Die koreanische Batterie hat ein Problem. Können inländische Batterieunternehmen die Situation für ihren Aufstieg ausnutzen?

Vor einiger Zeit rückten weltweit mehrere Batterieexplosionen im Zusammenhang mit dem Samsung Note7 koreanische Batterien ins Rampenlicht und auch der heimische Markt für Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnologie war davon betroffen. Zuvor verwendeten zahlreiche inländische Pkw- und Nutzfahrzeughersteller koreanische Batterien. Da dieser Vorfall weiterhin gärt, haben einige Automobilhersteller in letzter Zeit still und leise ihre Zulieferer ausgetauscht und die Produktion einiger Modelle eingestellt.

Der Grund, warum inländische Automobilhersteller so entschlossen den Batterielieferanten wechseln, liegt möglicherweise nicht nur an Bedenken hinsichtlich der Batteriesicherheit. Tatsächlich hätten diese Automobilhersteller anfangen sollen, darüber nachzudenken, nachdem das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie im Mai dieses Jahres die „Regeln für die Produktion von Fahrzeugen mit neuer Antriebskraft und die Verwaltung des Produktzugangs (überarbeitete Version – Entwurf zur Kommentierung)“ herausgegeben hatte. Denn dieser Richtlinie zufolge erhalten Fahrzeuge mit neuer Energie, die Batterien dieser Marke verwenden, keine staatlichen Subventionen, wenn die Antriebsbatterie die „Standardbedingungen der Automobil-Antriebsbatterie-Industrie“ nicht erfüllt. Tatsächlich handelt es sich bei fast allen in diesem Batteriekatalog aufgeführten Unternehmen um chinesische Batterieunternehmen, und Lithiumbatterien von LG und Samsung sind in der Liste nicht enthalten.

Da wir den Batterielieferanten wechseln müssen, müssen wir natürlich eine neue Auswahl unter vielen Lieferanten treffen. Derzeit wird die von China, Japan und Südkorea geprägte Marktstruktur für Power-Batterien kurzfristig bestehen bleiben. Wenn inländische Autohersteller auf koreanische Batterien verzichten, werden sie höchstwahrscheinlich zwischen den beiden anderen wählen. Wenn die Einschränkungen der oben genannten „Standardbedingungen der Automobilbatterieindustrie“ berücksichtigt werden, sind chinesische Batterieunternehmen, die in diesen Katalog aufgenommen werden, natürlich die einzige Wahl für inländische Automobilunternehmen.

Allerdings werden ausländische Batteriehersteller den chinesischen Markt offensichtlich nicht aufgeben, denn schließlich ist China der weltweit größte Markt für Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnologie und jeder möchte ein Stück vom Kuchen abhaben. Derzeit scheinen sowohl mit ausländischer Finanzierung ausgestattete Autokonzerne als auch mit ausländischer Finanzierung ausgestattete Batteriehersteller durch Joint Ventures mit chinesischen Unternehmen an den Dividenden aus der Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnologie in China teilhaben zu wollen. Dies lässt sich an einer Reihe von Maßnahmen seit diesem Jahr ablesen, etwa an der Gründung eines Joint Ventures zwischen Volkswagen und JAC sowie an der Errichtung gemeinsamer Fabriken für Strombatterien zwischen Samsung und Panasonic in China.

Tatsächlich kann man sagen, dass es sich bei den Joint Ventures zwischen ausländischen Marken und inländischen Unternehmen um einen gegenseitigen Austausch von Ressourcen handelt und dass beide Parteien an einem für beide Seiten vorteilhaften „Geschäft“ beteiligt sind. Am Beispiel von Volkswagen JAC kann Volkswagen die neuen Energietechnologiereserven, die Marktaufteilung und den Status eines Staatsunternehmens von JAC nutzen, während JAC von der Markenbekanntheit, der Qualitätskontrolle, den Technologiereserven, dem Produktdesign usw. von Volkswagen profitieren kann. Die Verbindung zwischen den beiden Parteien kann tatsächlich eine Win-Win-Situation schaffen. Ein weiteres Beispiel sind Samsung, Sugon und Neusoft. Durch inländische Joint Ventures können Samsung-Batterien landesweite Anerkennung und Unterstützung erlangen und den Inlandsmarkt leichter erschließen. Joint-Venture-Partner können dies nutzen, um ihr Technologieniveau oder ihren Gewinn zu verbessern, was ebenfalls ein gutes Geschäft ist.

Es scheint, als seien alle zufrieden, doch Branchenkenner meinen, wenn ausländische Marken weiterhin nach Belieben in den chinesischen Markt für Fahrzeuge mit alternativer Energie einsteigen, werde es im Bereich der Fahrzeuge mit alternativer Energie wahrscheinlich zu einem „technologischen Aushöhlen“ kommen.

Im Zeitalter der Benzinfahrzeuge verfolgte die chinesische Automobilindustrie aufgrund ihres späten Starts und ihrer schwachen Grundlage die Strategie des „Markttauschs gegen Technologie“ und gründete eine große Zahl von Joint Ventures im Automobilbereich. Dreißig Jahre später ist China der weltweit größte Automobilproduzent und -verkäufer. Das Land ist zwar groß, aber nicht stark, und seine Kerntechnologien werden noch immer von anderen kontrolliert. Der Markt wurde aufgegeben, die Kerntechnologie wurde jedoch nicht im Gegenzug erworben. Bei den meisten Joint Ventures handelt es sich noch immer um OEM-Fabriken für ausländische Automarken, was zu einer Aushöhlung der Technologie führt.

Betrachtet man den aktuellen chinesischen Markt für erneuerbare Energien, so begann BYD unter den chinesischen Fahrzeugherstellern als Batteriehersteller. Außer dem externen Zukauf von Batteriematerialien führt das Unternehmen auch die Entwicklung, Produktion und Systemintegration der Batteriezellen sowie die Produktion selbst durch. Chery entschied sich für einen parallelen Ansatz aus Beschaffung und unabhängiger Forschung und Entwicklung. Es richtete ein Forschungs- und Entwicklungsteam für Batteriezellen ein, entwarf Batteriezellen und richtete eine Pilotproduktionslinie im kleinen Maßstab ein, um die Batteriezellentechnologie zu beherrschen. BAIC hat Joint Ventures mit dem südkoreanischen Unternehmen SK gegründet und SAIC hat Joint Ventures mit dem US-Unternehmen A123 gegründet, derzeit werden Batterien jedoch auch von außerhalb gekauft. Viele Modelle anderer Marken wie FAW, Dongfeng, Changan und JAC verwenden Batteriezellen, die von ausländischen Batterieunternehmen gekauft wurden.

Inländische Unternehmen, die Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnologie herstellen, haben natürlich ihre eigenen Schwierigkeiten. Einerseits sind sie durch die „Automotive Power Battery Industry Standard Conditions“ eingeschränkt, andererseits machen sie sich Sorgen um das technische Niveau und den Produktzyklus. Das ist wirklich ein Dilemma. Allerdings lässt sich das Phänomen der technologischen Aushöhlung, das im Bereich der neuen Energien bereits zu beobachten ist, nicht ignorieren. In den vergangenen zwei Jahren hat das Land Richtlinien im Zusammenhang mit neuen Energiebatterien eingeführt, um dieses Problem zeitnah zu beheben und gleichzeitig die Batteriesicherheit zu gewährleisten und die Entwicklung einheimischer Batteriemarken zu unterstützen.

Mit anderen Worten: Die energische Förderung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben durch das Land muss zwei Ziele verfolgen. Einerseits aus der Überlegung heraus, den Aufbau einer ökologischen Zivilisation zu beschleunigen und die soziale Verantwortung einer nachhaltigen Entwicklung zu fördern. Andererseits möchte man natürlich Fahrzeuge mit neuer Energie nutzen, um „in Kurven zu überholen“ und Chinas Übergang von einem „großen Automobilland“ zu einem „starken Automobilland“ zu beschleunigen. Wie Wang Binggang, Leiter der Expertengruppe der National Clean Car Action Coordination Leading Group, kürzlich auf WeChat Moments sagte, wird in diesem Bereich ein starkes Automobilland eine hohle Macht sein, wenn Schlüsselkomponenten vom Ausland abhängig sind, und das unterscheidet sich nicht vom Weg, den traditionelle Automobile eingeschlagen haben.

Andererseits muss man sich auch fragen, ob die neuen Energiebatterien der heimischen Unternehmen nicht definitiv gut genug sind? nicht unbedingt! Fu Yuwu, Vorsitzender der China Society of Automotive Engineers, stellte kürzlich in einem Interview mit den Medien klar, dass die Lücke zwischen den Antriebsbatterien inländischer Unternehmen und dem internationalen Spitzenniveau nicht groß sei. Mit anderen Worten: China hat in einigen Schlüsseltechnologien keine Durchbrüche erzielt, und Japan und Südkorea haben dies auch nicht getan.

Tatsächlich konnten chinesische Batteriehersteller in den letzten Jahren dank Chinas Schutz lokaler Unternehmen beträchtliche Marktanteile gewinnen. Aus den entsprechenden Zahlen geht hervor, dass im Jahr 2015 unter den drei Unternehmen mit den weltweit größten Lithiumbatterielieferungen neben dem japanischen Unternehmen Panasonic der zweite bzw. dritte Platz belegt wurde und dass auch Guoxuan High-tech und AVIC Lithium Battery in die Top 15 einstiegen.

Darüber hinaus erreichten die Inlandslieferungen von Strombatterien im Zeitraum Januar bis Juni 2016 6,67 GWh, was 42,5 % der Gesamtlieferungen des letzten Jahres entspricht. Im Vergleich zu 2,72 GWh im ersten Halbjahr des Vorjahres betrug die jährliche Wachstumsrate das 1,45-fache. Unter ihnen sind BYD, CATL und Gotion High-tech die drei größten Hersteller mit einer Gesamtlieferung von 3,72 GWh an Power-Batterien, was einem Marktanteil von 55,8 % entspricht. Es ist erkennbar, dass in der chinesischen Batterieindustrie eine Reihe führender Unternehmen mit hoher Marktbekanntheit entstanden sind. Auch inländische und sogar ausländische OEMs ändern allmählich ihre Meinung über chinesische Batterieunternehmen.

Abschließend sei gesagt, dass die Unterstützung und Förderung inländischer Teilelieferanten auch eine soziale Verantwortung der Fahrzeughersteller sein sollte, wie Teamleiter Wang Binggang in seiner Botschaft sagte. Es ist noch nicht zu spät, von nun an Nein zur „technologischen Aushöhlung“ zu sagen, indem man sich den gemäßigten Vorgaben des Landes auf politischer Ebene stellt und die Entwicklung der heimischen Autoteileindustrie für alternative Antriebe unterstützt. Für die heimischen Batterieunternehmen selbst ist es an der Zeit, sich zu wehren.

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