Der Wind weht, aber es sind die zweirädrigen Elektrofahrzeuge, die wehen

Um fliegen zu lernen, müssen Sie zuerst laufen lernen. Während Xiaomi, LeTV und Youxia Auto nacheinander im Voraus Informationen veröffentlichten und Gesten machten, um in den Markt für Elektrofahrzeuge einzusteigen, gab Li Yinan kürzlich auf Weibo bekannt, dass er ein Unternehmen zur Herstellung von zweirädrigen Elektrofahrzeugen gründen werde.

Anstatt gute Investitionen zu tätigen, kam das ehemalige Technikgenie im mittleren Alter aus dem Ruhestand zurück. Seine Wahl fiel nicht auf modische Elektroautos, sondern auf eine so unscheinbare Traditionsbranche. Dies schien ein wohlüberlegter Schritt zu sein. Anderen Medienberichten zufolge wurde das Produktteam bereits im vergangenen Jahr gegründet und steht nun kurz vor der Massenproduktion. Der Ansatz von Huawei, Produkte zuerst auf den Markt zu bringen und sie dann zu bewerben, zeigt deutlich, dass das Unternehmen gut vorbereitet ist.

Warum werden zweirädrige Elektrolokomotiven und nicht Elektroautos gebaut? Es ist offensichtlich, dass es derzeit keine Hoffnung gibt, die beiden größten Hindernisse für die Verbreitung von Elektrofahrzeugen zu überwinden: hohe Preise und Reichweitenangst.

Der hohe Preis ist kein großes Problem. Die Geschichte hat immer wieder bewiesen, dass mit dem Wohlstand der Industrie und dem Fortschritt der Technologie jedes Hightech-Produkt eines Tages für normale Menschen erschwinglich wird. Tesla, das 2013 lediglich 22.300 Fahrzeuge verkaufte, ist zu einem Unternehmen mit einem Marktwert von 20 Milliarden US-Dollar geworden. Sogar Apple hat angeblich ein Superluxus-Team zum Bau von Autos gegründet. Der Vorteil des aufgeheizten Marktes besteht darin, dass die Branche endlich begonnen hat, sich ernsthaft mit der Frage der Popularisierung von Elektrofahrzeugen zu befassen. So wird beispielsweise erwartet, dass die Inbetriebnahme der Superbatteriefabrik von Tesla und Panasonic die Kosten für Elektrofahrzeuge schnell senken wird (die Batterie des Tesla Model S macht 40–50 % der Gesamtkosten des Fahrzeugs aus).

Die Reichweitenangst ist etwas unlösbar. Da die Bau- und Wartungskosten für Ladestationen bei einer bestimmten Dichte unglaublich hoch sind, ist dies wirtschaftlich schlicht nicht machbar.

Frage 1: Wie viele Ressourcen sind nötig, um sicherzustellen, dass Ladestationen tatsächlich in Betrieb genommen werden und Elektrofahrzeuge normal genutzt werden können?

Vor mehr als zwei Monaten gab es die Nachricht, dass die Ladeanlage auf der Peking-Shanghai-Schnellstraße installiert worden sei und die gesamte Strecke für den Verkehr freigegeben sei, sodass die Menschen nun von Peking nach Shanghai fahren könnten. Deshalb hat Autohome einen Test organisiert und eine Fahrt mit zwei Elektrofahrzeugen vorbereitet. Als er hinauslief, musste er feststellen, dass das Elektroauto noch nicht betriebsbereit war und nicht aufgeladen werden konnte. Also musste er es zurückschleppen lassen ... Und tatsächlich geschah das, was den Besitzer am meisten beunruhigte.

Die tatsächliche Umsetzung von Ladestationen gestaltet sich so schwierig, dass man den Nachrichten nicht trauen kann. Hinzu kommt, dass Ladestationen selbst ein sehr umstrittenes Thema sind, wenn es um das Laden von Elektrofahrzeugen geht. Im Vergleich zu herkömmlichen Steckdosen erfordern Ladesäulen enorme Investitionen, insbesondere Hochgeschwindigkeitsladesäulen, die Hunderttausende oder sogar Millionen kosten können. Für eine Ladestation sind neben den Ladesäulen auch Grundstücke und verschiedene Geräte erforderlich, und der Gesamtpreis ist erstaunlich hoch.

Ladesäulen sind nicht nur teuer, ein weiteres Problem bei Ladesäulen ist die Frage der Standards. Gemäß dem 2011 formulierten nationalen Standard GB/T 20234 wird die nationale Standardschnittstelle von Ladesäulen in zwei Typen unterteilt: DC-Schnittstelle und AC-Schnittstelle. Derzeit setzen die meisten Hersteller von Ladesäulen hauptsächlich auf Gleichstromschnittstellen, nur BYD setzt hauptsächlich auf Wechselstromschnittstellen.

Der nationale Standard legt das Kommunikationsprotokoll für Elektrofahrzeuge und Ladegeräte fest, einige Orte und Unternehmen fügen dem nationalen Standard jedoch ihre eigenen Anforderungen hinzu. Manche Firmen testen beispielsweise beim Laden zunächst mit Impulsstrom und anschließend mit Gleichstrom. Da die Unternehmen stets ihre eigenen Interessen wahren wollen, besteht das Endergebnis des Spiels darin, dass jedes Unternehmen Ladestationen produziert, die mit seinen eigenen Elektrofahrzeugen kompatibel sind.

Nachdem Tesla in den Chinamarkt eingestiegen war, bereiteten ihm auch Ladeprobleme jede Menge Kopfzerbrechen. Da Tesla den US-Standard implementiert, unterscheiden sich der US-Standard und der chinesische Standardstecker und sind nicht miteinander kompatibel. Tesla kann keine Modelle herstellen, die speziell auf chinesische Standards zugeschnitten sind. Diese Ladestation an der Peking-Shanghai-Schnellstraße unterstützt angeblich das Laden aller Elektrofahrzeuge, die den chinesischen Standards entsprechen. Es ist jedoch schwer zu sagen, welche Art von Autos tatsächlich aufgeladen werden können oder ob Tesla überhaupt aufgeladen werden kann.

Autohome brachte Tesla und Morning Breeze für diesen Test mit. Ganz zu schweigen davon, dass der Dienst nicht aktiviert wurde. Selbst wenn er aktiviert wäre, ist schwer zu sagen, ob Tesla aufgeladen werden kann.

Problem 2: Selbst wenn das Problem der Ladestationen gelöst wird, kann die Logik der Verwendung von Elektrofahrzeugen mit vier Rädern von Anfang an problematisch sein.

In China ist es besser, reine Elektrofahrzeuge für kurze Strecken in der Stadt und Plug-in-Fahrzeuge für lange Strecken zu verwenden, da die Effizienz von Elektrofahrzeugen unter Autobahnbedingungen für lange Strecken am niedrigsten ist. Der größte Vorteil von Elektrofahrzeugen im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor liegt im Stop-and-Go-Verkehr in der Stadt. Der Leistungsbedarf von Elektrofahrzeugen wird bei Autobahngeschwindigkeiten deutlich steigen und die Reichweite wird sich erheblich verringern. Fahrzeuge mit herkömmlichem Kraftstoff sparen dagegen auf Autobahnen Kraftstoff.

Auf der offiziellen Website von Tesla werden unterschiedliche Leistungsstufen bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten beschrieben. Die Benutzer werden daran erinnert, bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit auf den Batteriestand zu achten, um tragische Unfälle beim Abschleppen zu vermeiden. Bei reinen Elektrofahrzeugen besteht bei Fahrten über längere Strecken grundsätzlich eine Reichweitenangst, da es sich bei der Angabe des Batteriestands nur um eine Schätzung handelt. Da man nicht weiß, ob man die nächste Ladestation erreichen kann, muss man genügend Reserven einplanen, was zu häufigem Laden führt.

Die Ladezeit von Elektrofahrzeugen ist zu lang. Selbst wenn es sich um die sogenannte 30-Minuten-Vollladung auf der Peking-Shanghai-Schnellstraße handelt, ist es unerträglich, 30 Minuten auf 100 Kilometer zu warten (entspricht 1 Stunde Fahrt und einer halben Stunde Pause). Und das ohne Anstehen. Wenn es nur eine Warteschlange gibt, muss man, selbst wenn nur ein Auto vor einem steht, 30 Minuten länger warten. Wenn es drei oder fünf Autos sind, dann ...

Unter den gegenwärtigen Umständen ist der Bau von Schnellladestationen an Autobahnen zur Unterstützung von Fahrzeugen mit neuer Antriebsenergie eine undankbare Aufgabe. Ein Insider der State Grid Corporation of China sagte, dass es unter den mehr als 400 Ladestationen, die bisher gebaut wurden, fast keine rentablen Projekte gebe und die gesamte Linie in einem Zustand der Verluste sei; Die Niederlassung von China Southern Power Grid gab außerdem an, dass die sieben Ladestationen, die sie in Shenzhen gebaut und betrieben hat, einen jährlichen Verlust von 13 Millionen Yuan verursachen. Es ist schwer zu sagen, ob diese Ladestationen an der Autobahn ihre Kosten wieder einspielen können, ganz zu schweigen von den täglichen Wartungskosten.

50 Ladestationen würden Hunderte Millionen Dollar kosten. Es macht einen wirklich sprachlos, eine solche Entscheidung zu treffen.

Die derzeitige Situation bei Elektrofahrzeugen könnte eine Sackgasse sein, da die Idee von Anfang an falsch war. Nach dem Urteil der Bibel „Zero to One“: Der Anfang war verworren und es gab keine Hoffnung auf Besserung. In China ließ die Leistung von Tesla trotz Unternehmen wie BYD, aktiver Anleitung und Unterstützung auf nationaler politischer Ebene und der verrückten Jagd der Medien nach Tesla nach der anfänglichen „Testphase“ schnell nach, und die Zahl der Anträge auf Lizenzen für Elektrofahrzeuge in Peking, die nicht Gegenstand einer Lotterie sind, beträgt weniger als die Hälfte der erwarteten Zahl. .

Manche Leute fragen sich vielleicht, warum so viele Menschen Elektroautos unbedingt ausprobieren möchten, obwohl sie zum jetzigen Zeitpunkt noch so „unzuverlässig“ sind.

Tesla, das überhaupt keine Grundlage hatte, hat sich von hinten aufgerappelt und die Konkurrenz in nur wenigen Jahren überholt. Das zeigt, dass die Einstiegshürde in diese Branche eigentlich nicht hoch ist. Der Grund dafür liegt darin, dass das Bremsen mit einem Elektromotor viel einfacher und besser kontrollierbar ist als das Bremsen mit einem Motor. Im Vergleich zu Verbrennungsmotoren verfügen Elektromotoren über einen größeren Konstruktionsspielraum, sind einfacher zu entwickeln und weniger abhängig von der gesamten Lieferkette für Komponenten. Unternehmen können sich so verstärkt mit der Verbesserung der Fahrzeugvernetzung, des autonomen Fahrens, der digitalen Anzeige und der Optimierung des Fahrerlebnisses beschäftigen.

Die derzeitige Unzuverlässigkeit von Elektrofahrzeugen liegt meiner Meinung nach darin begründet, dass die technologische Entwicklung nicht an konkrete Produktformen angepasst wurde. Warum müssen Elektroautos das „standardisierte Design“ von Autos mit Verbrennungsmotor verwenden? Kann ich nicht einfach von vorne anfangen? So wie das iPhone Nokias Symbian unterwandert, mit völlig anderen Designkonzepten und Nutzungsmethoden, von der Hardware bis zur Software, unterwandert die komplette intelligente Systemausrüstung die eingebettete Systemausrüstung.

Der Start der Elektroautos war holprig, und es besteht keine Hoffnung auf Besserung. Wenn jemand zunächst den „Ausgangspunkt“ ändert, beispielsweise vier Räder durch zwei ersetzt, welche Änderungen ergeben sich dann? Als die Großen Elektroautos herstellten, begann Li Yinan mit der Herstellung von zweirädrigen Elektromotorrädern.

Umweltschutz, niedrigere Preise, vereinfachte Gebührenerhebung und geringere Schwierigkeiten bei Forschung, Entwicklung und Produktion scheinen eher den nationalen Gegebenheiten Chinas zu entsprechen. Darüber hinaus hat sich die Branche der Elektrofahrzeuge mit zwei Rädern als traditionelle Branche kaum verändert und befindet sich noch immer in einer Ära von Familienunternehmen, Offline-Händlern, die für ihre Produkte werben, und Prominenten, die die Fernsehsender mit Werbung bombardieren. In Verbindung mit den undurchsichtigen Produktpreisen, dem äußerst schlechten Kundendienst und den hohen Zwischenkosten ist dies genau die richtige Gelegenheit für das „Internetdenken“, traditionelle Branchen zu verändern.

So sorgte beispielsweise der Gogoro des HTC-Teams auf der CES-Messe für Aufsehen. Li Yinan, das ehemalige technische Genie und legendäre Huawei-Mitglied mit ausgeprägtem technologischen Weitblick, muss eine solche Chance gewittert haben. Welche qualitativen Veränderungen ergeben sich, wenn Elektro-Zweiräder durch das Internet transformiert und mit „intelligenten“ Flügeln ausgestattet werden?

Es heißt, Elektroautos seien die Zukunft. Sie sind umweltfreundlich und das Aufladen ist viel günstiger als Benzin. Sie sind also zweifellos die Zukunft. Allerdings werden Elektroautos möglicherweise erst dann populär, wenn die zweirädrigen Elektroautos intelligenter und günstiger sind und ein besseres Fahrerlebnis bieten.

Bevor es zu großen Schocks und Störungen kommt, werden wir zunächst Übergänge und allmähliche Veränderungen erleben.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.