sie vor 80 Jahren in Südostasien erlitten, zeigen die japanischen Autohersteller heute angesichts der reinen Elektrooffensive chinesischer Automarken wie immer eine erschreckende strategische Trägheit.

Toyota ist seit 60 Jahren in Thailand tätig, hat aber bisher keine reinen Elektromodelle auf den Markt gebracht. In den Honda-Fabriken in Indonesien werden immer noch überwiegend Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor hergestellt; Fahrzeuge mit neuer Antriebstechnologie machen weniger als 5 % aus. Diese verheerende Pfadabhängigkeit hat dazu geführt, dass japanische Autos in der Elektrifizierungswelle ins Hintertreffen geraten sind.

Im Jahr 2023 sank der Marktanteil japanischer Marken in Thailand drastisch von 90 % auf 78 %, und Suzuki und Subaru waren aufgrund sinkender Umsätze gezwungen, ihre Fabriken in Thailand zu schließen.

Noch gravierender ist, dass die Defizite japanischer Autos in Bereichen wie Intelligenz und Fahrzeugvernetzung deutlich zutage treten.

Ein Bangkoker Taxifahrer sagte einmal den Medien: „Die Navigation chinesischer Autos kann den Standort von Ladestationen in Echtzeit anzeigen, während Toyota-Autos sogar mit der grundlegenden Sprachsteuerung Probleme haben.“

Gleichzeitig haben chinesische Autohersteller durch die „technologische Generationslücke“ eine Dimensionsreduzierung erreicht: Der BYD Denza D9 schlug Toyota gleich nach seiner Markteinführung in Singapur und wurde dort zur meistverkauften Marke; GAC Aion Haobo HT hat in Thailand ein Ladenetz mit einem Radius von 15 Kilometern aufgebaut und damit die Probleme der Benutzer direkt gelöst.

Der Erfolgscode der chinesischen Autohersteller liegt in zwei Dimensionen: technologischer Generationenunterschied und ökologischer Vorteil. He Xiaopeng sagte: „Ich hoffe, dass jeder ausländische Nutzer, der zum ersten Mal mit Chinas mit alternativer Energie betriebenen Fahrzeugen in Berührung kommt, von der Intelligenz und der technologischen Führung beeindruckt sein wird und nicht von einem 08/15- und langweiligen Auto.“

Am Beispiel des Xiaopeng X9 unterstützt sein intelligentes Cockpitsystem XOS Dimensity eine Sechs-Zonen-Sprachinteraktion und intelligentes autonomes Fahren. Diese Fähigkeit zum „softwaredefinierten Auto“ ist ein Angriff zur Dimensionsreduzierung, den japanische Autos kaum erreichen können.

Weitreichendere Auswirkungen ergeben sich auch aus der disruptiven Umstrukturierung der Automobilindustriekette in Südostasien.

Chinesische Automarken haben mehr als 20 Milliarden US-Dollar in Südostasien investiert, was Lieferkettenunternehmen wie CATL und CATL dazu veranlasst hat, diesem Beispiel zu folgen. Dieses eiserne Dreiecksmodell aus Komplettfahrzeug + Batterie + Service hat die Lokalisierungsvorteile, auf die japanische Autos stolz sind, völlig zerstört.

Die Geschichte wiederholt sich immer überraschend gut. Während chinesische Autohersteller in Südostasien an Boden gewinnen, wiederholt sich in der japanischen Autoindustrie die Tragödie, die sich auf dem amerikanischen Markt abgespielt hat.

Bis 2024 wird der Marktanteil japanischer Automobilhersteller in Südostasien drastisch sinken, von 70 Prozent im Jahr 2019 auf 45 Prozent. Das entspricht einem Verlust von fast einer Million Fahrzeugen im Jahresabsatz. Noch gefährlicher ist, dass sich dieser Abwärtstrend auch auf Japan ausweitet – Hondas Verkäufe in Thailand brachen im Jahr 2024 im Vergleich zum Vorjahr um 42 % ein und Toyota wurde auf dem indonesischen Markt von BYD überholt.

Die Warnung der Japan Automobile Manufacturers Association ist ohrenbetäubend: „Wenn es der japanischen Autoindustrie nicht gelingt, bis 2026 den Wandel hin zur Elektrifizierung zu vollziehen, wird sie die Hälfte ihres Marktanteils verlieren.“

Wenn die Rücklichter des Xiaopeng X9 am Ende des Chao Phraya-Flusses verschwinden, beginnt in Südostasien ein goldenes Zeitalter für chinesische Autos. Dies ist nicht nur ein Sieg der Technologie, sondern auch ein Sieg des Geschäftsmodells und der strategischen Vision. Der Rückzug japanischer Autohersteller ist nicht das Ende, sondern der Ausgangspunkt für den weltweiten Aufstieg chinesischer Marken.