Mobike stirbt auf Millionen Arten an Innovation

In den turbulenten Zeiten des Subventionskriegs vollzog Wang Xiaofeng, ein ehemaliger leitender Angestellter von Uber China, mit Mobike die unternehmerische Transformation von vier auf zwei Räder. Dies kann daran liegen, dass er den früheren blutigen Wettbewerb satt hat, oder er ist optimistisch, was den Markt angeht, den Didi noch nicht berührt hat, und hofft, dass diese Transformation, wie Feng Jicai in seinem Roman „Die göttliche Peitsche“ sagte, eine einzigartige Fähigkeit sein wird!

Originelle Beobachtungen zur Innovation im Mobike-Stil

Als Wang Xiaofeng nach seiner Zukunft gefragt wurde, sagte er vage: „Ich hoffe, Millionen von Menschen Dienstleistungen zu einem Preis anbieten zu können, den sich jeder leisten kann.“ Rückblickend ist diese besonders umgangssprachliche Vision richtungsweisend für Mobike und zugleich seine Beobachtung hinsichtlich des zunehmend schrumpfenden Raums für Kurzstreckenreisen in Städten.

Aber die Entscheidungskosten dieser Innovation sind tatsächlich sehr gering:

Zunächst einmal hat sich gezeigt, dass O2O-Reisen ein großes Geschäft sind. Hinter der hohen Nachfrage steht ein reichlicher Cashflow, der ausreicht, um das Geschäftsmodell zu finanzieren. Beispiele hierfür sind Uber mit einem Wert von 50 Milliarden US-Dollar und Didi mit einem Wert von 34 Milliarden US-Dollar.

Zweitens sind die Anleger dieser Branche gegenüber besonders tolerant, da das Kapital heutzutage immer vorsichtiger wird. Dies ist die Motivation für Uber und Didi, Geld zu verbrennen, obwohl sie keine Gewinne erzielen können.

Gleichzeitig besteht noch Raum für die Internetisierung des Kurzstreckenverkehrs in Städten. Der Betrieb öffentlicher Fahrräder beruht immer noch auf dem alten System, dem es an Vitalität mangelt. Mobike und andere Unternehmen haben die Möglichkeit, dies mit Effizienz und Erfahrung zu unterlaufen.

Schließlich handelt es sich um einen Markt mit relativ geringer Konkurrenz. Anders als das halbstaatliche Citibike in den USA, das häufig modernisiert wird und bei dem Ford und Nike in großem Stil auf den Markt gekommen sind, tobt in China noch immer ein Kampf zwischen Mobike und OFO um die orange-gelben Modelle.

Offensichtlich besteht die Unternehmensphilosophie von Mobike nicht darin, mit Didi im roten Ozean zu konkurrieren, sondern der Reiseinnovation einen leichten Schlag in die Weichteile zu versetzen. Dieses Geschäft, bei dem zig Millionen Anfragen verknüpft werden, war bisher einfach deshalb nicht möglich, weil es durch Offline-Engpässe behindert wurde. Mobike und OFO glaubten, einen Ausweg gefunden zu haben: Sie wollten die Risiken durch eine Reihe übertriebener Innovationen ausbalancieren und einen Kompromiss zwischen Erfahrung und Sicherheit finden.

Dies ist eigentlich die Fahrradversion der Time-Sharing-Miete.

Die Regeln des Carsharings wurden im Jahr 2000 von Zipcar festgelegt, wie etwa die dezentrale Konfiguration der Fahrzeuge, die Möglichkeit, jederzeit zu mieten und zurückzugeben sowie Flexibilität und Komfort. Als das Unternehmen 2011 an die Börse ging, lag der Kurs bei 31 Prozent und sein Marktwert stieg auf 1,1 Milliarden US-Dollar.

Probleme entstehen jedoch, wenn aus der wilden Innovation ein wohlerzogenes Geschäftsmodell wird.

Zunächst einmal startete Zipcar in Boston, das als das Athen der Vereinigten Staaten bekannt ist. Es gibt berühmte Universitäten wie Harvard und MIT. Die Qualität der Benutzer gewährleistet die Betriebseffizienz, das Unternehmen konnte jedoch nicht beweisen, dass es in der Lage ist, rechtzeitig vom Campus zur breiten Öffentlichkeit zu gelangen.

Zweitens zogen die Wettbewerber nach. Der Klon WeCar von Enterprise zielte auf große Firmengelände ab und Connect von Hertz konzentrierte sich auf Gemeinden, wodurch Zipcars zusätzlicher Platz schnell vernichtet wurde. Als Zipcar im Jahr 2010 von AVIS für 500 Millionen Dollar in bar übernommen wurde, hatte das Unternehmen bereits 50 Millionen Dollar verloren.

Auch andere C2C-Carsharing-Modelle entwickeln sich nicht gut. Beispielsweise ist RelayRides, das seinen Namen in Turo änderte und fast zeitgleich mit Uber gegründet wurde, heute unbekannt; Grtaround kämpft ums Überleben; Flightcar wurde im Juli dieses Jahres plötzlich geschlossen; Wirklich überlebt haben jedoch die Projekte, die auf die Unterstützung großer Automobilkonzerne oder staatlicher Gelder angewiesen sind, wie etwa Mercedes-Benz Car2go, Volkswagen Quicar, BMW DriveNow und das französische Unternehmen Autolib.

Theoretisch sind die Eintrittsbarrieren für Leihfahrräder niedriger und die Nachfrage höher, aber auch nach vielen Jahren hat Mobike die Technologie von Zipcar noch immer nicht übertroffen. Alles, was es besitzt, ist die Innovationsfreude und der Mut der chinesischen Gesellschaft, Neues auszuprobieren. Unternehmer müssen weiterhin ihre Fähigkeit zur Kontrolle sowohl online als auch offline unter Beweis stellen und es gibt weiterhin eine Reihe von Geschäftslogiken, die einer Selbstüberprüfung bedürfen.

Die aktuelle Strategie von Mobike lässt sich nur so zusammenfassen: Man nutzt übermäßige Innovationen, um Schwachstellen im Service und Betrieb zu vertuschen.

Acht Fragen zu Mobike

1 Wie kann die letzte Meile mit künstlichen Einschränkungen bedient werden?

Oberflächlich betrachtet hat Mobike die Parksäulen abgeschafft und ermöglicht es, die Fahrzeuge an jedem legalen Ort abzuschließen und zurückzugeben, was die Mängel öffentlicher Fahrräder auszugleichen scheint. Als Verkehrsmittel für Kurzstrecken erlaubt Mobike seinen Fahrzeugen jedoch immer noch nicht, geschlossene städtische Räume wie Wohngebiete, Bürogebäude und große Gewerbeparks zu befahren, und es ist eher konservativ, was den wichtigen Kompromiss zwischen Effizienz und Komfort angeht.

Dies führt möglicherweise nicht zu schwerwiegenden Schäden, wenn das Modell populär wird, aber es ist ein bisschen langweilig, dass die Innovation, die angeblich die letzte Meile bedient, auf den letzten 500 Metern aufgrund menschlicher Blockaden den Anschluss verliert.

2. Es gibt viele unkontrollierbare Faktoren und die Kreditpreisgestaltung ist unzuverlässig

Mobike hat die Idee entwickelt, Kreditpunkte zur Preishebelung zu nutzen. Der Zweck besteht darin, Risiken zu kontrollieren, die Wirkung ist jedoch begrenzt, weil:

(1) Kurzstreckenreisen in Chinas Großstädten waren schon immer ein Problem. Im vergangenen Jahr zeigte die von der gemeinnützigen Organisation „Public Cities“ gestartete Kampagne „Kostenlose Fahrradkarte“, dass es innerhalb des dritten Pekinger Rings durchschnittlich alle zwei Kilometer einen Haltepunkt für Fahrradfahrer gibt. In einem derart schlechten Verkehrsumfeld sind die Strafpunkte und der Preiserhöhungsmechanismus von Mobike möglicherweise nicht überzeugend genug.

(2) Das Mobike-System weist noch einige Probleme auf, wie beispielsweise eine ungenaue Kartenpositionierung, Netzwerkverzögerungen, eine niedrige Erkennungsrate beim Scannen von Codes und eine lange Entsperrzeit. Die sogenannte nahtlose Verbindung ist nur ein Idealzustand. Es ist Mobike nicht möglich, Risiken durch einseitige Regelungen auf den Verbraucher abzuwälzen.

Die Zusammenarbeit von Mobike mit Qianhai Credit oder Sesame Credit in diesem niedrigschwelligen, hochfrequenten Geschäft kann nur zu weiteren Streitigkeiten führen, insbesondere wenn die verantwortliche Partei nicht klar ist.

3 Was tun, wenn wir das Grundpublikum verlassen?

Der Grund, warum die ersten Innovationen im Reiseverkehr alle auf den Campus fielen, liegt einfach darin, dass sie auf Vertragsgeist und Selbstdisziplin der Nutzer setzten. Außerhalb des Campus erfreuen sie sich jedoch weitaus geringerer Beliebtheit als Uber. Turo führte später unter dem Vorwand, eine soziale Szene zu schaffen, einen „persönlichen Autoabholservice“ ein. Tatsächlich war dies jedoch ein hilfloser Versuch, Risiken zu vermeiden.

Durch die Nutzung von Leihfahrrädern sind die Hemmschwellen für die Nutzer gesunken, doch mit der wachsenden Nutzerbasis wird das Offline-Gameplay, das keine Teilnahme erfordert, im Hintergrund bleibt und nur verschiedene Regeln aufstellt, zwangsläufig stark beeinträchtigt.

4 So finden Sie die richtige Balance zwischen Sicherheit und Erfahrung

Die oberste Priorität des Geschäftsmodells von Mobike besteht darin, ein Superbike zu bauen, das selbst von einem Benutzer mit schwerwiegenden böswilligen Absichten nur schwer beschädigt werden kann.

Mobike verwendet zur Verstärkung des Körpers einen Rahmen aus Aluminiumlegierung, verzichtet auf die Kette und verwendet stattdessen einen Wellenantrieb. Um Reifenplatzer zu vermeiden, werden Vollgummireifen verwendet. Das gesamte Fahrzeug wiegt 25 Kilogramm und viele Teile können nicht angepasst werden, um die Möglichkeit menschlicher Schäden zu verringern.

Das Ergebnis dieser Vorsicht ist ein Produkt mit einem sehr schlechten Fahrerlebnis, geringer Kraftübertragungseffizienz und extrem geringem Komfort. Benutzer können damit Sport treiben oder schlechte Straßen bewältigen, als Transportmittel für kurze Strecken ist es jedoch nicht geeignet.

Mobike hat die Probleme des öffentlichen Fahrradsystems erkannt, aber die Mittel, auf die es setzt, um diese zu lösen, haben mehr Nebenwirkungen. Die Benutzer, die es schnell mit Front-End-Innovationen gewann, gehen aufgrund schlechter Erfahrungen verloren.

5 So optimieren Sie die Lagerplanung

Als Mobike am 1. September offiziell in Peking einzog, waren mehr als 3.000 Fahrzeuge im Einsatz. Im Vergleich zu Shanghais 10.000 Fahrzeugen ist das zwar keine große Zahl, doch die Stadtfläche Pekings ist mit 16.000 Quadratkilometern 2,5-mal so groß wie die von Shanghai. Würde Mobike alle 300 Meter ein Fahrzeug einsetzen, wäre die Zahl der betroffenen Fahrzeuge astronomisch.

Daher sind die Stärkung des Bestandsplanungssystems und die Optimierung der Fahrzeugkonfiguration unvermeidliche Anforderungen des Geschäftsmodells.

Das Pendeln in der Stadt stellt einen enormen Dauerbedarf dar, ist aber offensichtlich nicht die beste Wahl für Mobike. Die durchschnittliche Pendelstrecke mit dem Fahrrad beträgt in Städten der ersten Kategorie mindestens 5–10 Kilometer pro Tag. Angesichts der Fahrerfahrung von Mobike grenzt das schon an Selbstquälerei. Daher besteht die Ausrichtung des selbstlernenden Datensystems von Mobike darin, einen zentralen Einsatz von Fahrzeugen in großen Wohngebieten, Bürogebäuden und Verkehrsknotenpunkten zu erreichen und gleichzeitig verstreute Bedürfnisse zu erfüllen.

6 Fahrzeugvorbereitung

Dies ist ein Engpass, der von der P2P-Autovermietung bis hin zu Leihfahrrädern nicht gelöst wurde. Von Menschenhand geschaffene Maschinen benötigen regelmäßige Wartung. Flugzeuge werden vor und nach dem Flug einer Inspektion unterzogen und es gibt kurze Stopps für Reparaturen. Alle 5.000–10.000 Kilometer müssen die Autos zur Wartung in eine Werkstatt gebracht werden. Die hohe Schadensquote bei öffentlichen Fahrrädern ist zur Hälfte auf die Verantwortungslosigkeit der Nutzer und zur anderen Hälfte auf die mangelhafte Offline-Wartung zurückzuführen.

Daten zu Ausfällen und Schäden bei Mobike liegen uns nicht vor. Berichten zufolge wurden 150 der über 10.000 in Shanghai eingesetzten Fahrzeuge durch menschliches Verschulden beschädigt. Allerdings wurden auch attributive Faktoren wie „geringer Vandalismus“ nicht berücksichtigt usw. berücksichtigt. Tatsächlich wird jeder, der ein wenig auf den Zustand der öffentlichen Einrichtungen in seiner Umgebung achtet, kein unrealistisches Vertrauen in Fahrräder haben, die Wind und Regen ausgesetzt sind.

7. Sicherheitsrisiken

Eine der Herausforderungen für Mobike besteht in der Kompatibilität mit dem Stadtmanagement. Das Unternehmen drängt den Benutzern oft quasi zwanghaft Anweisungen auf, um sie daran zu erinnern, was sie tun und lassen sollen. Dies zeigt, dass das Unternehmen sich Sorgen um den Zustand seiner Fahrzeuge macht. Einige Leute haben beobachtet, wie Mobike-Fahrräder auf der Straße abgestellt und von der Stadtverwaltung weggeräumt wurden. Die alleinige Schuld hierfür liegt nicht bei den Kunden, denn die meisten wissen nicht, wo sie ihre Fahrräder legal zurückgeben können.

Einige andere Probleme werden durch übermäßige Innovationen verursacht, beispielsweise die Sicherheit bei der Verwendung von QR-Codes zur Abholung von Fahrzeugen. Gefälschte QR-Codes können den Benutzer dazu verleiten, wichtige Informationen preiszugeben, und kleine Anzeigen auf der gesamten Fahrzeugkarosserie sind hartnäckig und lassen sich nur schwer entfernen. Manchmal schließen Benutzer ihre Fahrzeuge selbst ab. Derzeit fehlt es Mobike noch an einem vollständigen und klaren Servicesystem, einem reaktionsschnellen Kundendienstteam und einem Prozess zur Bearbeitung schwieriger und komplizierter Probleme.

8 Sind alle Arten des Kampfes gegen die menschliche Natur?

Wenn wir Verhaltensweisen wie Falschparken, Abschließen des Fahrzeugs und Fahren außerhalb der Betriebsreichweite nicht kritisieren, spiegeln sich dahinter dennoch gewisse Schmerzpunkte wider. Beispielsweise machen sich Nutzer Sorgen, dass sie kein Auto haben, wenn sie geschäftlich unterwegs sind, einkaufen oder nach der Arbeit kommen. Außerdem sträuben sie sich gegen die Gebühr von 1 Yuan pro halbe Stunde ohne tägliche Obergrenze.

Mobike reagierte darauf, indem es einerseits vorgab, entgegenkommend zu sein, andererseits aber ständig Regeln einführte, die den Gewohnheiten der Nutzer zuwiderliefen, wie etwa die Erhebung einer zusätzlichen Betriebsgebühr von 100 Yuan in Peking. Der Kampf gegen die menschliche Natur ging zu weit und die Produktinnovation ging zu kurz.

Hat der Kurzstreckenverkehr in Städten eine kommerzielle oder öffentliche Bedeutung?

Diese unbeantwortete Frage müssen alle Geschäftsmodelle für Leihfahrräder beantworten, darunter Mobike, OFO und 700bike.

Nach Berechnungen der zuständigen Behörden beträgt die Lebensdauer eines öffentlichen Fahrrads fünf bis sechs Jahre und das Fahrzeug kostet mehr als 900 Yuan. Zählt man das System, die Ladesäule sowie die anschließende Wartung und Reparatur hinzu, belaufen sich die Kosten für ein Fahrzeug auf etwa 7.000 Yuan.

Gemessen an der Ausstattung der Mobike-Fahrzeuge setzt das Gründerteam auf ein Modell, das vier Jahre wartungsfrei ist und einmal verschrottet werden kann. Obwohl der Preis für ein Fahrrad von ursprünglich 6.000 Yuan auf rund 3.000 Yuan gesenkt wurde und pro halbe Stunde ein Yuan berechnet wird, dauert es zu lange, bis sich die Kosten amortisiert haben. Zudem ist eine 24-Stunden-Vollvermietung des Fahrzeugs nicht möglich. Im kalten Norden und in Bergstädten wie Chongqing werden die Fahrzeugauslastung und das Fahrerlebnis stark reduziert sein.

Die eigentliche Innovation von Mobike besteht darin, dass die Parkpfosten einfach entfernt werden.

Hangzhou, das laut USA Today im weltweiten Ranking der öffentlichen städtischen Fahrradwege den ersten Platz einnimmt, ist zur Subventionierung seines Betriebs auf die Versteigerung von Standwerbung (Parkplatzwerbung) angewiesen. Nach 39 Bieterrunden im Februar dieses Jahres wurden die fünfjährigen Werberechte im Hauptstadtgebiet zum stolzen Preis von 220 Millionen Yuan verkauft.

In einem halböffentlichen Wohlfahrtsmarkt (die kostenlose Nutzung von 82.000 öffentlichen Fahrrädern in Hangzhou liegt bei 96 %) bietet Mobike zwar bequemere Dienste, hat jedoch nicht bewiesen, dass es über differenzierte Gewinnspannen verfügt.

Daher ist fraglich, ob Mobike ein Ersatz oder eine Ergänzung für das öffentliche Fahrradsystem der Stadt ist.

Ein möglicher Ansatz besteht darin, in Ubers Fußstapfen zu treten und die Größe der Plattform zu nutzen, um einige abgeleitete Produkte und Dienste zu entwickeln, um die überschüssige Kapazität außerhalb der Spitzenzeiten zu füllen und die Stabilität und Aktivität der Plattform sicherzustellen.

Die Erfahrung von Mobike beweist auch, dass in einer Branche voller Unsicherheit der Versuch, alle Prozesse und unlösbaren Probleme online und im Hintergrund abzuwickeln, um möglichst viel harte Arbeit zu vermeiden, eine übertriebene Innovation ist, die die inhärenten Gesetze der Branche missachtet.

Das Minenfeld existiert noch, es wurde lediglich umgangen.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.