Wer ist Chinas Detroit?

Während die großen Automobilmarken immer tiefer in die Großstädte vordringen und eine Fabrik nach der anderen errichten, stellt sich die Frage: „Wer kann das Detroit Chinas werden?“ wurde immer wieder erwähnt. Selbst als Detroit 2013 wegen Schulden in Höhe von 18 Milliarden Dollar Insolvenz anmelden musste und damit die Städte in Verlegenheit brachte, die sich darum bemühten, das „Detroit Chinas“ zu werden, konnte die Stadt die mit diesem Titel einhergehende Radikalisierung ihrer Industrie nicht aufhalten.

Die Städte, die eine zentrale Position auf dem chinesischen Automarkt einnehmen und die Produktions- und Verkaufskapazität von Millionen von Autokonzernen beherbergen, hoffen alle, ihren Namen dem „chinesischen Detroit“ zuzuschreiben. Der Hut ist voller Ruhm und Zufriedenheit, genau wie Chinas „Wall Street“ und Chinas „Bill Gates“, voller Ruhm.

Im Jahr 2013 erklärte Huang Qifan, der damalige Bürgermeister von Chongqing, auf einem Forum öffentlich: „Chongqing wird im Jahr 2015 das Detroit Chinas werden.“ Diese Aussage sorgte in der Branche für Aufsehen. Im „Dreijahresplan zur Revitalisierung der Automobilindustrie in Chongqing“ heißt es eindeutig, dass die Fahrzeugproduktionskapazität von Chongqing im Jahr 2015 4,8 Millionen Fahrzeuge erreichen wird. Wenn dies gelingt, ist es nicht unmöglich, dass Chongqing zum Detroit Chinas wird. Bislang ist es Chongqing jedoch nicht gelungen, mit seiner Häufigkeit von „einer neuen Fabrik pro Monat“ für Autoteile die Frage „Wer ist Chinas Detroit?“ eindeutig zu beantworten.

Chongqing ist jedoch nicht die einzige Stadt, die das „Detroit Chinas“ werden möchte, und der Traum vom „Detroit Chinas“ begann nicht in Chongqing. Zufälligerweise gab auch der Bürgermeister des Kreises Gaoling in Xi'an die kühne Erklärung ab, dass er den Kreis Gaoling zum „Detroit Chinas“ machen wolle. Während uns die kühnen Worte noch in den Ohren klingen, ist Detroit in den Vereinigten Staaten von seiner Blütezeit in den Niedergang geraten. Heute gehört der Wohlstand des sich erholenden US-Automarktes nicht mehr Detroit.

Dies hat jedoch keinen Einfluss auf die Gärung des Traums vom „chinesischen Detroit“. Als der chinesische Automarkt 2009 einen Boom erlebte und die USA überholte und zum größten Automarkt der Welt wurde, begann der Traum vom „Detroit Chinas“ weiter zu gären. Städte wie Changchun, Shanghai, Guangzhou, Ningbo und Chongqing haben bereits davon gesprochen oder träumen davon, das „Detroit Chinas“ zu werden, und große Konzerne wie FAW, SAIC und Changan bereiten sich auf eine neue Runde des „Wettrüstens“ vor, indem sie ihre Produktionskapazitäten an verschiedenen Standorten erweitern und hoffen, zu Schöpfern und Teilnehmern des „Detroit Chinas“ zu werden.

Als traditionsreicher Standort der chinesischen Automobilindustrie wird Geely Changchun, die Heimatstadt von FAW, in der Branche vielleicht als die Stadt angesehen, die „Detroit“ am nächsten liegt. Autos sind fast zur einzigen Visitenkarte dieser Stadt voller nordischem Flair geworden. Hier wurden die erste Automobilfabrik und das erste Auto des neuen Chinas gebaut. Es gilt als Wiege der chinesischen Automobilindustrie und floriert seit mehr als 50 Jahren. Es ähnelt stark dem chinesischen Beispiel Detroit in den USA – „übermäßige Abhängigkeit von der Automobilindustrie“. Der Automobilsektor hat als Sekundärindustrie mehr als 60 % zum Wirtschaftswachstum Changchuns beigetragen und es besteht ein anhaltender Wachstumstrend. Dem Plan zufolge besteht das Ziel des „13. Fünfjahresplans“ darin, eine Produktionskapazität von zwei Millionen Fahrzeugen zu erreichen und die Gesamtzahl der Teilehersteller auf über 500 zu erhöhen.

Mit anderen Worten: Diese Stadt floriert dank der Autos, könnte aber aufgrund der Autoindustrie auch an Bedeutung verlieren. Die drei großen amerikanischen Autogiganten trugen zwar mit über 70 Prozent Marktanteil zum Ruhm Detroits bei, doch gelang es ihnen nicht, Detroit vor dem Niedergang zu bewahren. Detroit ist kein strahlendes „positives Wort“ mehr. Aus den Erfahrungen der Vergangenheit lernend, arbeiten die Stadtoberhäupter von Changchun unermüdlich daran, eine „zweite Säule der Industrie“ zu schaffen. Bis heute ist die wirtschaftliche Position der Automobilindustrie in Changchun jedoch unerschütterlich.

Sprechen wir über Wuhan im Zentrum Chinas. Es ist der Hauptsitz der Dongfeng Group. In ganz Wuhan gibt es Fabriken. Unzählige neue Autos verlassen in einem nicht enden wollenden Strom die Fabriken von Dongfeng Honda, Dongfeng Peugeot Citroen Automobile und anderen. Wie im weit entfernten Changchun tragen Autos zum Wohlstand dieser Stadt bei. Dem Plan zufolge wird die Automobilproduktionskapazität in Wuhan bis 2020 drei Millionen Fahrzeuge übersteigen und in Bezug auf die Größenordnung hat die Stadt bereits Detroit in den USA überholt. Liuzhou ist die Stadt, in der die Bedeutung der Automobilindustrie voll zur Geltung gekommen ist. Stellen Sie sich vor, wie stark die Wirtschaftsleistung von Liuzhou sinken würde, wenn es SAIC-GM-Wuling nicht gäbe? Genau wie in den Jahren, als Dongfengs Firmensitz von Shiyan wegzog, sank der Produktionswert der Automobilproduktion in Shiyan um Hunderte Milliarden Yuan.

Als wichtige Stadt im Südwesten hat Chengdu in den letzten Jahren auf dem Automobilmarkt zunehmend an Bedeutung gewonnen. Der Ruf nach einem „Detroit Chinas“ wird immer lauter. Es gibt sogar ein Sprichwort, das besagt: „In Chengdu gibt es Luxusautos, die Sie sich nicht vorstellen können, aber Sie können sie alle sehen.“ Chengdu hat 11 Fahrzeughersteller, darunter FAW-Volkswagen, FAW-Toyota, Geely und Volvo, angesiedelt und eine Produktionsplattform mit einer jährlichen Produktion von 1,7 Millionen Fahrzeugen sowie einen Automobilindustrie-Cluster im Wert von 100 Milliarden Yuan aufgebaut. Doch die Frage ist: Kann dies das „Detroit Chinas“ werden? Offensichtlich nicht. Ningbo, wo sich das Werk von Geely Chunxiao befindet, verfügt über eine jährliche Produktionskapazität von 1 Million Fahrzeugen und ist von einem Cluster der Teileindustrie umgeben, der fast mit Detroit in den USA vergleichbar ist. Wird eine solch großartige Szene und Vitalität die zukünftige Version von „Detroit“ darstellen?

Apropos, sollten wir vielleicht einen Blick darauf werfen, was Detroit ist? Detroit ist eine Stadt, aber auch ein Mikrokosmos amerikanischer Automobile. Hier sind die drei großen Automobilkonzerne General Motors, Ford und Chrysler hintereinander angesiedelt und bilden einen zusammenhängenden Industriecluster. Mit anderen Worten: Der amerikanische Automarkt ist Detroit, das einst so florierte, sich aber jetzt nur schwer erholen kann.

Die Frage ist also: Kann Wuhan den chinesischen Automobilmarkt repräsentieren? Kann Changchun? Die Antwort ist eigentlich nicht schwer zu erraten, denn genau wie die 13 japanischen Autohersteller aller Größenordnungen, die im Laufe ihrer Geschichte ihre Niederlassungen über die ganze Welt verstreut hatten, gab es noch immer kein Detroit. Ein weiteres Beispiel ist Wolfsburg, der Sitz von Volkswagen in Deutschland, der nach Detroit möglicherweise der Ort ist, der den Wohlstand moderner Automobile am besten repräsentiert. Allerdings würde kein Deutscher Wolfsburg als das „deutsche Detroit“ bezeichnen. Stuttgart und München sind beides weltberühmte Automobilstädte, aber niemand möchte „Detroit“ genannt werden, genauso wenig wie die Italiener in Mailand nach dem sogenannten „Detroit“ suchen.

Es scheint, dass außer China kein Land es kopieren will und natürlich auch kein Land es kopieren kann.

Auf dem Weg dorthin haben mehr als ein Dutzend Städte öffentlich erklärt, sie wollten das „Detroit Chinas“ werden. Sogar Changshu, wo sich die Fabriken von Qoros und Chery Jaguar Land Rover befinden, hat mit seiner Produktionskapazität von nur einigen Hunderttausend den Anspruch, das „Detroit Chinas“ zu werden. Die Frage, wer das Detroit Chinas werden kann, ist möglicherweise falsch, denn China verfügt nicht über den Boden, um Detroit zu bebauen. Es gibt über hundert Automobilmarken aller Größenordnungen und ihre jährlichen Verkaufszahlen liegen seit mehreren Jahren in Folge an der Spitze der weltweiten Rangliste. Allerdings ist der chinesische Automarkt nicht die Heimat chinesischer Marken. Es war schon immer „die Heimatstadt und das Testgelände anderer Leute“. Wie kann das „Detroit Chinas“ entstehen?

Doch aufgrund der Eitelkeit, die diese falsche Behauptung mit sich bringt, hat China seine Produktionskapazitäten für Autos so rasant und ungestüm ausgebaut, dass Überkapazitäten zur Norm geworden sind.

Daten zeigen, dass die Automobilproduktion und der Automobilabsatz in China im Jahr 2016 28,119 Millionen bzw. 28,028 Millionen erreichten, was einem Anstieg von 14,5 % bzw. 13,7 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Es überrascht nicht, dass China das achte Jahr in Folge die Weltspitze anführt. Allerdings hat die Gesamtproduktionskapazität des chinesischen Automobilmarktes den Standard deutlich überschritten und die bestehende und geplante Kapazität liegt bei fast 40 Millionen Fahrzeugen. Das Wall Street Journal verwendete einst die Phrase „Hier geschehen Wunder“, um die Tatsache zu bewunderten, dass auf dem chinesischen Automarkt 28 Millionen Fahrzeuge verkauft wurden. Dies kann jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass dort derzeit Überkapazitäten bestehen und es schwer zu lösende Probleme gibt.

Es dauerte nur fünf Jahre, bis der chinesische Automobilmarkt von einer „unzureichenden Produktionskapazität“ zu einer „Überkapazität“ wurde. Dabei ging die Überraschung des Umsatzanstiegs mit der Radikalität und Ungestümheit einer massiven Expansion einher. Im Jahr 2010 durchbrach der chinesische Automarkt die 10-Millionen-Fahrzeug-Grenze und es kam zu einer Boomwelle auf dem Automarkt. Autogiganten wie Volkswagen und GM begannen, das Potenzial des chinesischen Automarktes und die Lücke in ihrer eigenen Produktionskapazität zu erkennen.

In nur zwei Jahren wurde die Produktionskapazität um 15 Millionen Fahrzeuge erhöht. Allein im Jahr 2012 flossen 60 Prozent der weltweiten Produktionskapazitäten nach China ab, was zu einem starken Rückgang der Kapazitätsauslastung führte. Im Jahr 2013 lag die durchschnittliche Kapazitätsauslastung lediglich bei rund 53 Prozent.

Dennoch haben verschiedene Investoren nicht die Absicht, sich zurückzuziehen, was dazu führt, dass es zu viele Wölfe und zu wenig Fleisch gibt. Manche Autohersteller haben Überkapazitäten, manche haben zu wenig Kapazitäten und manche befinden sich noch immer in einem Zustand des „Hühnerbluts“.

Detroits schrumpfendes Stadtgebiet

Man kann davon ausgehen, dass sich die inländische Automobilproduktionskapazität in den nächsten zwei Jahren schrittweise der Marke von 40 Millionen Fahrzeugen nähern könnte. Tatsache ist, dass im Jahr 2015 im Inland 24,598 Millionen Autos verkauft wurden, was einem Wachstum von lediglich 4,7 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Im Jahr 2016 lag der Fahrzeugabsatz bei 28 Millionen Einheiten. Basierend auf dieser Umsatzwachstumsrate ist es nahezu unmöglich, in den nächsten zwei Jahren eine effektive Auslastung der Produktionskapazität von 40 Millionen Fahrzeugen zu erreichen.

Im Vergleich zu Volkswagen, Ford, Nissan und anderen Marken, deren Kapazitätsauslastung bei fast 80 % liegt, ist die Kapazitätsauslastung inländischer Marken „besorgniserregend“, und die Kapazitätsauslastung einiger Marken liegt unter 50 %. Wissen Sie, eine Gewinnchance besteht nur, wenn die Auslastung der Produktionskapazität 75–80 % erreicht. Andernfalls häufen sich weiterhin unverkaufte Fahrzeuge und der Druck auf die Händler wird immer größer.

Eine von einer Beratungsagentur durchgeführte Studie zur Kapazitätsentwicklung bei der Automobilproduktion zeigt, dass Chinas Produktionskapazität bis 2018 40 Millionen Fahrzeuge und bis 2020 50 Millionen Fahrzeuge erreichen wird. Basierend auf der aktuellen Wachstumsrate der Verkäufe wird das Gesamtabsatzvolumen des chinesischen Automobilmarktes bis 2020 jedoch nur bei etwa 30 Millionen Fahrzeugen liegen. Dies bedeutet, dass nach der Inbetriebnahme aller Fahrzeuge die Kapazitätsauslastung nur noch bei etwa 60 % liegen wird. Einige Beratungsunternehmen prognostizieren jedoch, dass der chinesische Automobilmarkt im Jahr 2018 einen weiteren Tiefpunkt erleben werde und es schwierig sein werde, die ideale Wachstumsrate von 10 % zu garantieren. Ob das Gesamtabsatzvolumen von 30 Millionen Fahrzeugen erreicht werden kann, ist ungewiss.

Selbst wenn dies im Jahr 2020 gelingen sollte, wer wird die zusätzlichen 20 Millionen Autos verkaufen? Wenn wir Detroits Beispiel folgen, welche Stadt kann sich ein solches Fest leisten?

Da das Verhältnis zwischen Produktionskapazität und Verkaufsvolumen immer unausgewogener wird, steigt der Lagerbestandsindex weiter an, der Druck auf die Händler nimmt zu und die Schuldenquote steigt. Die unmittelbarste Folge eines Überangebots sind Preiskämpfe, bei denen die Händler keinen oder sogar keinen Gewinn erzielen. Ich glaube, der Schaden, der durch die Preiskriege zwischen GM, Ford und Hyundai im Jahr 2015 entstanden ist, ist uns noch immer präsent. Was ist wichtiger: die Steigerung des Umsatzvolumens oder der Verlust des Markenwerts?

Ungenutzte Produktionskapazitäten und die schwierige Lage der Händler sind zu einer unvermeidlichen Realität geworden. Warum expandieren die Autokonzerne immer noch ununterbrochen? Ist die Versuchung des „Detroit Chinas“ so groß? Letztlich liege das daran, dass „die Zahl der Autos pro tausend Einwohner in den USA bei über 800 liegt, während es in China nur 125 sind“. Lassen Sie uns einige Berechnungen durchführen. Wenn die Zahl der Autos pro tausend Einwohner in China die Hälfte der Zahl in den Vereinigten Staaten erreicht, das heißt, wenn die Zahl der Autos pro tausend Einwohner 400 erreicht, wird die Gesamtzahl unserer Autos 500 Millionen überschreiten. Ist das möglich?

Wenn für zig Millionen Neuwagen kein Interesse besteht und die enormen ungenutzten Produktionskapazitäten nicht absorbiert werden können, sollten wir aufhören, vom „Detroit Chinas“ unter dem Deckmantel des „größten Marktes der Welt“ zu sprechen, denn das ist nichts weiter als ein Wunschtraum.

Detroit erlebte einen ruhmreichen Niedergang und die Vergangenheit der drei größten amerikanischen Autokonzerne von ihrer Glanzzeit bis zu den Insolvenzanträgen kommt langsam ans Licht. Der Wohlstand ist verschwunden und die Depression ist zurückgekehrt. Dies ist die Vergangenheit der amerikanischen Stadt Detroit, und es könnte auch die Zukunft jener Städte sein, die das „chinesische Detroit“ werden wollen.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.